影響港口股票的因素

『壹』 股票的影響因素有哪些

這個問題很深奧啊，首先從大的方向來講，股票的最大影響因素取決於公司的營收狀況，就像現在的蘋果當之無愧的全球賺錢大王，也是當值無愧的七千億美金市值。其次就是一些其他因素，譬如天氣，為什麼呢，有些農業相關的上市公司，受天氣的影響特別大，還有像賣傘的上市公司他們的營收很大一部分取決於天氣好壞，這種例子很多的，另外就是政策，以比亞迪為例，近些年比亞迪因為電動汽車的開發，得到了政府很多補貼，他們自然受到的營收空間就大很多了。還有像領導層、新開發業務、新聞輿論導向、以及股市的當下行情等都會影響股票。這是基於基本面分析法做出的，結論。如果說是技術分析法會給你講一堆看線的技巧，雖然是自己騙自己的但是我們也不得不把這些相信技術分析法的人考慮在內，因為他們的每一次出手也會影響股價。

『貳』 影響股票的因素

對於這個問題，很多人可能會從政策、資金、國際環境等等來找答案，這是不錯的，尤其是政策因素的影響，永遠是伴隨著股市運行的；資金就更不用說了，有資金流入，股市當然上漲，流出即下跌了；國際環境——包括匯率、主要股票、期貨市場價格變化、戰爭等等都會影響到國內股票市場。但是，很多人都忽視了重要的一點：股票市場具有它自身的運行規律！
股票的買和賣，其實就是買賣雙方的心理博弈，成交價格是買賣雙方的利益平衡點，所有的因素最終都通過買賣雙方的心理反映到價格上來。所以，股票市場的運行是以市場信心為基礎的。是市場心理的具體反映：低買高賣、快漲回調、急跌反抽，這都能解釋為：市場上取得某種共識——平衡！雖然在股票市場中，不平衡是常態，但是偏離平衡太遠了，它就要回歸平衡，就象鍾擺一樣，這就是規律。所有的因素都在這個基礎上發揮作用，你可以打破趨勢的進程，但不可以改變趨勢。這就是規律的作用！例如：上升趨勢中，1996.12底由於滬市上漲過猛，中央發了個文件，造成連續三天大跌，絕大部分股票三天內以跌停收盤，但是市場該漲的還是要漲，不會因為政策因素而轉向，97年上半年一直繼續在漲；同樣，在2242點以後，下降趨勢出現後，政府也多次出台了救市政策，但是均未奏效，原因就是市場還沒有回歸到位！
簡單而言，影響股票市場的因素既有基本面的因素，也有市場其本身的運行規律，有些時候基本面因素影響大一些，更多的時候規律所起的作用大一些。
對於大盤而言，高位容易形成頭部，低位容易產生底部。
應該說，市場的高與低是相對的，原來的高位隨著時間的推移會變成低位，同樣，原來的低位也可以變成高位，但是在一個時間序列（一波牛市行情）里，高的就是高的，低的就是低的。有人要問：為什麼不能創新高？問得好。資金停止流入了當然就不能創新高了。又問：資金為什麼停止流入？答：因為覺得市場價格在高位，沒有盈利空間。再問：如何判斷市場在高位？答：市場心理影響到市場信心。
在股票市場上混的，都或多或少想從過去探知現在，從歷史推導未來，那麼，大盤的運行軌跡、時間、關鍵點位、支撐與壓力等等，都會深深地影響著我們的思維，影響我們的判斷，因為市場相信：歷史會重演——只是以不同的方式而已，我們每個人都有自己的心理高位和低位，而主流意見就是真理。
頭部因資金不再流入而形成，底部是資金流出萎縮而產生；頭部與底部之間是趨勢。
當空頭趨勢形成時，資金在流出，持幣者是不會介入的，只有在資金流出枯竭時，也就是成交量萎縮時，資金才會大規模入市，並且一舉扭轉趨勢。
確定多頭趨勢以後，在沒有形成頭部之前，它會繼續上漲，資金會不斷地流入。
需要明確一點是資金與趨勢的關系。
資金在空頭市場末期的流入，改變了市場的趨勢，使之由下降轉變為上升，由此看來，適乎是資金在主導著趨勢。其實不然，市場不平衡是常態，在空頭運行地極點後，市場已經具備反向修正的條件，資金乘勢入場形成合力，趨勢形成後又吸引更多的資金進來，將市場推高。如果資金是在多空平衡點上入場會怎麼樣呢？會形成盤整，也就吸引不了其他資金進來。所以說，資金和市場的關系是，兩者互相影響，但是先有趨勢後有資金。（這一點，在樓市也適用，政府總是以為房價高是抄家的緣故，其實房價不漲，誰去抄？）沒有趨勢肯定沒有資金。
資金是影響股票市場漲跌的直接因素，但是，決定資金流入與流出的是市場信心。
人的心理活動影響了判斷，判斷決定了行為，行為又導致了後果。
如果覺得上面說的還有點道理的話，現在做個小測驗。
1、假設你有一筆錢要投入股票市場，在綜合了軌跡、時間、成交量等等歷史因素後，你認為在什麼點位介入比較保險？（安全第一，盈利第二原則）
2、如果覺得目前的點位是底部，那麼現在的成交量是否已經達到萎縮的地步？也就是說：資金流出枯竭了！如果真的是，當然離底部不遠，如果否，就慢慢地等吧。

