達美航空股票歷史最低

⑴ 行業巨虧400億、空乘工資跌至2000…航空業這么難，該怎麼復甦

記者／ 劉碎平

率先控制住疫情的中國被全球航空業寄予了厚望，相關國際航線也在陸續恢復中。

整整三個月，飛行員李文清僅執行了一次飛行任務。2月15日，他從北京飛到上海，當天就返回了北京。萬萬沒想到，這一停飛，就是兩三個月。「班還沒有排出來，預計下一次飛行在5月中下旬。」李文清告訴《鳳凰周刊》。

從業6年多，李文清第一次連續在家休息這么長的時間，陪孩子、做家務、看書、學習成了他這兩個多月時間里的主要工作。

國內飛行員薪酬基本是按照基本工資+飛行小時費來計算，疫情期間飛行時間驟減，也意味著收入大不如前。「無疫情的時候，平均每月70小時左右，現在的飛行時間接近於零，收入減少了3/4。」盡管沒有房貸、車貸的壓力，但李文清的妻子剛剛生完二孩，「收入驟減，只能省著點花」。

疫情發生以來，航空業也遭受重創，從業人員自然未能倖免。中國民航局數據顯示，2020年一季度，全行業累計虧損398.2億元。其中，航空公司虧損336.2億元。

如此大面積的虧損，也體現在各大航空公司日前公布的一季報中。國內三大航空公司南方航空、中國國航、東方航空，一季度分別虧損52.62億、48.05億、39.33億元，相比同期分別減少298.64%、276.48%、296.06%。

受疫情影響，難的不僅僅是國內航空，全球航空業都不得不勒緊褲腰帶過日子。

今年上半年，某民航公司飛行員副駕張明浩原本有買房的計劃，疫情暴發後，他的飛行時間大幅減少，到手的錢也只有基本工資。「工資沒有保障，房子也不敢買了。」張明浩告訴《鳳凰周刊》。

3月、4月，張明浩僅執行了一次飛行任務，大多數時間都待在哈爾濱的家裡，每天健身、看書，告別了過去飛4天、休息1到2天的工作節奏。正常月份，張明浩每個月的飛行時間是五六十小時。

「工資發得太少了。」最近一兩個月，張明浩和同事們都會在群里互相吐槽。原本，張明浩每個月有10000元左右的底薪，但他發現，公司會通過輪休等方式，剋扣底薪，「這其實是等同於變相降薪。」工資變少後，每月6000元左右的車貸，還是讓他感受到不小的壓力。

張明浩說，更慘的是有同事貸款買了近千萬元的房子，每月背負著五六萬元的房貸，疫情期間，收入大幅減少後，房貸面臨斷供的壓力。

董曉磊出身於民航世家，他已經與藍天為伍十年，其父輩還曾在2003年的「非典」時期執行過飛行任務。武漢宣布封城後，董曉磊的飛行任務經常被取消，這讓他感到很無奈。

按照原來的工作排班，董曉磊一般會在執行3班國際航線後，再執行3到4班國內航線，2月初前後，國際航線就幾乎停掉了。2月、3月以及4月上旬，董曉磊和大多數同事一樣，變身「家庭婦男」，看孩子、做家務成了主業，飛行時間由原來的90小時/月，減少了2/3。

4月下旬，實在沒閑住的董曉磊申請去了呼和浩特，相比北京，呼和浩特擁有更多的航班。在北京防疫級別由一級降為二級前，因為擔心被隔離，董曉磊計劃未來兩個月的時間都待在呼和浩特。「除了提高收入，更擔心技術生疏。」出生在飛行員世家的董曉磊對職業有很高的認同感，長時間的停工狀態，讓他感到恐慌，「為了保證飛行安全，必須時時刻刻保持學習。」

和董曉磊一樣，李文清和他的同事們最近也在工作群里討論，擔心由於疫情影響，導致飛行技能生疏。李文清所在的航空公司還專門組織了線上課程，督促飛行員進行學習。

和飛行員待在相對安全的駕駛艙不同，與乘客有近距離接觸的空乘除了被感染的風險更高外，他們的經濟狀況受到的影響也更大。空乘薪資組成和飛行員一致，但相比飛行員，空乘的底薪更低，有自稱空乘從業人員的知乎網友稱，「小時費幾乎佔了工資90%，這個月不飛就註定了下個月要吃土」。

疫情期間，更有多家航空公司空乘爆出僅拿著2000至3000元左右的薪水。經濟壓力下，甚至有空乘人員轉行做起了網路主播，但更多的從業人員只能等待疫情過後，一切都恢復如初。

大面積停飛之下，困難的不只是航空從業人員，航空公司則不得不承受著巨額虧損。隨著A股一季報披露時間的截止，外界也得以窺見各大航空公司虧損的數據。

一季報數據顯示，國內三大航空公司南方航空、中國國航、東方航空，1月至3月凈利潤分別為-52.62億、-48.05億、-39.33億元，相比同期分別減少298.64%、276.48%、296.06%。據此計算，三大航空公司累計虧損140億元，日均虧損1.56億元。以1000元一張的機票來算，三大航一天虧損的金額，要靠出售15.6萬張機票才能賺回來。

除此之外，山航B、吉祥航空、春秋航空、華夏航空分別虧損5.94億、4.91億、2.27億、0.96億元，相比同期分別減少1843.45%、222.73%、147.91%、212.5%。

虧損背後，則是行業慘淡的現實。數據顯示，2020年2月，東航、南航、國航三大航客座率分別為50.28%、47.11%、51.4%；2020年3月，客座率分別為55.78%、58.16%、56.8%。從三大航的情況來看，2月到3月，平均客座率均不足60%。值得注意的是，隨著疫情緩解，客座率正在慢慢恢復。

比較之下，打著「讓所有人都坐得起飛機」的廉價航空的運營數據要好看一些。2020年2月、3月，春秋航空客座率分別為63.69%、60.92%；吉祥航空3月的客座率也保持在60%以上。

困境之下，各大航空公司為保住現金流，已使出了渾身解數。《鳳凰周刊》翻閱各家航空公司的公告，中國國航3月至4月，以超短期融資券和公司債券的形式，共計融資75億元；東方航空則獲准向合格投資者公開發行面值不超過154億元(含154億元)的公司債券，已於2020年4月28日完成第一期發行規模為20億元的債券。

此外，一季報數據顯示，為維持現金流穩定，加快融資步伐，東方航空籌資活動現金流凈額同比增加446.46%；南方航空報告期內取得借款所收到的現金期末數為193.88億元，同比增加221.37%；中國國航取得借款收到的現金為153.22億元，同比增加1848.89%。

上述航空公司均表示，受新冠肺炎疫情影響，一季度航空需求銳減，給民航運輸業造成嚴重沖擊，業績大幅虧損，並且認為由於世界各地疫情的持續時間和嚴重程度仍存在較大不確定性，2020年上半年都不容樂觀。

長江證券認為，一季度行業現金流大幅承壓，經營性現金流呈現大幅凈流出，上市航司依靠舉債支撐運營，非上市航司則因融資渠道及經營能力相對有限，面臨更加嚴峻的流動性風險，多樣有效的補貼政策的出台迫在眉睫。

除了靠發債輸血，更有春秋航空董事長王煜親自上線直播，送新航線免費機票、酒店免房券、周邊禮品等。王煜也成為國內航空公司董事長開直播第一人。最終，王煜於4月25日晚上7時開始的直播首秀，累計有838.7萬人觀看，最高同時在線人數達66.66萬人。

