大眾入股江淮對江淮汽車的股票有影響嗎

⑴ 大眾入股幫助江淮重新確定了前進路線

12月14日，相關交易機構數據，上5個交易日（12月7日-12月11日）60股連續5天獲融資凈買入。獲融資凈買入前5名的個股分別是江淮汽車、保利地產、通威股份、洋河股份、海螺水泥。其中，江淮汽車5天累計融資凈買入3.57億元，位居榜首。

據了解，融資凈買入是股票交易單中的重要概念，反應了市場對相關股票的熱衷程度，在一定范圍內能夠體現標的股票的市場走向強弱。

目前為止，有關部門尚未對安進職務調整的主要背景還是江淮大眾的存在。安進是江淮大眾的實際操刀人，而江淮大眾又是安徽省的重點項目，堪稱重中之重。接近安徽省政府的消息人士透露，相關領導在與安進的談話中曾經表示要「抓緊時間將江淮大眾推上正軌，服務安徽省產業規劃目標」。言外之意就是希望安進抓住有限的時間。

根據此前安徽省相關領導的表態，江淮此次和大眾的深度合作是整個安徽省層面的產業規劃，同時是對江淮汽車的深層次混改，目標是形成產業集群。

「安進退休與否，都不影響江淮大眾，也不會影響未來江淮的基本面走向」。相關分析人士如此認為。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 江淮大眾更名大眾（安徽） 對於江淮汽車來說 是把雙刃劍

不久前，關於江淮汽車要改名「江汽大眾」一事件，引起了汽車界很多人的關注。當時，江淮汽車官方也是積極辟謠。

近日，關於江淮汽車更名對這件事情，有了新的進展：12月2日，江淮汽車官方發布公告稱，江淮大眾汽車有限公司正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司。

