什麼時候取消合資車的股權佔比

㈠ 戴姆勒欲重啟增持談判：若是失了賓士，北汽的路要怎麼走

8.26日，有消息稱"戴姆勒集團欲重啟與北汽關於增持北京賓士股權的談判，計劃對北京賓士的持股從49%提升至65%"。

所以放開股權佔比限制，即使會對本土企業造成一部分影響，但也會倒逼這些企業加快核心技術的研發，長遠來看，利大於弊。

寫在最後：

戴姆勒欲增持北京賓士股份，無論成功與否，對於國內某些嚴重"偏科"的合資車企來講，都是一次警鍾，一旦失去了合資品牌這個利潤奶牛，自主品牌又萎靡不振，下一個十年，拿什麼去拼？

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㈡ 為什麼國外汽車公司 在國內建廠 不直接投資 而是和 中方合資建廠

由於中國汽車工業起步晚，技術相對落後，加上發達國家對中國的技術封鎖，為了避免國內汽車企業在國際沖擊之下全軍覆沒，因此出於對中國汽車工業的保護，目前不允許獨資，只能合資。
汽車零部件生產是可以獨資的。2004年，國家發改委出台的《汽車產業發展政策》，正式取消了外商投資汽車零部件的股比限制，可以合資，也可以獨資。隨著全球汽車跨國集團紛紛進入中國投資建廠，幾乎所有汽車零部件巨頭也來到中國投資建廠，而且以獨資為主。據數據統計，2013年中國汽車零部件企業達到10333家，其中外資及港澳台投資企業佔比接近四分之一。而這四分之一企業則佔到當年汽車零部件銷售總額的四分之三。由此可見，外資在中國汽車零部件產業幾乎占據統治地位。

㈢ 從南北爭霸到三分天下丨江淮沒有輸，大眾一直贏

不僅如此，據馮思翰透露，大眾汽車集團將在安徽打造一個電動出行基地，因此大眾還在與國內外供應商進行協商，計劃在大眾汽車（安徽）工廠周邊，建造一個專屬供應商園區。數字化方面，大眾汽車集團計劃在安徽建立一個數字化中心，旨在為集團旗下產品提供車聯網和數字化服務。

「大眾汽車（安徽）在積極拓展合肥當地的潛在合作夥伴。」馮思翰說。

從一定程度上來說，如果大眾積極在合肥擴展產業鏈的布局，扶植起一批周邊的產業鏈上下游公司，對於江淮汽車乃至整個安徽省新能源汽車產業的發展，都有一定的好處。

大眾汽車在電動車時代也將擁有更多的發展潛在可能性，繼續成為中國汽車市場的大贏家。

江淮沒有輸，大眾一直贏。

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㈣ 合資股比放開前夜：進退之間的那些小算盤 | 年終策劃

2021年11月，在合資近20年後，東風汽車集團最終決定將持有的東風悅達起亞25%的股權正式掛牌出售。12月21日，這一股權被股東方之一的江蘇悅達汽車集團有限公司以2.9億元的價格拍下。

按照此前各方透露的消息，悅達也並非這部分股權的最終持有者。待到明年股比限製取消後，這部分股權或將被轉到另一股東起亞的名下。屆時，合資公司中的持股比例也將變為起亞75%、悅達25%。

在東風主動宣布退出的背後，是近年來東風悅達起亞低迷的市場表現。

數據顯示，2020年東風悅達起亞共計虧損47.5億元，而2021年前10個月累計虧損也高達26.12億元。

對於股東方

㈤ 汽車政策2020年有哪些變化

文/布萊克

汽車產業鏈長，影響面寬，從生產到使用環節受到諸多政策影響，可以說政策引導並規范著行業的發展方向與軌跡。2019年，中國車市持續「寒冬」，國家有關部門紛紛出台相關政策提振車市。

這些備受關注的政策在2020年及未來可能會有哪些發展和變化？汽車維基APP認為，從近年來的行業政策演變方向看，全面的消費刺激政策或將不再出現，未來汽車業政策總體原則是更開放、更市場化、更環保，企業將處於一個競爭加劇的行業環境。

短期展望

1、放鬆限購限牌

過去兩輪購置稅優惠政策帶來短期行業高增長，同時也會帶來兩年左右的消化期，目前我國汽車千人保有量近180輛，全面購買刺激政策大概率不會再出現。轉向放鬆限購、限牌等局部、結構性政策。

2021年補貼完全退出後，仍有多種政策推動新能源汽車發展，如建立充電基礎設施的財稅政策、提高燃油稅、「雙積分」等。對新能源汽車而言，目前存在痛點包括電池安全性、續航里程，價格高於相同配置的燃油車，及充電設施不完善等。因此，仍需要從產品技術和基礎設施等方面共同進步，盡快使新能源汽車更加符合消費者實際需求。

近期工信部發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿）。我國新能源汽車產業的整體發展目標為純電動汽車成為主流。

首先，提升2025新能源滲透目標，取消2030目標，到2025年，新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右。