事實上，被疫情籠罩的國內航空業也正需要一個向外界表達訴求的機會。

值得注意的是，國內在疫情控制住的情況下，復工復產也在有序進行中。剛剛過去的「五一」小長假也為航空業帶來了一波小高潮。中國民用航空局數據顯示，「五一」假期期間（5月1日-5日）全民航運輸旅客316萬人次，同比下降63.8%；平均客座率66.4%，同比下降17.3個百分點。此外，根據飛常准APP統計顯示，內地航線執行航班數量與去年同期相比，已基本恢復至50%以上。

疫情暫未得到緩解的國外航空業就沒這么幸運了。日前「股神」巴菲特公開放話看空航空業，而在巴菲特放話之前，已有數家難以為繼的航空公司申請破產或正在破產的路上。

「我不知道從現在起，3到4年後，航空旅行需求是否會恢復到去年的水平。」北京時間5月3日凌晨，一向被業界視為投資「風向標」的、89歲的巴菲特在股東大會上承認，其旗下伯克希爾哈撒韋公司已虧本將70億-80億美元買入的美國四大航空公司（美國航空、達美航空、西南航空及美國聯合航空）股票「清倉」。對於全球航空業而言，這並不是一個好的信號。

巴菲特甚至將投資航空公司，稱為「犯錯」，表示不看好航空公司和飛機製造商。「股神」巴菲特的發言，很快讓整個市場為之一顫。截至當地時間5月4日收盤，美國主要航空公司全線受挫，最終美聯航下挫5.11%，美國航空暴跌7.71%，達美航空收跌6.43%，西南航空下挫5.71%。此外，飛機製造商波音公司下跌1.43%。

比起遭到投資者拋棄，美國日益增長的新冠肺炎確診病例，更是讓美國航空公司雪上加霜。據美國約翰斯·霍普金斯大學5月9日晚10時數據，美國已有逾130.9萬人感染新冠肺炎，死亡78792人。

據路透社報道，根據美國航空協會近日在美參議院聽證會前准備的一份證詞，由於新冠病毒大流行，目前美國航空公司每月消耗現金超100億美元，平均每次國內航班的乘客甚至不足20人，已有超過3000架飛機停飛，即美國現役機隊的50%。

歐洲航空公司的處境更糟。德國漢莎航空此前表示，由於旗下90%以上的客機處於停飛狀態，公司現在每小時大約損失100萬歐元，現金儲備只能維持半年左右。目前漢莎航空正在與德國政府就90億歐元救助計劃進行磋商，如果得不到救助，這家全球排名前列的航空公司可能考慮啟動破產保護程序。「漢莎客流量已經倒退到了1955年。」漢莎首席執行官Carsten Spohr表示。

事實上，已經有航空公司撐不下去了。據民航資源網統計，目前全球已有9家航空公司破產或申請了破產保護，涉及英國、美國、瑞典、挪威等國家。包括英國老牌支線航司Flybe、美國的Compass和TransStates、澳大利亞第二大航空公司「維珍澳大利亞」等在內。

據國際航空運輸協會（IATA）4月14日發布的預測，受新冠肺炎疫情影響，2020年全球航空業損失將達到3140億美元（約2.2萬億元人民幣）。

當前，率先控制住疫情的中國則被全球航空業寄予了厚望，相關國際航線也在陸續恢復中。不過，此次疫情已經改變了世界，各行各業都在經受著考驗，全球航空業要恢復到往日的繁華，尚需時日。

董曉磊告訴《鳳凰周刊》，從業十餘年，自己沒遇到過任何事故。疫情發生後，職業素養提醒他，「干這一行，最關鍵的是心態要好，我相信疫情也會很快過去」。

（應受訪者要求，文中受訪者均為化名）

⑵ A股數據密碼：大金融被爆買！王亞偉、淡水泉調研忙不停，4月底牌大曝光

上周末，「央媽」放大招！

時隔12年，央行下調超額存款准備金利率，從0.72%下調至0.35%。上一次是在2008年全球金融危機期間從0.99%下調至0.72%後，一直未做調整，可見是史上罕見的。

另外，年內第3次降准，釋放4000億長期資金，年內累計投放1.75萬億資金。

近一個多月，雖然外圍市場險象環生，美股在3月史無前例地出現了10天內4次熔斷，巴菲特抄底抄到「半山腰」，敗走達美航空......但A股滬指在3月全球主要股指中表現最強。而從有「聰明錢」之稱的北向資金來看，近9個交易日里，累計凈流入167億元，扭轉前期連續多日凈流出的局面。在4月3日央行公布兩大重磅利好的影響下，4月A股是否現轉機？

關鍵要點梳理：

1，北向資金： 多次精準抄底逃頂， 先知先覺，其有「聰明錢」之稱，逆勢吃進的個股尤其需要重視 。 3月，北向資金大幅凈流出678.7億元，但有近30隻股被大幅加倉。

2，重要股東增減持： 上市公司董監高、產業資本無疑最了解上市公司。 3月大金融是被增持重點領域。有知名私募稱，銀行股的確定性機會為100%。

3，大宗交易： 機構專用席位無疑是研究重點，因其大多崇尚價值投資。 中小創是高折價率的主力，機構席位買入多隻 游戲 股。

4，融資融券：3月，6大行業實現融資凈買入，74隻個股融資凈買入超過1億元，9隻個股融資余額增幅超100%。

5，主力資金流向：主力資金逆勢布局了三類股，3月4日以來的20個交易日內，凈流入超過1億的個股達40多隻。

6，機構調研： 除了季報、半年報、年報， 調研是提前了解機構動向的重要窗口 。 值得注意的是，王亞偉、高毅資產、淡水泉等頂級私募則與眾不同，頻頻現身上市公司調研。

3月北向資金狂甩678億元， 29隻股被大幅加倉！

3月隨著疫情在全球的擴散，海外主要股指都經歷了一輪大幅下跌，美股更是在3月史無前例地出現了10天內4次熔斷。歷來受外盤影響較大的北向資金也在3月選擇了暫避風頭。

據Choice數據統計， 今年3月，北向資金大幅凈流出 678.7億 元，創下2014年滬港通開通以來單月凈流出之最。而與此同時，3月南向資金卻大幅凈流入 1263億 元。這一減一增讓A股出現了一定程度的「失血」。

自從2014年11月滬港通開通以來，在隨後5年多的時間內，北向資金在其中的11個月出現過單月凈流出。不過 北向資金單月凈流出超百億的情況只發生過 6次 ，而上一次北向資金單月凈流出A股超500億元的還發生在2019年5月，當月凈流出規模為536.7億元。

雖然3月北向資金的大幅流出讓市場感到了一些錯愕，不過從 歷史 上看每逢北向資金單月出現百億規模的大幅凈流出，卻有一定概率對應的是A股的階段性底部，比如2019年5月、2018年10月。

對照滬指的走勢圖，再仔細研究一下可以發現，北向資金大部分時候賣出時機還是精準的，其有「聰明錢」之稱，如2015年4月凈流出35億元後，2015年5月滬指小漲3.83%，2015年6月滬指見到5178點的 歷史 大頂。2015年10月、11月、12月連續三個月凈流出，2016年1月滬指大跌22.65%。2019年4月、5月凈流出後，滬指進入橫盤震盪幾個月。2018年10月凈流出105億元後，隨後滬指在2019年1月初二次探底成功後才最終見底。2018年2月凈流出26億元，滬指隨後下跌到2018年年底。