所以我才會說，江淮大眾的更名，對於江淮汽車來說是把雙刃劍。

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⑶ 大眾入局江淮

5月28日，江淮汽車再次一字漲停，收盤報8.38元/股，創歷史新高。
據統計，從5月20日至今的七個交易日內，江淮汽車六次漲停，累計漲幅達到了69.29%，市值已突破144億元。
此次連續漲停緣自一則收購消息。外媒報道，大眾汽車集團正在就收購江淮汽車母公司安徽江淮汽車集團控股有限公司（以下簡稱「江汽控股」） 50%股權進行最後的談判，並購金額計劃為35億元。江汽控股是江淮汽車最大的股東，持有後者總股本的 25.23%。
此外，大眾也計劃成為動力電池製造商國軒高科的最大股東，上述這兩項交易最早可能於本周五宣布。
大眾、江淮以及國軒高科對上述傳聞均表示「不予置評」。江淮汽車內部人士告訴《汽車通訊社》，目前暫時以公告為主，其他方面不方便回應。
5月27日，江淮汽車在風險提示公告中表示，江汽控股正在籌劃引進戰略投資者相關工作，目前處於初期商議籌劃階段，尚未形成最終方案，存在重大不確定性。
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江淮汽車正在引進戰略投資者
雖然靴子還未落地，但從江淮的公告中不難看出，江淮將引進戰略投資者，加之之前與大眾的合作關系，大眾入股江淮將是大概率事件，關鍵是以何種方式入股？
從近幾年的經營業績來看，發展並不太順利的江淮汽車，引入一位有資金實力的投資者，對其解決目前的困境是非常有必要的。2017年-2018年，江淮汽車連續兩年出現虧損，分別為-1.946億元、-6.345億元，2019年得益於政府補貼扭虧為盈，扣非凈利潤依然為-9.78億元。
受疫情影響，江淮汽車今年的業績更為慘淡。2020年一季度，江淮汽車累計銷量為8.33萬輛，同比下降35.53%，營收同比下滑37.68%，凈利潤虧損3.56億元。
公開資料顯示，2014-2019 年，江淮汽車累計收到政府補貼近百億元，2019年勉強扭虧為盈。眼下新能源補貼正迅速退坡，沒有政府援助，江淮汽車的處境將更加艱難。大眾此次攜重金入局，如果能順利入股江淮，無疑將給江淮汽車帶來新的機遇。
機遇不止是緩解資金壓力，江淮與大眾的合作將會進一步加深。
一直以來，江淮都處於獨立自主發展的狀態，沒有機會接觸國際一流車企研發和製造體系。成立江淮大眾後，江淮內部人士告訴《汽車通訊社》，最重要的一點就是從大眾學習到了先進的管理體系，「引入大眾管理體系後，江淮的管理精度開始變小，以往按照一年十二個月的標准推進管理，如今按照一年五十二周推進，把工作細化到每周，工差隨之縮小，也最直觀地反饋到產品品質上。」
不難看出，大眾在江淮汽車的發展中也扮演著越來越重要的角色。不過，江淮汽車在公告中也明確表示，本次江汽控股引進戰略投資者不涉及其控制權的變更，對其目前的生產經營不構成影響。
如若大眾此次能夠入股江淮，又將會扮演什麼樣的角色？
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大眾看上江淮什麼
目前，江淮與大眾的諸多合作主要集中在新能源汽車領域。
雖然近幾年的業績不太好看，江淮汽車仍有新能源汽車的先發優勢。作為國內較早從事新能源汽車開發的車企，江淮汽車也是國內新能源全產業鏈布局的車企之一，後與華霆動力、巨一自動化成立合資公司，分別開發生產上游電池、BMS、電機、電動等新能源汽車核心零部件，又與普天新能源合作，切入下游充電樁運營。