『叄』 影響股票投資因素有哪些

影響股票投資因素有內部因素和外部因素。
內部因素：公司凈資產、公司盈利水平、公司股利政策、股份分割、增資和減資、公司資產重組。
外部因素：宏觀經濟因素、行業因素、市場因素。

『肆』 影響股票的基本因素主要包括哪些

一般地說，基本因素主要包括經濟性因素、政治性因素、人為操縱因素和其他因素等。所謂基本分析方法，也稱為基本面分析方法，是指把對股票的分析研究重點放在它本身的內在價值上。股票價值在市場上所表現的價格，往往受到許多因素的影響而頻繁變動。

因此一種股票的實際價值很難與市場上的價格完全一致。如果有某一天受了一種非常性因素的影響，價格背離了價值，又加上某些投資者的恐慌心理的烘托，必然會造成股市混亂，甚至形成危機。如在市場上發現某種股票估價過高，必然竟相出手，如另一種股票估價過低，則肯定引起投資者的搶購。

影響股票價值的因素很多，最重要的有三個方面：
一是全國的經濟環境是繁榮還是蕭條。
二是各經濟部門如農業、工業、商業、運輸業、公用事業、金融業等各行各業的狀況如何。
三是發行該股票的企業的經營狀況如何，如果經營得當，盈利豐厚，則它的股票價值就高，股價相應的也高；反之，其價值就低，股價就賤。

基本分析法就是利用豐富的統計資料，運用多種多樣的經濟指標，採用比例、動態的分析方法從研究宏觀的經濟大氣候開始，逐步開始中觀的行業興衰分析，進而根據微觀的企業經營、盈利的現狀和前景，從中對企業所發行的股票作出接近顯示現實的客觀的評價，並盡可能預測其未來的變化，作為投資者選購的依據。

由於它具有比較系統的理論，受到學者們的鼓吹，成為股價分析的主流。這些可以慢慢去領悟，投資者進入股市之前最好對股市有些初步的了解。前期可用個牛股寶模擬炒股去看看，裡面有一些股票的基本知識資料值得學習，也可以通過上面相關知識來建立自己的一套成熟的炒股知識經驗。希望可以幫助到您，祝投資愉快！