分析人士認為，今年3月北向資金創紀錄的凈流出678.7億元，加上海外疫情數據持續飆升，新增確診病例數據何時拐頭，美國失業率飆升，美股是否展開第二波殺跌，這些都有待觀察，因此4月A股是否見底，目前來看難以預測。

需要引起重視的是，雖然今年3月北向資金罕見地凈流出A股678億元，不過仍然有一些A股在3月被北向資金逆勢加倉。而且， 近9個交易日，北向資金累計流入167億元，扭轉前期連續多日凈流出的局面。

Choice數據顯示，在3月9日~3月23日期間，有436隻A股得到了北向資金的逆勢增持，佔到所有滬深股通個股的34%。在這436隻A股中，有22隻A股北向資金的加倉幅度在100%以上，其中糧價上漲概念股蘇墾農發期間北向資金的加倉幅度更是高達1300%，位居所有A股之首。從盤面上看，蘇墾農發股價在3月9日~3月23日期間表現較為抗跌。然而，從北向資金的持股情況來看，外資並沒有打算繼續加倉，在3月23日見到北向資金對蘇墾農發持股比例的年內高點後，北向資金便開始逢高減倉，到4月1日，北向資金的持股比例已降至0.77%。

而3月份，北向資金持股比例顯著增長的個股有29隻。

從上述個股來看，華創證券研報指出，深信服從安全到雲、再到新IT，成長空間不斷打開。2019年公司重新調整業務架構，發布深信服智安全、雲計算，新IT三大業務品牌，涵蓋三個方面：一是雲網端的安全及安全服務；二是基於超融合技術構建的私有雲、託管雲和混合雲；三是基礎架構業務則包括桌面雲、SD-WAN、應用交付和企業級分布式存儲EDS。從安全到雲再到新IT，是公司創新能力的體現，隨著業務邊界不斷拓展，公司成長空間進一步打開。而對於凱利泰，廣發證券研報指出，公司是國內脊柱微創治療龍頭，公司於2018年並購Elliquence的成長空間廣闊。

銀行板塊多數破凈， 確定性機會是100%？

3月A股市場出現調整，海外局勢一直牽扯著投資者的心。 從重要股東增減持來看， 產業資本對後市分歧仍然較大 ，但也有一些公司開始喊話增持，穩定市場信心。

東方財富Choice金融終端數據統計顯示，3月A股市場一共公告發生了2703筆減持，485筆增持，減持與增持的比例為5.57：1（按照公告日期）。

大金融是近期被增持重點領域。3月23日至24日，招商銀行行長等10名董監高增持招行A股41.99萬股，合計金額約1282萬元。

興業銀行25日晚間公告稱，該行部分董事、監事和高級管理人員分別於2020年3月23日至25日期間以自有資金從二級市場買入公司股票，共計177.99萬股，成交價格區間為每股15元至15.79元。

此外，中國平安3月2日發布公告稱，公司2020年度的核心員工持股計劃和長期服務計劃於2月底完成股票購買，累計成交金額約為46.27億元，占總股本的比例為0.316%。成交均價約為80.17元/股。

大金融的估值一直是市場的熱門話題。 銀行板塊已經多數破凈。 興業銀行3月31日收於每股15.91元，而其去年三季報的每股凈資產達到23.38元，市凈率僅為0.68倍。招商銀行因為其零售銀行的領先優勢，市場給予了估值溢價，目前市凈率約為1.4倍。

招行和興業銀行都在2月和3月出現一波下跌。招行1月曾經創出每股40.16元的 歷史 高點，但3月19日最低跌至每股28.71元，區間跌幅達到28.51%。

值得一提的是，在增持後，招行和興業銀行的二級市場股價均有所企穩。3月25日至4月2日，招行股價溫和上漲超過2%，同期興業銀行漲幅超過3%。

但增持更早的中國平安則沒那麼好運。3月以來，海外疫情不斷升級，中國平安又遇到匯豐銀行暫停派息的利空。3月23日中國平安A股最低跌至66元，上述2月底完成增持的核心員工持股計劃和長期服務計劃最高浮虧率約為17.65%，最高浮虧金額超過8億元。

從 歷史 經驗來看，大金融板塊的貝塔屬性較重，即大部分時候以跟隨市場為主。但由於股息率較高、業績可預見性等因素，更多受到長期資本青睞，且負面消息有時候會提供很好的買入機會。

最典型的例子是2008年的中國平安。當年次貸危機爆發，中國平安投資富通銀行巨虧228億，其A股股價一度跌破20元大關（不復權）。12年過去再回頭看，當時的巨坑是中國平安12年長牛的起點。

否極泰基金總經理董寶珍 多次看好銀行股，曾在2月下旬表示，銀行股的確定性機會是100%。因為在中國，如果銀行業都沒有投資價值了，那整體的經濟怎麼可能好起來呢？做投資我們看重的就是，嚮往美好生活的願望永遠是人性的一部分，不會改變。

3月中小創是 大宗交易 高折價率的主力， 機構席位買入多隻 游戲 股

3月一共22個交易日，發生了2075筆大宗交易，成交金額480.50億元。其中195筆溢價成交，299筆平價成交，1581筆折價成交。

3月31日大宗交易單日成交井噴，達到68.58億元，佔全月成交金額的14.27%。但當日溢價成交金額僅僅1120萬元，佔比0.16%，為當月最低。溢價成交最高的一天是3月23日，當天大宗交易一共成交14.51億元，其中溢價成交8.74億元，佔比高達60.24%。溢價成交佔比第二高的是3月11日，當天大宗交易一共成交38.46億元，其中溢價成交20.78億元，溢價成交佔比達到54.03%。3月6日發生了35.45億元大宗交易成交，其中溢價成交14.27億元，佔比為40.26%。

值得一提的是，上述溢價大宗交易較高的交易日，往往市場表現偏弱。3月23日，滬指下跌3.11%；3月11日，滬指下跌0.94%；3月6日，滬指下跌1.21%。

3月溢價率最高的一筆大宗交易是3月9日的樂凱新材。當天樂凱新材以每股17.76元成交了75.13萬股，成交金額為1334.31萬元。買方為華泰證券北京西三環國際 財經 中心證券營業部，賣方為中金財富合肥長江中路證券營業部。樂凱新材3月9日收盤價為15.14元，溢價率達到17.31%。之後樂凱新材隨大盤下跌，3月31日收於12.93元，接盤方被套27.19%。

折價交易是大宗交易的常態。3月一共有684筆大宗交易折價率高於10%，539筆折價率位於5%~10%之間。折價率不足5%的共有358筆。中小創是高折價率的主力。

從3月的機構專用席位的操作動向來看，萬科A的交易金額較大，賣出61億元，買入39億元。從機構專用席位買入居前的個股來看，深信服被買入10億元，數據中心建設的光環新網被買入4.59億元，比較明顯的一個特點是，多隻 游戲 股被買入，如完美世界、昆侖萬維、世紀華通、游族網路、巨人網路等。

從機構專用席位賣出居前的個股來看，萬科A、紫光股份、正泰電器賣出金額居前，值得注意的是，多隻醫葯股被機構賣出，雖然金額不大，如迪安診斷、濟川葯業、藍帆醫療、人福醫葯等。

從機構席位買入個股來看，新基建的 深信服 、光環新網 分別獲得10.68億元、4.59億元買入，還有就是多隻 游戲 股被買入，如完美世界、昆侖萬維、世紀華通、游族網路、巨人網路等。