能在新能源產業鏈上下游全面布局，這對大眾來說是不小的吸引力。此外，江淮手握大量新能源積分，若大眾順利入股，能夠緩解大眾對新能源積分的壓力。
接下來，大眾與江淮的合作也可能更多聚焦在商用車領域。
從2014年開始，在乘用車業務上受挫的江淮汽車作出戰略轉型，其宣布將戰略重心從乘用車上轉回商用車。2016年-2018年，江淮商用車利潤佔比分別為44.23%、46.06%和52.99%，佔比一直處於上升狀態，且毛利潤率比較穩定均在10%以上。今年一季度，輕卡行業總體呈現下降的態勢下，江淮輕型商用車一季度以累計3.4萬輛的成績繼續在中國輕卡行業的中高端市場保持領先地位。
相比乘用車業務，江淮商用車的成績單要好看得多。大眾汽車盡管在全球坐擁曼恩和斯堪尼亞兩大商用車品牌，但在國內市場仍然處於起步階段，而江淮無論是輕卡、輕客還是重卡產品，均處於行業前列。如果順利入股江淮，與後者在商用車領域進行深度的技術合作，可以幫助大眾在國內市場實現從乘用車到商用車的全面覆蓋。
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江淮大眾何去何從
前有「西雅特MEB Entry」項目的流產，後有大眾入股江淮的傳聞，江淮大眾目前的處境有些尷尬。
按照大眾的計劃，西雅特MEB Entry這一全新入門級電動汽車項目，原本應由西雅特與大眾合作開發，車型起步價低於2萬歐元，取代全電動版的大眾Up、斯柯達Citigo和西雅特Mii，並且將引入江淮大眾。前不久，經過西雅特內部的謹慎考慮，已決定暫緩進入中國市場。
作為江淮大眾首款車型，思皓E20X 被質疑為江淮新能源旗下產品「換殼」而來，銷量慘淡。根據江淮汽車2019年年報，江淮大眾項目2019年虧損3.6億元，E20X 和思皓品牌都沒砸出什麼水花來，「西雅特MEB Entry」項目目前又被叫停，江淮大眾的前景變得不可預測。
根據大眾「2025 戰略」，大眾計劃到 2025年實現年產 100 萬輛MEB 平台電動車，約 66 萬輛來自中國。在這66萬輛產能中，36萬輛來自上汽大眾安亭工廠，30萬輛來自一汽-大眾佛山工廠，並沒有將江淮大眾的產能算在內。
江淮大眾這一項目還有存在的必要性嗎？
「西雅特確實不會再參與合資項目，但江淮大眾的運營未受影響。」江淮大眾此前表示，江淮大眾研發中心目前仍在正常施工中，預計今年年底前落成並投入使用。
「大眾可能不會輕易放棄江淮大眾。」在汽車行業分析師任萬付看來，大眾目前已經在中國推出了數款電動車車型，但是都沒能產生太大影響， 大眾「換道」直接入股江汽控股，實現對江淮汽車的間接控股，拓展在中國的市場布局，從而擴大MEB平台影響，但這並不表明大眾就會放棄江淮大眾。
根據外媒報道，大眾收購江汽控股50%股權的交易完成後，大眾汽車將追加對江淮大眾的投資，並導入純電動車MEB平台的產品，
值得一提的是，作為大眾集團的另一「緋聞」對象國軒高科，也是江淮汽車的重要電池供應商，公司產品配套江淮IEV7、IEV7S、IEVA50、IEVS4等車型，已與江淮汽車形成穩定的戰略合作關系。如果大眾同時入股江淮與國軒高科，這兩家總部都在合肥的企業，與大眾將形成電池-主機廠的閉環，供應、製造全部到位，大大降低生產成本。
根據江淮的公告，引入戰略投資者的相關工作目前仍存在極大的不確定性，從以往汽車行業國企混改的經驗來看，此前並未有外資車企入股國企的先例，大眾集團入股確實存在很大的變數。
靜待靴子落地。
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⑷ 為什麼說大眾同時入股國軒高科與江淮汽車是一個互相解套的游戲

