寶馬長城合資對股票的影響

Ⅰ 寶馬為什麼要和長城合作

長城與寶馬的合資品牌，可以說是雙方各取所需、抱團取暖的「最佳選擇」。光束汽車對於長城來說，這將加快長城在高端品牌的布局。

寶馬與長城合作後成立的合資公司名字叫光束汽車。光束汽車量產MINI電動車，將推進MINI品牌的電動化和本土化。

(1)寶馬長城合資對股票的影響擴展閱讀：

中外合資的利弊：

眾所周知，自「中外合資」的形式開始，自主品牌在中外合資上的發展基本上是依附狀態；以至於在大家的眼中，自主品牌不僅是對盈利上貢獻為零，並且還拉低了海外汽車品牌的「檔次」。

這是因為核心力量的缺失成為了中國自主品牌沒有話語權的主要原因。但是不可否認的是，與海外汽車品牌合資對中國汽車工業發展仍然有積極和重要意義。

換個角度來看，與海外車企合資為自主品牌打下來不小的基礎；如果不是自主品牌在合資中不斷摸索前進，如今國內的汽車市場就不會出現「百家爭鳴」的局面。

Ⅱ 長城和寶馬要合資是真的嗎

您好！這個之前的確有傳聞說這個長城和寶馬合作，不過目前雙方還沒有正式宣布

Ⅲ 長城和寶馬合資且行且看

長城對JEEP收購的信息是子虛烏有的，與寶馬合作新能源是切實存在的，且不斷在論證和深入探討實施的可行性。雙方對選址還是有不同看法的，寶馬傾向於江蘇常熟，長城則傾向於保定大王店或山東日照，與雄安概念銜接的可能性也有。選址分歧並不是問題的根本，而是中國品牌的標桿長城能不能獲得需要的技術，寶馬能不能在不影響第一個合作夥伴的前提下獲得更大的市場份額。

另外，雙積分政策發布，對於未來小型車的發展也有潛移默化的促進作用，寶馬和長城合資以mini品牌為切入點，一是要提前布局未來的小型車市場，在雙積分政策面前，新能源，混動能源，小型車策略是綜合的解決手段，單一方式解決不好這個綜合的問題。二是面對中國豪華車市場的高速增長，多一枚棋子在未來的競爭中就多一些勝算。上汽奧迪事件只是豪華車市競爭升級的一個縮影，在整個細分市場高增長和第二梯隊品牌加速分食份額的前提下，寶馬和賓士都存在引進第二個合作夥伴的可能性。寶馬的謹慎聲明只是在盡可能的減少對華晨寶馬的刺激而已。

不要單純看寶馬和長城合資的可能性，一是雙積分政策為催生的新業態：不僅要有新能源的技術支撐，更要有市場消費的基礎，2019年-10%，2020年-12%的比例可不是小事兒，受困的也不是一家車企，越是規模大挑戰越明顯；二是豪華車市場競爭升級的綢繆布局和自主品牌如何借優質資源為自己加持少走彎路。在豪華車市三分天下難分高低的格局下，多一個合作夥伴多一些競爭優勢，只要做好產品的規劃和分配就可以；新能源問題讓長城切實感受到了自身執拗付出的代價，合資合作不是什麼大不了的事情，開放心態整合優質資源是相對捷徑，吉利對沃爾沃收購帶來的益處擺在那裡，如果再有一次機會，相信長城一定會積極應對。

長城和寶馬合資對雙方有益我們當然樂見其成，最後結果還要且行且看。

Ⅳ 為什麼與長城合資的是寶馬（荷蘭）控股公

10月10日，在距離揮別2017年只有82天的時刻，《汽車公社》獲得的這條消息的爆炸程度絕對堪比娛樂圈當家小生公布戀情，足夠點燃整個汽車圈。 對於該合作信息雖然均被長城、寶馬雙方否認，但記者意外在常熟經濟技術開發區得到了證實，「長城與寶馬...