3月融資余額下降404億元，融資客狂買74隻個股， 9隻股融資余額一個月翻倍

3月A股市場震盪顯著，上證指數下跌4.51%，振幅達14.84%。在市場動盪的大背景下，融資客也趨於謹慎。行業上，有6大行業實現融資凈買入，其中農林牧漁一馬當先。74隻個股融資凈買入超1億元，13隻個股融資凈買入超過3億元，從融資余額增長情況來看，有47隻兩融標的融資余額在3月增長超過50%，其中有9隻增幅超100%。

Wind數據統計，截至3月31日，融資余額為10474.44億元，相比2月28日減少了404.58億元。

從行業來看，3月有6大行業實現融資凈買入，分別是農林牧漁（64.67億元）、建築材料（4.90億元）、鋼鐵（3.43億元）、休閑服務（2.08億元）、建築裝飾（1億元）和紡織服裝（0.40億元）。

16大行業融資凈賣出較多，均超過10億元，其中電子、計算機和非銀金融融資凈賣出居前，分別達到84.92億元、46.55億元和32.42億元。

方正證券研究報告指出，兩融策略上，4月首選行業： 汽車 、工程機械、券商。 汽車 的支撐因素在於 汽車 銷量增速降幅持續收窄，景氣底部反彈上行，目前估值在相對合理的水平。 汽車 消費刺激政策不斷出台，成為提振消費的重要抓手。工程機械的支撐因素在於最艱難的時刻已過，後續將逐步邊際改善。整體估值較低，安全邊際較強。逆周期對沖基建政策加碼在即，工程機械將受益。券商的支撐因素在於業績增長確定性較高。整體估值合理，安全邊際較高。證券行業進入監管紅利釋放期。

從個股角度來看，雖然兩融余額相比2月末下滑，不過仍有562隻兩融標的實現融資凈買入，其中有155隻個股融資凈買入超過5000萬元，74隻超過1億元。牧原股份和新希望3月累計融資凈買入分別達35.40億元和10.76億元；烽火通信、隆基股份融資凈買入均在5億元以上；此外，正邦 科技 、通威股份、贏合 科技 、魚躍醫療等13隻個股融資凈買入超過3億元。

另外，從融資余額增長情況來看，有47隻兩融標的融資余額在3月增長超過50%，其中有9隻增幅超100%。截至3月31日，漢纜股份的融資余額達2.3億元，相比2月末增長了253.62%，增幅居於首位。另外，東湖高新、中通國脈、楚天高速等8隻個股的融資余額在3月也增長了100%以上。

從融資凈買入居前的個股來看，包括光伏板塊頭部企業 隆基股份、通威股份 ，另外低位股 中航飛機、紫金礦業。 民生證券研報指出，近日，國家發改委印發《關於2020年光伏發電上網電價政策有關事項的通知》，2020年光伏電價政策正式落地。隨著光伏產業鏈各環節價格下跌以及新增產能的釋放，高成本產能將加速出清。我們認為，頭部企業抗風險、運行周轉能力相對較強，預計落後產能加速出清將優化行業格局、帶來集中度進一步提升。

主力資金逆勢布局三類股：農業板塊成吸金「黑馬」， 市場質疑游資爆炒「金健米業們」

今年3月A股市場整體下跌，而主力資金在3月也採取了出貨為主的策略。

據Choice數據統計，在今年3月的22個交易日里，出現主力資金凈流入A股的只有5個交易日，且凈流入規模都相對較小；其餘17個交易日主力資金均為凈流出，其中3月9日、3月16日兩個交易日主力資金凈流出規模都接近千億元。

具體到行業上，據Choice數據統計，從3月5日以來的20個交易日內，28個申萬一級子行業均呈現出主力資金的凈流出，其中凈流出規模最小的行業為休閑服務行業，而凈流出規模排名前三的行業分別是電子、計算機、非銀金融。

具體到個股上，據Choice數據統計，從3月4日以來的20個交易日內，有多達3429隻A股呈現出主力資金凈流出。

其中主力資金凈流出規模最大的A股分別為京東方A、中興通訊、TCL 科技 、中國平安、東方財富、科大訊飛等，其中京東方A的凈流出規模超130億元。這也與同期主力資金凈流出規模最大的3個行業相對應，與此同時，這些個股期間內也都悉數下跌。

不過A股從來不乏局部機會。據統計，3月4日以來的20個交易日內，仍然有367隻A股獲得了主力資金的凈流入，其中凈流入規模排名居前的個股包括英傑電氣、美尚生態、伊利股份、恆瑞醫葯等。

值得注意的是，伴隨著最近農業股行情的發酵，市場上涌現出了以金健米業為代表的新「妖股」。

據Choice數據統計，截至4月2日收盤，今年3月下旬以來，金健米業已走出過7個漲停，在最近4個交易日，金健米業更是連拉4個漲停；此外，同期，農發種業、京糧控股等農產品漲價概念股也都已有3個漲停。

他認為，「炒股也要有點底線，在涉及民生的領域還是不能任由游資炒作。」另有投資者感受到，最近周圍的朋友問糧價是否會上漲、是否要買米的聲音有所增多。

歷來，「妖股」的背後總不乏游資煽風點火。據公開信息顯示，3月下旬來，金健米業已有7次現身龍虎榜。

據Choice數據統計，3月下旬來在龍虎榜買入金健米業次數較多的營業部包括，長城證券資陽嬌子大道營業部、東方財富證券拉薩團結路第二營業部、東方財富證券拉薩東環路第二營業部、華鑫證券上海紅寶石路營業部、華泰證券太原 體育 路營業部、國泰君安上海江蘇路營業部、銀河證券北京阜成路營業部等。

值得一提的是，從金健米業近年來的財報來看，游資的這番逆勢炒作恐怕與其基本面關系不大。數據顯示，從2007年以來的十多年間，金健米業的扣非凈利潤均為負值，根據公司發布的2019年年報，2019年公司的扣非凈利潤再度為負值。如果不是總有非經常性收益「調節」利潤，金健米業恐怕已成為退市對象。此外， 歷史 上，金健米業還曾多次「跨界」其他行業，但大多已半途而廢。

王亞偉、高毅資產、淡水泉調研忙不停， 行動目標大曝光

近期上市公司年報披露進入密集期，從去年開始的 科技 股行情到目前也到了交卷時刻，此時受到新冠肺炎疫情的影響，機構開啟了「雲調研」模式，表現強勢的 科技 股盈利能力如何？今年受疫情影響如何？這些問題都是焦點。

而據東方財富數據顯示，截至4月1日，近一月的機構調研次數為9775次，較前期下降了4869次，降幅為33%，其中創業板的調研次數為3148次，中小板調研次數為4572次。而值得注意的是，主板市場調研1407次，從調研公司來看，近一月調研上市公司186家。值得注意的是，王亞偉等頂級私募頻頻現身上市公司調研。

另外在3月份，萬達信息接待了包括安信基金、中銀基金、中歐基金、招商基金等公募；此外私募領域，包括和聚投資、成泉資本、源樂晟資產、尚雅投資、景林資產、高毅資產等私募的調研。據了解，萬達信息是國內領先的城市信息化領域軟體和服務提供商，主營業務包括民生信息化和 健康 城市兩大板塊，業務輻射醫療、醫保、醫葯、政務等多個行業。中國人壽自入主以來，對公司的業務、財務和管理層進行了全面的調整和梳理，當前公司各項調整已基本完成。

視覺：劉陽

排版：吳永久 楊詩涵

每日經濟新聞

⑶ 美國泛美航空的歷史

泛美世界航空（英語：Pan American World Airways，Pan Am）自1930年代至1991年倒閉前，一直是美國的主要航空公司。最初於佛羅里達州基韋斯特提供水上飛機服務，慢慢發展成一家世界知名的航空公司。泛美為航空業帶來很多革新，包括大量使用噴射客機，珍寶客機和電腦化訂位系統，更成為20世紀的文化象徵。