從上上周開始，江淮汽車與國軒高科，兩只A股股票上演連續的強勢漲停板，在此之前，不排除有消息流出的可能，但嗅覺敏銳的人已經提前嗅到了機會，此刻汽車圈內友人之間的問候，不再是「您好」，而是變成「您上車了嗎」？
疫情拖累實體經濟進一步下滑，國軒與江淮股票的相繼爆發，對於小散戶來說，是一個難得的解套機會，然而對於全球車壇銷量和營收老大的大眾汽車集團而言，又何嘗不是一次意義深遠的自我解套和救贖？
大眾光環背後的焦慮
曾經大眾汽車在華高歌猛進，中國市場所提供的銷量和利潤佔比竟然達到了大眾汽車集團全球的1/3，在中國市場賺得盆滿缽滿的背後，大眾又何嘗不是使自己越陷越深？
在疫情引發加劇全球動盪並引發更長的危機的時候，中國市場幾乎成為了跨國大車企集團不得不依賴的「避風港」。
相比豐田在全球市場更加均衡的布局，大眾對中國市場的依賴更加畸形，但是面對日益加深的全球化風險，加持中國市場幾乎又成為大眾唯一的選擇，而以現在大眾在中國市場的產能布局和一系列本土化體系來看，屬於完全的重資產投入，當然在過去風順水的時候這就是大眾汽車穩定的現金牛，而在市場稍有風吹草動的情況下，對於大眾而言，則會被套得很深。
而現如今的市場形勢來看，大眾在中國燃油車市場市佔率在達到巔峰之後，形勢已經日益嚴峻。
日系後來居上
從產能利用率來看，以南北大眾為主，燃油車的銷量近年來已經處於下滑周期，短期來看，SUV車海戰術，彌補了其在轎車市場的下滑，但是實際上看來，大眾正在被年輕消費者所拋棄，與年輕就去SUV的80後明顯不同的是，90s中首次購車用戶更多青睞於操控性能更佳的運動型轎車，而大眾中規中矩的街車形象，在他們看來不夠個性與潮范兒。
另外客觀上也要承認，大眾的燃油車依然是熟悉的配方和味道，在過去十年間進步幾乎乏善可陳，而反觀日系兩田，不僅彌補了過去的短板，而且讓長板變得更長，恰好撞上這一波產品爆發期，因而大眾的頹勢是難以避免的。
從爭奪年輕消費者上面，大眾已經輸給了兩田。
篤定江淮大眾
另一方面，隨著豪華品牌的加速下探，以大眾為代表的主流合資品牌中遭受前所未有的競爭壓力，以前購買大眾的主要用戶現在大多升級已轉向BBA；除去日系分走一步粉蛋糕之外，另一方面年輕人的首購門檻也在快速提高，現如今相當多年輕人的第一部車就是豪華品牌起步，尤其是「帕薩特A柱斷裂門事件」上汽大眾公關反應遲滯的現象值得檢討，質量危機的爆發，則加速了大眾在傳統燃油車市場的潰敗。很顯然，面對越來越理性的市場和消費者，大眾不能以過去的經驗和思想來套路今天的中國年輕人，尤其是上汽大眾，在失去帕特這根頂樑柱之後，正變得岌岌可危。以4月份的銷量數據來看，上汽大眾終端庫存增加了5萬多台，其背後是整個上汽集團正面臨前所未有的業績壓力。
就在南北大眾的競爭中，上汽大眾在丟失銷冠之後，頹勢難掩，已經被一汽-大眾拉開一個身位，對於中國市場的變化，大眾有清醒的認知，面對現如今南北大眾兩家合資公司的盤根錯節，在股權的爭奪上，難有大的進展的情況下，大眾很快將視線移至在中國的第三家合資公司——江淮大眾。
大眾被迫尋求解套方案
相比研發與製造，社會學是一門更為復雜的學科，更是大企業掌門人的必修課。全球化對於跨國企業來說，是一個做大生意的絕佳機會，然而一個不得不接受的現實是，無論中外，階層的固化都在不斷加深，這對於大眾來說，是個不小的挑戰。時下的中國車市的消費者也出現了明顯的分層，追求經濟實用的用戶明顯偏愛日系，而年輕一代消費者的心態越來越開放，相比傳說中的「下水道油紙包」，以及大眾過去一直所宣揚的激光焊接、空腔注臘等技術，距離他們都太過遙遠。然而，以日本動漫為代表的日本文化，對於現在的新生代年輕人而言，才是最為熟悉和喜愛的。
尤其是一汽大眾捷達開啟廉價車戰略以來，讓德系品質由以往的高高在上到不斷走下神壇，也使得上汽大眾斯柯達不得不跟進，宣布官方降價。但同樣就是降價，日系與德系可能就是截然相反的效果，日系可能降價，會口碑越來越好。而德系降價會被質疑減配，越來越被人嫌棄，正是源於消費者購買的心態不同，很明顯這是一個惡性循環。
然而階層固化的另一端，則是上層中產和精英階層的地位不斷穩固，能夠不斷對外釋放穩定的購買力。大眾近20年來雖不斷嘗試高端化的突破，但是輝昂停產之後，這一代的途銳銷量也同樣大不如前，上汽大眾輝昂功敗垂成之後，途昂被迫打骨折，再推威然，無論是途昂還是探岳，都靠推出「X車型」來博取市場的眼球，另一方面一汽-大眾此前推出的SMV概念車，在明眼人看來，這都暴露出了大眾品牌在高端化方面已經陷入黔驢技窮的尷尬。