『伍』 影響股票的因素有哪些以及這些因素的數據

影響因素主要有政策面、資金面。
目前資金這塊暫且不缺，但是啟動一波大的包括大盤藍籌在內的大行情是不夠的；
政策面持續的對通脹的調控不斷影響到市場的資金面現狀，另外對企業轉型的支持，包括新興產業規劃、西部大開發、農業等的政策支持具備持續性，也是我們選擇股票的重要方向；另外近期逐步關注的另外一架馬車：消費也逐漸得到國家政策的重視和扶持。

『陸』 港口股全線大漲 港口股有哪些

港口股全線大漲 港口股有哪些？
港口股今日全線大漲，截至發稿，鹽田港連續第二天漲停，大連港漲近9%，連雲港、營口港均漲逾5%，錦州港、日照港等也漲幅居前。
2015航運港口中報綜述：集散惡化油運獨秀，港口周期性下行
板塊表現：散、集運惡化油運獨秀，港口周期性下行
航運：經營環境再度惡化，油運市場一枝獨秀。2015年上半年，航運業經營壓力再度上升，雖然油價持續下降減輕了燃油成本端的壓力，但是散貨和集運業供需失衡延續，油價下降帶來的利好基本被運價回落所吞噬。散貨市場運價低位波動，難有起色；集運市場一路下挫，旺季不旺是大概率事件；僅油運市場一枝獨秀，運價波動上行。航運業整體收入同比下降0.48%，在交通運輸各子行業中排名倒數第三，營業利潤和凈利潤同比分別上升183.47%和上升390.41%，僅次於排名第一的航空業，主要原因是去年行業利潤基數較低，同時進一步享受更低油價利好和拆船補助等營業外收入。
港口：增速周期性下行。港口板塊除現金流以外的各項指標均呈現負增長態勢，其中營業收入同比下降16.61%，營業利潤和凈利潤同比分別下降2.84%和7.16%，反映出行業盈利的周期性以及剛性成本難以改善的兩大特點。
航運公司對比分析：油運盈利持續升溫，散貨集運雙雙下挫
1）收入：航運板塊中，干散貨和集運運價較去年都有明顯惡化。其中，BDI指數持續低位徘徊，集運指數一路下行，只有油運市場運價改善明顯，但是依舊波動劇烈。2）盈利：集運企業被行業供需矛盾拖累，盈利表現差強人意，油運板塊盈利受低油價和高運價進一步鞏固，散運子板塊經營不佳，拆船補貼促扭虧。3）現金流與財務壓力：經營性現金流好轉，財務壓力減小。
港口公司對比分析：量跌導致利潤下降，現金流壓力進一步增加
1）收入：2015年上半年，全國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量同比分別增長4.54%和4.96%，增速進一步收窄。港口主要上市公司的收入增速較去年明顯惡化。2）盈利：受收入增速拖累，港口上市公司的凈利潤增速表現喜憂參半，主要原因在於貨運量的周期性回落難以支撐收入增長，以及折舊、人工等剛性成本難以有效壓縮，帶來成本壓力。3）現金流與財務壓力：應收賬款增加帶來現金流壓力，財務費用保持穩定。
投資建議
考慮到大部分的航運企業目前處於停牌階段，我們推薦股價僅高於安全線5%、轉型介入保險、醫療行業可能性較大的中海海盛；同時，考慮到寧波港停牌對其他港口的示範效應，我們推薦具有整合東北港口預期的大連港，以及具有大股東資產注入預期的日照港。（長江證券）
海港與服務行業八月港口數據簡評：出口惡化仍待修復，天津港明顯受制
集箱：增速繼續下行，外貿修復待跨過「J 曲線效應」。 從全局數據看，8月集裝箱吞吐量同比增速較上月下降3.3 個百分點，增速明顯放緩，顯著低於前7 個月5.8%的累計同比增速。8 月，中國PMI 指數繼今年三月以來再度跌破榮枯線，下降至49.7。盡管中國通過人民幣一次性貶值力圖修復出口企業競爭力，但根據經典國際貿易理論，貶值以後的J 曲線效應可能會帶來經常賬戶的繼續惡化，然後才會出現逐步恢復。因此我們判斷，港口的集裝箱吞吐量和出口額都還沒有進入修復通道。
港口增速收窄，天津港領跌。從分港口數據看，三大主要外貿港上海、深圳、寧波的集箱吞吐量同比增速分別為1.6%、-0.2%、3.8%，整體增幅較上月有所收窄，且仍然低於前8 月累計同比增速。其中，上海港增速與上月基本持平；深圳港同比增速近三個月來首次出現負增長；寧波港增幅下降2.6 個百分點，與累計同比增幅差距進一步拉大；分區域來看，環渤海、長三角和珠三角港口同比增速分別為-5.6%、2.22%、1.44%。其中環渤海港口吞吐量增速強勢領跌，主要受累於8 月中旬發生的天津港爆炸事件，天津港集裝箱吞吐量下降近27.9%。
散貨：礦運惡化，拖累增速下滑。8 月，我國進出口環境較去年同期明顯惡化，中國八月份進出口總值報2.04 萬億，同比下降9.7%。同時，鐵礦石貨盤出貨漸少，散貨航運市場較上月火熱勢頭也明顯轉涼。最終，全國港口貨物吞吐量增速同比下降3.5 個百分點至2.2%。
礦、煤運跌勢延續。分港口來看，主要煤炭裝卸港秦皇島港的吞吐量同比下跌6.1%，延續上月跌勢，前8 月累計同比下降5.2%。經濟疲軟帶來工業用電下降，以及天氣轉涼和水電擠壓火電等因素嚴重影響港口煤炭吞吐量；主要礦石裝卸港吞吐量漲跌不一：唐山港吞吐量步入下行通道，保持上月跌勢，同比下跌9.7%。青島港進一步鞏固上月漲勢，同比上漲7%。分區域來看，環渤海、長三角、珠三角港口恢復勢頭有所減弱，同比增速分別為-1.82%、1.84%、3.65%，其中長三角和環渤海增速下調明顯，增速環比下降3.2 和3.28 個百分點。