組成
泛美航空公司於1927年3月14日由亨利·阿諾德少校和他的夥伴創立，他們的公司有能力取得到古巴的把郵件運送的合約，但卻沒有能力去執行運送工作。1927年6月2日，胡安·特里普（Juan Trippe）成立了美州航空公司（Aviation Corporation of America），由威廉·洛克菲勒（William A. Rockefeller）和柯尼勒斯·范德比爾特·惠特尼（Cornelius Vanderbilt Whitney）等等幾位有權勢和政治關系的投資者於背後支撐，並由惠特尼擔任總裁一職。在購入一家於1926年成立在佛羅里達州基韋斯特提供水上飛機服務的公司後，取得哈瓦那的著陸權。1927年10月11日，紐約銀行家理查·霍伊特（Richard Hoyt）成立了大西洋-海灣及加勒比航空公司（The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways）。這三家公司於1928年6月23日合並為一家控股公司，名為美州航空公司。理查·霍伊特擔任公司主席，特里普和其夥伴取得公司四成權益，並由惠特尼擔任總裁。而泛美則成為美州航空公司旗下的附屬公司，由特里普主理。
合並前，美國政府為免當時由德國資本持有的哥倫比亞航空公司—SCADTA在無競爭者的情況下取得美國來往拉丁美洲的航權，於是批准泛美的郵件運送合約，並把泛美視為美國國外航線的選定公司。泛美航空在政府扶植及壟斷國外郵件運送合約的情況下不斷擴展。
特里普與其夥伴計劃將泛美航空的航線網擴展至中南美洲。在1920年代末至1930年代初時，泛美在中南美洲購入了許多經營不善的航空公司，並向美國郵政商議前往該地區的大部份郵件運送合約。1929年9月，特里普與查爾斯·林白（Charles Lindbergh）到拉丁美洲幾個國家商討著陸權，其中包括SCADTA的基地—哥倫比亞。年終推出沿南美洲西岸前往秘魯的航線。翌年，因收購了NYRBA（New York, Rio, and Buenos Aires Line）而取得一條沿南美洲東岸前往阿根廷布宜諾斯艾利斯再轉向西往智利聖地牙哥的航線，並把航空公司易名為「Panair do Brasil」。泛美亦與基斯海運公司（Grace Shipping Company）於30年代組成泛美-基斯航空（Pan American-Grace Airways），以利於在安地斯山脈地區立足。
泛美航空的母公司—美州航空公司於1929年時是紐約場外證券交易所（New York Curb Exchange）里最炙手可熱的股票，每次公布新航線時都會引起一陣買賣熱潮。在3月的一天內，美州航空公司的股價就攀升了50%之多。特里普與其夥伴曾阻止聯合飛機運輸公司（United Aircraft and Transport Corporation，UATC）對泛美提出的收購，並繼續掌管泛美航空的業務。（UATC是今天波音、普惠和聯合航空的母公司）

飛剪時代
泛美於南美洲擴展的同時，也於1937年與挪威DNL航空的伯恩特·巴爾肯（Bernt Balchen）商討合作飛行越大西洋前往歐洲航線的合作協議。協議由泛美把乘客送到冰島雷克亞維克，再轉乘DNL航空的西科斯基 S-43前往挪威的卑爾根。但計劃其後擱置，泛美轉而籌辦由美國前往英國及法國的航線。英國國有的帝國航空（Imperial Airways）非常渴望於泛美航空合作開辦越大西洋航線，但法國則因為其國家航空公司「Aéropostale」是拉丁美洲的主要航空公司，並與泛美於一些航線上直接競爭而未對合作協議提起太大興趣。但最後兩國仍然與泛美達成協議合作開辦由維吉尼亞州諾福克（Norfolk）經百慕達及亞速爾群島前往歐洲的航線，但這條航線並未有完全投入服務。1937年6月16日，泛美航空與帝國航空合作提供紐約往百慕達的航線。泛美使用一架名為百慕達飛剪號（Bermuda Clipper）的西科斯基 S-42飛行，而帝國航空則使用塞特（Shorts）C級水上飛機服務該航線。泛美亦於同年取得由波士頓往哈利法克斯的郵件運送合約。
首次越北大西洋的商業勘查飛行於1937年7月5日進行。一架名為泛美飛剪三號（Pan Am Clipper III）的西科斯基S-42由紐約起飛，停經加拿大紐賓士域謝迪艾克（Shediac）後抵達紐芬蘭與拉布拉多的博特伍德（Botwood）。翌日，由夏諾·戈雷（Harold Gray）駕駛的泛美飛剪三號離開博特伍德飛往愛爾蘭的佛尼斯（Foynes）。同日，帝國航空一架C級飛行艇亦自佛尼斯起飛前往博特伍德，於7月8日抵達蒙特婁，9日抵達紐約。這次試飛標志著越大西洋商業航班正式展開。
一批六架的波音314水上飛機於1939年初交付與泛美航空。1939年6月28日，泛美利用這種新型飛機每周飛行一班航班來往美國與英國。由紐約起飛，停經謝迪艾克、博特伍德和佛尼斯最後抵達南安普敦（Southampton）。單程機票收費375美元，相等於今天的5,000美元。第二次世界大戰爆發後，終站改為佛尼斯直至10月5日因入冬而停飛。二戰期間，泛美航空的波音314時常橫越大西洋中部和世界各地支援一些軍事行動。
泛美航空於1930年曾計劃經阿拉斯加前往日本及中國，並委派林白勘查航線。但因為美國對蘇聯及日本的關系日益惡化而未能開辦。特里普因而決定開辦由加州三藩市經檀香山後分別前往香港及奧克蘭的航線。1934年，取得珍珠港、中途島、威克島、關島和馬尼拉蘇碧灣（Subic Bay）的著陸權後，泛美於1935年3月把價值500,000美元的航空器材運往各中途站。首次勘查飛行於4月由一架西科斯基S-42進行，又於年終取得由三藩市往中國廣東的郵件運送合約。首班航班使用一架馬丁M-130飛行於11月22日啟航。其後，泛美改用波音314飛行該太平洋航線，前往中國的乘客能在香港轉接由泛美營運的中國航空公司（China National Aviation Corporation，CNAC）航線網前往中國其他城市。
泛美航空把旗下大部份飛機都以「飛剪」（Clippers）命名，而飛剪一詞則取自19世紀的高速帆船—飛剪船（clipper ship），這些飛機是當時唯一能進行洲際飛行的客機。為了與郵輪競爭，泛美為乘客提供頭等客位，飛航組員都會穿著正式的海軍服裝，而不會像運送郵件的飛行員一樣穿著皮外套和頸戴絲巾。在登機時亦採用了一般登船的程序。然而，第二次世界大戰期間大部份飛剪飛機都被軍隊徵用，飛航組員以合約方式協助軍方飛行。在這個時代中，泛美率先橫越西非和中非前往伊朗，又於1942年初首先開辦環球航線。1943年1月，美國總統羅斯福搭乘泛美旗下名為「迪西飛剪號」（Dixie Clipper）的波音314由邁阿密飛往英屬甘比亞的班珠爾，成為第一位搭乘飛機出國的在任美國總統。而《星艦奇航記》的作者吉恩·羅登貝瑞亦曾經在這段時期擔任泛美的飛行員。1947年6月19日，日蝕飛剪號（Clipper Eclipse）於敘利亞墜毀時他也在機上。