相比之下，作為大眾老對手，豐田在全新TNGA架構和雙擎混動的加持下，在傳承經典口碑與品質的基礎上，並以新的畫風贏得消費者的青睞，在30到100萬元價格區間內，豐田在換購和增購人群中，遙遙領先，由此也暴露出大眾過去重視銷量數據，輕視經營質量的短板。
電動化戰略開啟「All in」模式
「排放門事件」敲醒了大眾，日系不僅在傳統燃油車節能減排方面占盡優勢，而且在混動技術方面也同樣獨步天下，在經濟成本和穩定性方面做到了極致，大眾發布了雄心勃勃的"Roadmap E"戰略，加速趕超並直接跳過混動發展階段是大眾在電動化戰略方面被迫的選擇。然而，從目前來看，「All in」模式雖然已經開啟很久了，但實際上仍然進展緩慢，雷聲大雨點小，至少從迪斯續約被拒一事來看，向來多方博弈的大眾汽車董事會，對其業績不滿的態度是一致的。
要想擺脫「被套死」的命運，大眾汽車將不得不尋求主動變革，在「新四化」的大潮之下，汽車行業的傳統商業模式正在遭遇百年未有之挑戰，"Roadmap E"戰略的背後是大眾汽車由傳統汽車主機廠向智能的、以人為本的、可持續的移動出行解決方案提供商轉型的野心。這是一個開放創新的時代，大眾汽車將自身定位於移動出行生態的核心，整合吸納更多合作夥伴加入。增持江淮大眾股份至75%，便為大眾汽車集團的「All in」增加了又一成保險，電動化戰略有望提速。
綁上大眾戰車，江淮尋求自身解套
對於汽車工業有一定基礎，但是在行業中逐漸被邊緣化，卻對於發展和壯大工業脊樑有迫切需求的安徽省而言，與大眾的利益訴求不謀而合。
其中，江淮汽車毫無疑問是大眾汽車撬動這一輪戰略轉型的重要支點。作為一家歷史超過50年的綜合性汽車廠商，江淮正處於危急時刻。從上市之後到成為首批混改試點企業，江淮的第一次混改並不算成功。沒有很好地起到整合資源以及對國有資本更好地帶動和監督的作用。時下江淮汽車的企業經營和發展，雖然短期內遇到了不小的困難，但是應該看到江淮汽車仍然是「奇貨可居」。引入外資參與國企混改，大眾汽車集團（中國）正式獲取江淮控股50%股權，股權交割完成後，大眾將間接持有上市公司江淮汽車12.615%的股權，如此大刀闊斧的改革，尚屬行業首創，安徽地方政府再一次展現了其改革的魄力和決心。
引入大眾汽車，無疑是一個較為穩妥的混改方案，產業資本的導入無疑比單純套利的金融資本，對於江淮汽車的長遠發展來說更加有利，現階段助力大眾汽車電動化戰略提速並獲得大量新能源積分，而從未來來看，入主上市公司，對於江淮汽車而言，不僅是一次成功的解套，更是第二次生命的開始。隨著混改大幕的落下，至少江淮汽車2萬多名員工，對生活燃起了新的希望。
一個非常重大的成功
5月29日，安徽省國資委、大眾中國、江汽控股三方在人民大會堂正式簽署《關於向安徽江淮汽車集團控股有限公司增資之意向書》之後，筆者也注意到了前期參與江淮大眾項目談判的大眾方面相關負責人在轉發朋友圈時留言「這是一個非常重大的成功！」
更值得仔細解讀的是迪斯的發言，「實施增資控股後的江淮大眾將成為大眾在華推動電動化戰略，以及與江淮合作的最主要平台。雙方將聚焦新能源乘用車領域的合作，並與大眾在華另兩家整車合資車企——一汽大眾和上汽大眾形成補充和協同」。在同時入股江淮汽車與國軒高科之後，大眾汽車將努力將安徽打造成中國新的電動汽車中心。
直接目的來看，大眾就是奔著話語權和雙積分來的，工信部今年4月發布的《關於2019年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》顯示，上汽大眾、一汽大眾的2019年新能源汽車積分實際值均不達標，分別為9.14萬分、5.69萬分，而兩者的達標值分別為18.8萬分、20.2萬分，距離達標均有較大距離。
對於大眾而言，這是一個非常緊迫的任務，而寶馬出身的大眾汽車集團CEO迪斯，也同樣希望以寶馬經驗在江淮大眾進行復制。
絕對控股江淮大眾，是大眾的核心目的，在目前思皓品牌市場受阻的情況下，增持江淮大眾股份，無疑也開啟了未來更多的想像空間，迪斯在連線中透露，除了繼續擴充江淮大眾小型電動車的產品線外，輸入大眾集團旗下的品牌資源也在被考慮中。
可見，江淮大眾也是大眾汽車未來制衡南北大眾的一道殺手鐧。
江淮業績承壓，短期內解套困難