Ⅳ 長城與寶馬的合作項目為什麼會生變

光束汽車量產MINI電動車，將推進MINI品牌的電動化和本土化。目前，寶馬ReachNow共享出行項目主要是由寶馬i3為主；而隨著MINI電動車到來後，寶馬在國內的共享出行項目將由MINI電動車來承擔主力，這將極大的解決寶馬在移動出行領域的成本問題。除此之外，作為進口車型，MINI品牌目前的售價為20-40萬元，而MINI燃油版國產化價格進一步拉低，價格降低的MINI將更具「看點」。

眾所周知，自「中外合資」的形式開始，自主品牌在中外合資上的發展基本上是依附狀態；以至於在大家的眼中，自主品牌不僅是對盈利上貢獻為零，並且還拉低了海外汽車品牌的「檔次」。這是因為核心力量的缺失成為了中國自主品牌沒有話語權的主要原因。但是不可否認的是，與海外汽車品牌合資對中國汽車工業發展仍然有積極和重要意義。換個角度來看，與海外車企合資為自主品牌打下來不小的基礎；如果不是自主品牌在合資中不斷摸索前進，如今國內的汽車市場就不會出現「百家爭鳴」的局面。

隨著自主品牌不斷的進步，中外合資的主導關系正在發生潛移默化的改變。例如，為了加速海外市場布局，自主品牌頻繁在全球汽車產業鏈上下游大筆收購；從上汽認購美國通用汽車1%股權，東風購買法國標致雪鐵龍集團14%的股權，再到吉利控股集團和北汽集團入股戴姆勒等。這些事件似乎都在說，自主品牌通過強化資本合作，已經能夠深入地參與到海外汽車市場競爭。

此次合作，長城與寶馬建立合資品牌，無論對寶馬的新能源汽車全球戰略，還是對長城的國際化戰略都是強有力的補充，是實力派的強強聯合。這也是汽車行業變革大勢下，甚至可以說是車企的最佳選擇之一。第一，中國汽車市場保有量已經名列前茅，未來仍有巨大的上市空間；第二與核心合作夥伴同舟共濟才是降低風險的最好策略，例如此前比亞迪與豐田的結盟，吉利與戴姆勒的互相持股等。而不可否認的是，如今的

Ⅵ 長城和寶馬合資，你怎麼看

其實寶馬在中國尋找第二家合資方的圖謀，由來已久。多年前的寶馬，合資生產的車型並不多，主要原因是在合資方的選擇上，始終二心不定，見異思遷，只是祁玉民主政華晨之後，強化了寶馬一心一意與華晨合資的信心和決心，寶馬的更多車型才拿到華晨來生產。

無論華晨多麼富有誠意，怎樣貼心示愛，寶馬那顆不離舊愛但另尋新歡的二心總是不時萌動，畢竟一個華晨合資，很是不過癮。面對賓士的咄咄逼人，還要承受二線豪華品牌凱迪拉克雷克薩斯的上攻，要想擴大市場份額鞏固豪華車霸主地位，必須攻城略地搶佔先機。

而且，寶馬也自以為對華晨不薄啊。對華晨，寶馬貢獻了很難得的一部分核心技術，幫助華晨成就了自主品牌高端MPV華頌，發動機、底盤、變速箱技術甚至檢測檢驗標准，都是寶馬真誠奉獻，只是因為成本高定價下不來和傳播力度小產品太小眾，華頌的市場表現實在遠離預期。憑此，寶馬自然覺得對老朋友華晨已經做到中國人說的仁至義盡了，再有奧迪尋找第二個合資夥伴的誘惑，寶馬尋找第二家合資夥伴，也就順理成章了。

至於說長城需要寶馬的新能源產品。話說，長城需要，華晨就不需要了么？舍華晨而投長城，顯然寶馬是「二心」很強大。何況與華晨合資生產的新能源車型寶馬X1早已進入計劃了。論先來後到，也輪不到長城。再看長城。前些時日傳出長城有意向收購比自己強大的多的jeep，大有以蛇吞象之勢。雖遭jeep否認，但藉此炒作，人們立馬對長城高看一眼，大有當年聞聽吉利收購沃爾沃之後的驚喜之感。利好不斷，長城股票也很好看，長城自己也很受用。只是不久，好消息就煙消雲散。一切如舊。