戰後發展
戰後，泛美航空的機隊由波音377、道格拉斯DC-6和洛克希德星座式這些速度更高的飛機取代。泛美以環球航線壟斷了所有西行的航空旅客40年之久，001號航班由三藩市出發停經世界各地，包括檀香山、東京、香港、曼谷、加爾各答、德里、貝魯特、伊斯坦堡、法蘭克福、倫敦，最後抵達紐約，全程46小時。而002號航班則向東作環球飛行。
雖然，泛美航空致力提高其國際航空公司的地位，但其優勢正逐年減少。美國海外航空（American Overseas Airlines）率先打破了泛美航空的壟斷局面，隨後越來越多航空公司加入競爭。如環球航空（Trans World Airlines）、布蘭尼夫國際航空（Braniff International Airways）和西北航空（Northwest Orient）分別加入競逐歐洲、南美洲和東亞的市場。1950年開辦環球航線不久後，泛美開始研究經濟客位的概念，並易名為泛美世界航空公司（Pan American World Airways）。
面對著各航線的重大競爭，泛美航空開始進行一些革新，包括購入DC-8和波音707這兩種噴射客機。1958年10月26日，開始使用波音707飛行紐約至巴黎的航線。
泛美航空是波音747的首批客戶，於1966年4月訂購25架波音747。1970年1月15日，首架泛美波音747於華盛頓杜勒斯國際機場由第一夫人派翠西亞·尼克森（Pat Nixon）施洗，泛美總裁納吉布·哈拉比亦有出席典禮。首班以波音747飛行的商業航班於1970年1月21日黃昏由紐約出發前往倫敦。遺憾的是，該編號N736PA的飛機於1977年在西班牙的迦納利群島與另一架747相撞後完全損毀並造成583人遇難。
泛美航空於1963年6月4日簽訂6架協和式客機的選擇權，是首三間簽定選擇權的航空公司之一，但最後並未有購買協和式客機，泛美亦是波音超音速客機波音2707的潛在客戶，但波音2707從未有投入服務。
50年代，泛美航空的業務越來越多元化，包括創立了洲際酒店和購入一架商務飛機。也參與了建構南大西洋導彈追蹤系統和在內華達州運作一個核能發動機實驗室。
隨著客量逐年遞增，泛美航空於1962年向IBM訂制「PANAMAC」，PANAMAC是一部用作預定機位及酒店房間的大型電腦，還載有大量城市、國家、機場、飛機、酒店和餐廳的資訊。PANAMAC占據了位於曼哈頓的泛美大廈四樓全層，而泛美大廈是當時最大的商業大廈。泛美也在紐約甘乃迪國際機場建造名為世界港（Worldport）的客運大樓，是當時世界最大的客運大樓，橢圓形的屋頂面積達16,000平方米。
在高峰時期，泛美航空的定期航班服務遍及六大洲。大部份航線都由紐約來往歐洲和南美洲及邁阿密來往加勒比海地區。1964年起，泛美提供直升機服務來往曼哈頓與紐約主要機場。泛美機隊除了DC-8、波音707、747外，還包括波音720、波音727、波音737、波音747SP、L-1011三星客機、DC-10、A300和A310。
泛美也有參與一些著名的人道飛行任務。當年泛美使用DC-6B每周飛航650班航班來往西德和西柏林之間，到1966年轉用波音727飛航。越戰期間，泛美亦為美軍飛航R&R航班（Rest and Recreation，意為休息和消遣），接載美軍人員到香港、東京和其他亞洲城市休假。
70年代初，泛美航線網遍及全球160個國家、它的先進機隊、富經驗和專業的飛航組員和能操多種語言的機艙服務員已經令它受盡青睞。而當時在廣告中推廣的品牌口號「世界上經驗最豐富的航空公司」（World's Most Experienced Airline），令泛美變得更知名。賈桂琳·甘乃迪也首選泛美航空的頭等客艙來往紐約和雅典之間，而不選擇由他丈夫亞里士多德·奧納西斯擁有的奧林匹克航空（Olympic Airlines）。

衰落
好景不常，1973年，石油危機令泛美航空的營運成本大幅上升。高油價、航空旅遊的需求降低加上國際航班供過於求（1969年美國開放越太平洋航線的航權，引入多公司競爭）導致泛美客量大減，也嚴重影響其盈利。如其他主要航空公司一樣，泛美大量引入波音747，原本希望以迎合客量增長，但情況明顯與預期相違。
1974年9月23日，一些泛美航空的雇員於紐約時報刊登廣告，認為政府的政策會危害泛美航空的財政能力。廣告中舉出了例子，指泛美降落悉尼機場時須繳付4,200美元，而澳洲航空降落洛杉磯時只須繳付178美元。又認為美國郵政（U.S. Postal Service）付給外國航空的空郵運送費用是泛美的5倍。最後，廣告質問為什麼美國進出口銀行（Export-Import Bank of the United States）以6厘利息借貸給日本、法國、沙烏地阿拉伯，但是泛美借貸卻須要收取12厘利息。
為了與其他航空公平競爭，泛美開始嘗試進入美國國內線的市場。經多次申請國內線許可失敗後，泛美終於在1979年在解除空運管製法案（Airline Deregulation Act）制定後獲得許可在其國內樞紐之間營運國內航班。但解除空運管製法案同樣影響了其海外市場，一些擁有國內航線網的航空公司開始也開始與泛美在國際航線競爭。
泛美大廈於1981年售予大都會國際人壽（Metlife）
在總裁威廉·斯威爾（William Seawell）的管理下，泛美於1980年收購美國國家航空公司（National Airlines）藉以壯大國內航線網。但是，由於爭相提價收購令泛美購入國家航空所付的金錢遠遠超越其市值。國家航空不但未為泛美帶來盈利，反而令機隊變得更為復雜，航線網亦未能配合泛美航空（國家航空航線網集中在佛羅里達州），而兩家公司的文化更是不盡相同。這次收購後來被稱為「斯威爾的蠢事 」（Seawell's Folly）。斯威爾為了挽救泛美航空而出售公司部份資產，包括於1981年出售泛美大廈予大都會國際人壽（Metlife）及1985年將整個太平洋航線網售予聯合航空。出售資產所得到的資金則用作購買新飛機，包括空中客車A310和A320（但A320從未交付予泛美）。泛美亦開始提供穿梭服務來往波士頓、紐約和華盛頓。然而，持續虧損、每況愈下的服務仍然困擾著泛美。
泛美的象徵形象亦令它成為恐怖份子的襲擊目標。為了找出保安漏洞和使公眾相信搭乘泛美航班是安全，泛美於1986年設立了一個名為警報管理系統（Alert Management Systems）的保安系統。但新系統未有改善保安工作，泛美為了節省資金和減低對乘客的不便而將保安程序維持在最低水平。1988年12月，聯邦航空局在29間航空公司中共發現236項保安漏洞，泛美亦因19項保安漏洞而被罰款。
1986年，泛美終於失守，泛美73號班機在巴基斯坦被劫機，超過140名乘客和機員受傷或死亡。1988年，泛美航空103號班機在蘇格蘭洛克比（Lockerbie）上空爆炸，更造成270人死亡，令乘客開始避免搭乘泛美航空。泛美還須要面對103號班機100多個死難者家屬的訴訟，共索償3億美元。泛美則反駁指6家政府部門，包括中央情報局、國務院等等早已收到炸彈襲擊的警告，但未有知會泛美。死難者家屬認為泛美只是在推卸責任。「洛克比空難」正正給予了泛美航空致命一擊。
1990年8月，波斯灣戰爭爆發，導致越大西洋的航空交通量大減。1990年10月23日，泛美出售來往倫敦希斯路機場這條有利可圖的航線予聯合航空（航線於1991年4月，在英美有關當局批准後轉移）。出售航線後，泛美只剩下每天2班航班前往倫敦格域機場。雖然如此，但泛美仍然於1991年1月宣布破產。達美航空（Delta Air Lines）購入泛美餘下有利可圖的資產，包括所有歐洲航線和甘乃迪國際機場的世界港，並注入資金維持泛美在加勒比開及拉丁美洲的服務。這段期間，泛美仍然錄得巨額虧損。在達美航空停止注資後，泛美終於1991年12月4日結業。泛美最後一班航班由一架名為親善飛剪號（Clipper Goodwill）的波音727飛航，以航班編號436從巴貝多的橋鎮飛往邁阿密。泛美的最後樞紐邁阿密由聯合航空和美國航空瓜分。泛美的商標則售予投資者，這令到後來出現過幾家泛美航空。
在著作《泛美：一個航空傳奇》（Pan Am: An Aviation Legend）中，作者巴那比·康拉德（Barnaby Conrad）認為泛美的衰落是一連串的管理失誤、美國政府不重視保護其主要航空公司和規管政策有瑕疵引致。