大眾汽車集團（中國）入股江淮，直接持有江淮汽車母公司江汽集團50%股份，成為上市公司第二大股東，折算成本價約14元/股，的確為江淮汽車的後續發展帶來了巨大的想像空間，總之江淮或能為大眾在華的發展提供包括整車製造、零部件生產、市場與渠道等多維度的保障，夯實基礎的意義至關重要。
但是從大眾汽車高層的回復來看，目的性非常明確，對於國內媒體所猜測的，大眾汽車集團可能是看中江淮商用車資源的猜測，大眾汽車集團(中國)CEO馮思翰回應稱，大眾與江淮的合作只集中在乘用車領域，不會涉及商用車。
對於江淮大眾的未來規劃，大眾方面表示，合資公司計劃到2025年再推出5款純電動汽車，將更加完善的研發中心列為大眾汽車集團研發團隊的一員，同時依據大眾汽車標准重建全方位的電動汽車工廠，並於2023年之前實現MEB平台的投產。
客觀上來看，大眾在於鈴木分手以後，在全球化布局方面的確是缺少一個可靠的夥伴，尤其是針對部分新興市場國家，江淮的國際化開展很早，有合適的產品、渠道和經驗，對於大眾來說，的確是一個有效的互補，但是這些想像空間都只能留給未來，目前尚不清楚大眾方面派駐江淮高管和董事會席位的情況。江淮與大眾的合作留下了太多待解的謎團，其中少不了深入探討和磨合，但是可以確定的是，炒概念歸炒概念，江淮大眾兩年內都會處於投入期，對上市公司有一定的財務壓力，同時，大眾入股之後，對於江淮汽車的業績也難有明顯的改善，江淮在市場和產品方面依然保持獨立性，事實上，6月2日的股票走勢也是印證了這一點，從漲停板到跌停板，成交量和換手率突然放大。俗話說「解鈴還須系鈴人」，對於江淮而言，雖然綁上了大眾的戰車，但是要想避免邊緣化，未來兩三年的轉型關鍵期內，依然要靠自己堅定地走下去。
入主國軒高科，助力安徽省前首富成功解套
作為大眾汽車集團要將安徽打造成中國新的電動汽車中心，此番戰略布局的另一條線——國軒高科，同樣也是大眾汽車集團電動化戰略的重要一環。
江淮大眾的工廠產能建起來了，當然得有穩定的前端供應鏈，而鋰電池產能瓶頸的制約又是各家主機廠爭奪的焦點。
要避免受制於人，主機廠都選擇了「綁定」電池企業，而歐系廠商在電池技術方面本身就是短板，因而無論是大眾還是寶馬與戴姆勒，都選擇了一致向東看。
大眾汽車集團（中國）以11億歐元獲得國軒高科26.47％股份，成為後者最大股東。國軒高科作為國內第一陣營的動力電池供應商，出貨量僅次於寧德時代和比亞迪，但與前兩者在營收和盈利方面有著明顯的差距，2019年扣除非凈利之後巨虧3.45億是不爭的事實，然而這僅僅可能還只是冰山一角。如果沒有穩定的後端銷售市場，面臨韓系電芯的窮追猛打，國軒高科在未來幾年內的競爭壓力勢必還將陡增，如今遇上了大眾這么一個願意出錢入股，又願意帶貨的大老闆，自然是喜上眉梢。國軒高科創始人李縝成功套現（失去了第一大股東位置，但仍為實際控制人），無疑是一個完美的金蟬脫殼的計劃，而且這位前安徽前首富（2017年以92.8億元財富名列榜單第313位，成為安徽「首富」）拿到的還可能是實實在在的錢，而不是漲跌無常的股份。
雖然出貨量不及前兩位，但國軒高科同時擁有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的技術優勢，橫跨低成本和高性能兩大產品路線和完善的技術儲備，結合目前市值來看，性價比優勢明顯，自然也成為大眾汽車收購的理想標的。當然對於大眾而言，破解了所佔整車製造成本最高（約1/3）的動力電池的難題，能夠打造穩定而低成本的動力電池供應體系，在MEB純電動平台當中解決了VDA電池的問題，這也幫助大眾在跨國汽車廠商當中實現先下一城。對於整個集團龐大的電動化戰略轉型來說，至關重要！
寫在最後：
剛剛引入蔚來中國總部落戶之後，又吸引大眾入股江淮與國軒高科，安徽省和合肥市大手筆不斷，不得不令人贊嘆。剛剛步入新一線門檻的合肥市，在今年初立下了萬億GDP的目標，後疫情時代，必將迎來一波提速發展。大眾汽車在合肥投下160億元，對於合肥來說，壯大了工業脊樑，將讓一年一度的「世界製造業大會」更加靚麗，同時為合肥IC產業解決了下游渠道的大量問題。無論如何，大眾、江淮與國軒的攜手，安徽省、合肥市是穿線搭橋的人，同時也是最大的贏家！（圖片來源於網路，侵權請聯系刪除）
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