『柒』 bdi指數影響港口股票嗎

波羅的海航交所是世界第一個也是歷史最悠久的航運市場。1744年誕生於倫敦一條名為Therad Needle的街上，一家名叫維珍尼亞─馬里蘭咖啡館，目前是設在英國倫敦的世界著名的航運交易所，全球46個國家的656家公司都是波羅的海航交所的會員。為了滿足客戶的需要，波羅地海航交所於1985年開始發布日運價指數──BFI，該指數是由若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所佔比重構成的綜合性指數。1999年，國際波羅的海綜合運費指數（BDI）取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。
波羅的海指數（BDI指數）是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成，反映的是即期市場的行情。BDI指數一向是散裝原物料的運費指數，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。故波羅的海指數可視為經濟領先指標。
波羅的海乾散貨指數（BDI）由三個部份組成：
Ø 波羅的海靈便型指數（BSI）
Ø 波羅的海巴拿馬型指數（BPI）
Ø 波羅的海海岬型指數（BCI）
該指數是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，是反映國際間貿易情況的領先指數。如果該指數出現顯著的上揚，說明各國經濟情況良好，國際間的貿易火熱。前幾年由於中國的經濟快速發展也帶動了全球經濟的復甦，全球對於原材料的需求大大增加，導致了海運的快速繁榮。2003年，BDI指數還只有不到3000點，而到了2004年，該指數就翻了一番，達到了6000點以上，在2007年甚至高達萬點，因此，中國和其他國家的貿易以及對於全球初級原材料的需求是導致國際海運價格上漲的主要原因。而該指數上漲的同時我們也確實可以看到海運價格的上漲和目前商品市場上幾個大宗原料的價格上漲的曲線是一致的。
所以，作為很多期貨市場的戰略投資者來說，對於該指數的關注程度不言而喻。