後續
1991年，泛美航空倒閉後，曾有兩家公司以泛美航空的名義運作。第二家泛美航空於1996年至1998年間營運，集中經營來往美國與加勒比海的廉價長程航線。第三家泛美航空以新罕布夏州朴次茅斯為基地，但於2004年結業。（其姊妹公司波士頓-緬因航空（Boston-Maine Airways）仍然以Pan Am Clipper Connection的名義運作。）除了第二家泛美航空以PN作為其IATA代碼外，其他泛美航空均使用PA作為IATA代碼和PAA作為ICAO代碼。但三家泛美航空均無任何關聯。

⑷ 使用思維導圖分析巴菲特買入台積電股票的原因蘋果

新聞原文：11月14日，伯克希爾哈撒韋公司在一份文件中表示，其持有全球最大晶元製造商台積電約6010萬股ADS，超過41億美元，這是巴菲特對科技行業一次罕見地大舉進軍。

巴菲特給大家的印象是價值投資，對於科技股，大家一般都是嗤之以鼻的，認為巴菲特錯過了特斯拉，高科技股只有蘋果支撐門面。那麼這一次巴菲特為何買入高科技的半導體代工龍頭台積電？我認為可能有以下原因。

龍頭護城河優勢
台積電的護城河是它在半導體代工領域是當之無愧的龍頭，佔到了全球的59.5%的市場份額，被他甩在身後的還有英特爾、三星、中芯國際等知名企業。財務指標來看，台積電的營業利潤率都在40%以上，比同行業半導體代工15%的平均水平高出了很多。

台積電還有其高科技製造的護城河屬性。台積電在領先世界的先進製程，有高通、英偉達等大客戶加持，未來幾年5nm市佔率在90%左右，3nm則介於80%-90%，打遍業內無敵手。

和我國的半導體製造龍頭中芯國際相比，工藝水平方面，台積電目前是已經量產4nm，預計2022年年底會進入3nm的量產。而中芯國際目前能夠量產的是14nm。從14nm到4nm中間還隔了10nm、7nm、5nm三代工藝。

而體現在工藝方面的，台積電主要靠先進工藝賺錢，55nm及以上工藝貢獻的份額只佔18%，而5nm貢獻19%、7nm貢獻31%、16nm貢獻14%，這里就合計佔了64%了。另外28nm貢獻11%、40/45nm貢獻7%。

而中芯國際主要靠成熟工藝，55nm及以上工藝貢獻的，佔比達到70%，然後FinFET/28nm貢獻15%、40/55nm貢獻15%。所以我國的半導體還有很大進步空間。

半導體周期下行結束
這張圖是半導體市場規模，可以看到高高低低，有明顯的周期性。其中比較小的起伏都是因為庫存周期導致的，也就是在半導體上行周期中加大產能，但是在產能釋放的時候恰好遇到了周期下行的情況，因此出現庫存積壓被迫降價。但是比較巨大的下行都伴隨著經濟衰退，比如2008年。

半導體產生周期性的原因是供需錯配，也就是當半導體需求增加的時候，這些晶元廠商一般會下單給台積電去製造，那麼台積電製造需要一個時間的間隔。這段時間之後，很可能晶元的市場就降溫了，從而產能就過剩了，多出的晶元賣不出去，只能降價，從而進入下行周期。上行周期是一樣的，也就是大家都縮減產能，然後晶元慢慢的供給縮減，價格開始上升，然後又進入了新一輪的周期。

現在半導體不僅處在庫存周期的下行，而且還遇到了美國繼續加息導致的經濟衰退。那麼半導體周期何時重新上行呢？

據SIA數據和中信證券的研究，2022Q2，全球半導體庫存天數約為108天左右。從半導體行業庫存水平來看，大概率已經在今年的Q3見頂開始回落，因此股價有可能在明年上半年產能去化後會見底回升。不過我查詢了半導體的庫存天數，但是並沒有發現什麼明顯的規律，所以半導體的周期是挺難把握的。

另外，美股半導體的業績依然是處於下行周期，美股的主要半導體企業的業績一致預期，開始進入下調區間。

盡管現在半導體的企業的估值和2018年底下行周期的底部水平比較相似，但這些更多的是因為2020年之後，美聯儲QE帶來的放水式的業績提升，那麼隨著美聯儲的加息縮表、回收流動性，這些因為放水多出來的業績會被回收回去，所以這個估值是有一定水分的。

並且本次半導體的下行遇到了美聯儲史無前例的激進加息。蘋果砍單潮影響的就是消費電子所使用的半導體，消費電子市場的疲軟就是經濟衰退的體現，也會負面影響半導體銷量。

利率和2008年引發次貸的利率相近，所以本次半導體受到了需求端的擾動，那麼股價能否快速的上行依然是比較不確定的。

因此，中信證券的研究指出，盡管可能受益於美聯儲加息預期降溫，半導體走出反彈，但是本輪的反彈的幅度一定是因為需求萎縮而較小的。

總結：半導體周期接近底部，但仍需確認。不過目前的估值很有吸引力。雖然我還是比較謹慎，但是再過半年半導體大概率能夠觸底。

和蘋果、科技發展的聯系
台積電是蘋果最大供應商之一，可以說，iPhone的普及帶來了半導體銷售的放量。蘋果公司2007年發布iphone，從此智能手機取代諾基亞的板磚手機，帶動了半導體的銷量，從而使半導體的主要客戶從個人電腦轉向智能手機。因此，09到18年，半導體企業的業績增速是全球GDP增速的三倍。

相對於被擔憂用戶見頂的互聯網公司，半導體可以說是數字化科技之母。從曾經的個人電腦到智能手機，到現在的新能源車，無一例外的需要使用半導體作為原料。例如新能源車需要的功率半導體。所以，隨著科技的進步，半導體的業績大概率能夠穩健增長。