可以說，長城和寶馬肯定有合資的意願。有沒有達成意向，還在進行時，不確定因素很多。可以肯定的是，對象雙方結合成不成，紅娘很重要。

它是想方設法把自己打造成一個底特律式的當代智能汽車城。這個定位很大膽，很有氣魄。

常熟在這方面蓄謀已久。事實上，常熟堅持把汽車及零部件產業作為培育三千億級主導產業推進。隨著豐田研發中心、觀致、路虎等汽車研發和整車生產企業相繼落戶，常熟已經形成集整車及零部件生產、研發、物流、貿易等一體化發展格局。汽車，已經成為常熟工業經濟中最具活力的優勢主導產業。

2016年，汽車產業總產值占常熟全市工業總產值的13%。全新定位和城市經營帶來的城市魅力，讓常熟集聚了300餘家汽車及零部件企業，其中世界500強、世界汽車零部件企業100強企業有27家，與境內外高校及科研院所合作共建研究院10所，已發展成為長三角地區重要的汽車研發創新集聚區。

三年後的2020年，常熟想把汽車整車產能推進到70萬輛，汽車產業總產值將達到3000億元，形成集中高端汽車、整車和關鍵零部件製造，汽車物流、汽車研發、汽車金融、汽車文化和汽車商貿於一體的綜合性現代化汽車全產業鏈。

這樣一個城市，汽車企業招商引資力度很大，勢頭很猛。

寶馬和長城，就是常熟撮合的。有這樣一個紅娘，合資成功的把握就多了幾分。

至於華晨，自然要品嘗一汽-大眾奧迪的滋味了。

但華晨不是一汽-大眾。

心裡酸酸的是難免的。眼下華晨最重要的還是不能想太多，需要拿出更大的誠意，繼續務實，著手強化與寶馬的合作。可能也不再好意思向寶馬要更多的技術了。

當然，寶馬不可能厚此薄彼顧此失彼。與華晨合作的基礎是豐厚的，前景是廣闊的。繼續扎實合作，對雙方都有大利。與華晨的合作絕對不會削弱。因為在有魄力的祁玉民支持下，他們已經嘗到了甜頭，眾多車型拿到華晨之後，市場表現全面飄紅，寶馬X3也計劃明年國產，未來，在華晨投放的車型會很多。當然，投放一些新能源車型，也不是不可以。與長城的合資，充滿變數，不確定因素很多，八字還沒有一撇，前途莫測。更重要的合作者，還是華晨，大房就是大房。這個地位，是誰都取代不了的。

Ⅶ 如何看待長城汽車與寶馬建立合資企業的傳聞

先說個人對長城和寶馬合資的看法：長城汽車向資本低頭，雙積分政策之下的無奈之選；寶馬借腹生子，提前布局中國新能源市場。

但同時，長城又比國資車企更有活力。因此，長城算是一個「性價比之選」。在產品鋪設層面上，只有牢牢抓住中國市場的政策變化和市場導向，才能長久的分的這塊蛋糕！

綜合以上因素，寶馬選擇了長城作為合資對象。所以說：長城汽車向資本低頭，雙積分政策之下的無奈之選；寶馬借腹生子，提前布局中國新能源市場。

Ⅷ 華晨破產，寶馬或將與長城合作

三方博弈？華晨正式破產重整，或將與長城共造寶馬3系。

日前，有消息傳出，長城汽車股份有限公司徐水分公司方面的內部人士稱，寶馬實際上對於同長城的合資板塊，抱有更大的期望，不但未來有望投產MINI全系，同時底盤業務的消息也顯示在鋪設寶馬3系生產線，預計2024年開始量產SOP（StartOfProction）。如若消息屬實，那麼寶馬3系作為曾經華晨寶馬的銷量擔當，平均每月1.5萬輛左右的銷量或將為長城汽車帶來巨大收益。