同時，明確純電及插電混的能耗目標要求，但減少具體參數要求：要求到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12千瓦時/百公里，插電式混合動力（含增程式）乘用車新車平均油耗降至2升/百公里。減少了對動力電池循環壽命、能量密度、成本以及新能源車續航里程、車速等參數的目標，對汽車輕量化、三電系統效率、熱管理等提出了更高的要求，同時通過市場競爭去讓領先的動力電池和整車企業引領市場。

此外，雙積分與碳交易有效銜接，完善企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法，建立與碳交易市場銜接機制。未來5年的發展新能源車的核心推動是平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法。但2025年後的新能源銷量佔比提升，雙積分的效果難以在電動車高比例的情況下可持續推進。

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㈥ 今年第三起合資股比變化案例：大眾增資江淮大眾75%股權獲批

早在今年5月，安徽省國資委、大眾中國投資、江汽控股就共同簽署了《關於向安徽江淮汽車集團控股有限公司增資之意向書》。關於大眾增資江淮大眾，提升合資公司股權佔比一事，便已無懸念。

而在近日，該事件又有了新的進展。11月3日，江淮汽車發布公告稱，江淮大眾增資相關事宜已獲得安徽省發展改革委備案通過。

一方面等著中國車市的自我洗牌，另一方面等待著取消乘用車製造外商股比限制的節點到來，最終以獨資的方式入局，可能也在許多跨國車企的考慮之中。

馬曰：

我國的放開外資股比限制，就如同打開了一扇大門，但事情的本質是讓車市交給市場去自行梳理和重塑。對於中資也好，外資也罷，其實機會都是均等的。廣汽本田不就為我們上演了一幕中資反向逆襲的好戲嗎？面對著中國車市的前景可期，重大的戰略意義，無論是誰都不會輕言放棄的。終歸，打鐵還需自身硬，只有自身強大起來了，才能在這場戰役中擁有屬於自己的話語權，有著向成功邁進的可能性！

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㈦ 乘用車製造外資股比限制明年取消，這對汽車行業有哪些影響

在乘用車領域，汽車合資比例的開放已經進入倒計時，外商投資汽車行業的限制即將完全取消。在汽車製造領域，與2020年版相比，新清單明確規定，乘用車製造的外資所有許可權制將被取消，以及同一家外國公司在中國設立兩家或兩家以下合資企業生產相同汽車產品的限制。1994年頒布的汽車產業政策設定了“外資持股比例上限為50%”，並將於2022年1月1日退出舞台。近年來，中國對外開放不斷深化，外資市場准入不斷放寬，金融、汽車等領域實施了一系列重大開放舉措，對外投資空間更加廣闊。

雖然全面取消外資對汽車行業的限制將對中國汽車製造業產生重大影響，但這不會改變國內自主汽車品牌產品的發展趨勢。自主品牌探索這一趨勢是一個長遠的發展目標，這一發展目標不應放棄，而應根據客觀形勢、宏觀經濟現狀進行調整和修正。相信政府將出台一些促進經濟和產業發展的政策和措施，包括促進汽車消費，取消二手車限遷政策，進一步放寬新能源汽車發展政策，使國內汽車工業的發展更具活力。

㈧ 中方股比降為25%，江淮新能源路在何方

屆時，思浩品牌的新能源車與燃油車將共享模塊化平台，而整合後的產品矩陣不但提升了市場競爭力，同時也符合江淮、大眾雙方的預期。

對於當下的江淮汽車而言，大眾所佔股比的上升弊大於利，顯然是可以接受的。

寫在最後：

不管大眾股比如何變化，江淮汽車更多的是應該在賺錢的同時，提升自身的產品競爭力。只有自己真正站起來了，才能夠走出往日的頹勢，在激烈的市場競爭中占據一席之地。否則，不管是江淮還是華晨，都將是同樣的結果。

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㈨ 新能源汽車取消外資股比限制，是什麼意思

新能源汽車取消外資股比限制是指，因為自20世紀90年代以來，外資車企要想在中國建廠，就必須與中國本土汽車製造商進行合作，建立合資企業，並且中國車企的股權比例不能低於50%，由目前的合資車企來看，中國本土車企都是佔有絕對的控股地位。新能源汽車取消外資股比限制就，沒有中國車企的股權比例不能低於50%這個硬性要求了。

㈩ 中國將於2022年取消乘用車製造外資股比限制，這么做背後的原因是什麼

很長一段時間以來，中國汽車工業的發展還處於初級階段，不是代表廉價劣質的產品，就是模仿其他品牌的車型。為了使國內汽車製造商在激烈的市場競爭中發展得更好，不被淘汰，中國在初期就建立了整車，並限制了外商投資的比例。然而，近年來，國有品牌不斷崛起，在國內外市場站穩腳跟。

許多寶馬公司預計將在中國合資企業中增持股份，該公司已提出計劃，到2022年，將對其位於遼寧省沈陽市的高端汽車製造商的投資增加到75%。豐田、本田和日產也在中國運營著各佔一半股權的合資企業。盡管提高持股比例將帶來更大的經營自由度，但許多人認為，提高持股比例需要謹慎考慮，因為重視與中國合作夥伴的信任關系。