事實上，早在2018年，長城就和寶馬就曾在中德兩國總理的見證下簽署協議，合資成立光束汽車。這也是我國放開外資股比限制後成立的第一家合資整車企業。在光束汽車項目中，長城和寶馬將進行純電動汽車的聯合研發和生產，包括未來的MINI純電動汽車以及長城汽車旗下新產品。對於寶馬和長城而言，合資設廠一方面能夠節省高昂的電動車研發製造成本，另一方面在新能源汽車全產業鏈的整體布局也做到可優勢互補，並應對新能源積分政策挑戰。

值得一提的是，這並不是第一家三方博弈的車企事例。與其擁有相同陣營的，還有北汽-賓士-吉利。據悉，賓士持有北京賓士75%股權，且在吉利集團收購戴姆勒（賓士母公司）9.69%股份後，在今年7月與吉利合作建立了智馬達汽車有限公司。

縱觀當下汽車產業，當國內外企業間的合作已成為市場大趨，而未來伴隨這樣的合作模式不斷深化，或將會有更多的博弈出現，只有強者才能掌握更多的話語權。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅸ 長城寶馬合資，對長城股票有好處嗎

長期來說對雙方都是有好處的。這次跟寶馬合作其實還包括了寶馬mini，所以我覺得這更像是三個公司的集體合作。這次合作背後也有政府組織的扶持，所以肯定是有收益的

Ⅹ 你怎麼看長城和寶馬合資

長城寶馬 這個詞這幾天很鬧騰，不過長城官方還沒說，就代表一切還不確定。其實，我沒太看他們合作，倒像是長城迫不得已走的一步棋。為什麼迫不得已，看現在長城的銷量還是火得一塌糊塗，但是，最近幾個月你們發現了嗎。哈弗的無論是H6 H7 H2 都不如以前了。光9月份，長城銷量就比去年同期下降 11.2%。只是事情還沒嚴重到大家去擔心的程度，長城的現狀不佳的根源在於產品力，WEY 這個所謂高端貨一出來落下「油耗造假」的破名聲，何況買的便宜，靠量賺錢的 H6。哈佛賣得好，其實跟比亞迪當年火起來是一個道理，外觀大家覺得好看，然後夠大。在前幾年10萬塊買不到什麼SUV的年代，自然吃香啦，路上多了，別人就跟著買了。但現實，長城自己的質量，有吹的辣么牛。開個三五年就知道了，真金不怕火來練，三大件長城有做的好的嗎。發動機買日本的不說，變速箱和發動機匹配度簡直是氣炸！！！市區掉個頭地板油都不走的，你能想像。出彎加速是最能考驗變速箱聰明程度的，長城的，就是爛。再說懸掛，10萬塊，買個巨大的 SUV，你說他怎麼賺你錢。靠省，看他給員工工資就知道了，摳門企業會對客戶厚道。沒門！！！懸掛（也就是減震器包括車輪和車身鏈接的部件）兩三年基本就鬆散、發出 鈴鈴鈴 的響聲，網上還一大推人把長城綁架成愛國的，全是水軍，長城以前很少給媒體錢，但是水軍特別多，論壇、貼吧、全是。所以長城知道自己幾斤幾兩，長期混不下去。但目前的趨勢是，新能源（全球化的）。而就是新能源，這方面長城一片空白，他不像byd，自己還搞搞電池。長城沒有電池技術，也就搞不了新能源車。所以和寶馬合作，更多是希望在以後新能源市場，能不被幹掉。但如果你指望長城去偷師寶馬的新能源技術，就大錯特錯了，長城有那個本事嗎。新能源技術還是要靠積累的，不是一天兩天煉成的，寶馬新能源只是要進入中國，找個靠山罷了，國家就那樣，進來就要合資。