另外，半導體還被用於高性能計算，例如英偉達的顯卡大多用於人工智慧模型的訓練。因此，科技的發展離不開半導體帶來的數字化。

晶圓廠擴產
據華爾街日報報道，台積電准備在美國亞利桑那州投資120億美元建設晶圓代工廠，這將會為未來的晶元供給提供放量，從而能夠帶動業績的提升。

這些產能釋放後，結合屆時經濟很有可能已經反轉，將會為晶元半導體帶來一波波瀾壯闊的行情，這有助於帶動半導體設備的需求增長。

根據機構的預測，這些晶圓廠的擴產將會在未來為台積電帶來年復合19%的增長率。

估值
台積電市盈率是13.15倍，目前處於較為低估的位置。同時，台積電的股息率也達到了驚人的2.61%，這對於一家成長股來說非常的不容易。

總結
台積電擁有半導體代工的龍頭護城河優勢，同時半導體的周期下行有望結束，重回上行，同時也是巴菲特最大的蘋果的最大供應商之一，受益於科技的不斷發展，台積電本身也積極的擴產，有望受益於未來的需求爆發，估值也處在低位，所以巴菲特可能因為這些原因去選擇建倉了。

⑸ 美國達美航空公司資料

Delta Air Lines公司（又稱：達美航空、德爾塔航空、三角航空）總部設在亞特蘭大，是美國第三大航空公司。

三角航空公司在1924年成立時只是一家給農作物噴灑農葯的公司，1928年改為三角航空服務公司，隨後增加客運服務。1941年，公司將總部從門羅遷至亞特蘭大。1953年，三角航空公司與芝加哥和南方航空公司合並。1972年，它又兼並了東北航空公司。1987年兼並西部航空公司，從而成為美國第三大航空公司。三角航空公司是美國的一家骨幹航空公司，每天運營2600多個航班飛往全世界26個國家的 197個城市。

公司業務與產品：Delta的服務分為三種：旅行服務、會員服務和Business-to-Business服務，其中旅行服務包括： BusinessElite、 BusinessElite Concierge Program、Charter Flights、 Delta Connection Carriers、Delta Express、Delta Shuttle、 Delta Vacations、 Lodging Reservations、 Sky Magazine、 SkyTeam、Ticket Offices以及Worldwide會員服務包括：Crown Room Clubs、Crown Room Clubs、The Escape Plan、 Executive Woman's Travel Network、Fan Fares 、SkyMiles Credit Cards、 SkyWise和Web Fares Business-to-Business業務包括Advertising Opportunities、 Affiliate Marketing、Delta Air Logistics、DeltaDASH、Delta Technology、 Operations Services、Technical Operations。

員工發展：在 Delta，無論你來自於哪個民族哪個國家，都能夠會得到同等的待遇和各種機會。在 Delta看來，公司的力量來源就是「人」，為員工提供舒適的工作環境以及各種學習機會，是該公司發展戰略中的一個不可缺少的部分。在Delta公司，雇員對僱主非常忠誠，各種層次的人，不管是初級的操作員還是專業的管理人員在 Delta 都能找到自己適合的崗位，他們為公司的一切成果感到自豪，而每一位員工也為此做出了自己的貢獻，同時 Delta也為它的員工提供了優越的福利制度和完善的獎金制度。

Delta公司理念
飛航全球,航空公司中的最佳選擇

⑹ 美股全線收低滴滴跌超22%

美股全線收低滴滴跌超22%，投資者會從新興股票市場平倉，以彌補美股票市場的損失，從而彌補保證金。
截至收盤，美股大型科技股全線走低，蘋果跌1.17%，亞馬遜跌1.38%，奈飛跌2.33%，谷歌跌0.67%，Facebook跌1.14%，微軟跌1.97%。美股航空股普遍下跌，波音跌1.92%，美國航空跌4.59%，達美航空跌1.77%，西南航空跌2.36%。
美股漲跌沒有價格限制。目前只有中國股市有漲跌幅限制。美股作為國際金融市場，發展較早，市場機制也相當成熟。此外，美股的優勢還有： 1）美國股票是國際市場，流動性好，機構投資者居多，市場有效性強； 2）賣空在做多，雙向交易，而且T+0規則可以隨時結算盈虧；
3）美國股市誕生早，經歷過金融危機，機製成熟，安全性高。
美股下跌對A股市場的影響：當美股票下跌時，機構投資者會從新興股票市場平倉，以彌補美股票市場的損失，從而彌補保證金，這將導致資金在新興股票市場流出，股價下跌。在a股中，美股票對a股最直接的影響就是北向資金或者合格投資者資金的流出，這會改變投資者的信心，就像今年3月初開始的美股大跌一樣，a股上也有痕跡，就是跟著大跌，後來市場上資金謹慎導致的震盪走勢。
拓展資料：
美股票如何影響a股：從根本上來看在於美國強大的資金實力，股票交易制度靈活，實行無限漲跌的交易制度。因此，當面臨大形勢時，美股票的波動也非常劇烈，這將對資金的國際流動產生很大影響。正常情況下，與a股市場相比，美股市相關性不大，但a股市場會在一定程度上受到美股市走勢的影響。一方面，這是因為美股市比a股市場更加成熟，投資者多為機構專業投資者，這使得美股市更加敏感、及時、准確地反映市場最新的投資趨勢。從美股市可以看到許多熱點和新的投資主題。另一方面，美龐大的股票市場能夠在全球經濟投資中，中發揮更具方向性的作用，這使得美股票市場的漲跌對國內市場具有一定的借鑒和參考作用。

⑺ 巴菲特遭50億巨額詐騙是怎麼回事

巴菲特遭50億巨額詐騙是指其收購的公司涉嫌財務造假需賠付差額6.43億歐（約合人民幣50億元）。

據外媒報道，近日，一家德國名為威廉·舒爾茨(Wilhelhel Schulz)的製造公司正在接受欺詐調查，原因是其在被巴菲特旗下伯克希爾哈撒韋收購期間涉嫌造假，需賠付差額6.43億歐元(約合人民幣50億元)。

據悉，該公司創建假的訂單和發票，從而誇大公司的收益，至少有47筆商業交易是完全捏造的，該公司的實際價值只有1.57億歐元。2017年2月，巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒維公司斥資8億歐元收購了該公司。

(7)達美航空股票歷史最低擴展閱讀

相關影響

據悉，今年1季度巴菲特已虧損約3500億元。

5月3日，巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋公司召開第54屆股東大會，在會上，巴菲特公布了其2020年第一季度財報。財報顯示，一季度歸屬於伯克希爾股東凈虧損為497億美元(約3508億元)，創下歷史紀錄。

其中，4月2日，巴菲特以每股22美元完成減持1300萬股達美航空，這一筆交易導致巴菲特虧損約為2300萬美元。

⑻ 2020年接近尾聲，「股神」巴菲特買了什麼賣了什麼

文 | 《中國經濟周刊》特約撰稿人 陳九霖

在大眾的眼中，巴菲特只是被視為美國數一數二的價值投資者。但是，與普通大眾印象相反的是，巴菲特其實也是一名出色的宏觀經濟大師。

1999年，巴菲特在《財富》雜志上發表文章，對當時的互聯網泡沫給予提醒，緊接著就發生了2000年的「互聯網冬天」；在2008年的金融危機中，在市場對股市（尤其是金融業）喪失信心乃至極度恐慌之時，巴菲特選擇了大幅增持當時的銀行股。後來，美國股市開啟了長達11年的長牛時代：從2009年3月6日起，截至今年新冠肺炎疫情在美國爆發的2月底，美國標准普爾500指數累計漲了408%，道瓊斯工業指數累計上漲357%，納斯達克指數累計漲幅669%。

所以，從一定程度上來說，巴菲特的投資選擇，就是美國經濟的一個風向標和晴雨表。在動盪不安的2020年即將結束之際，我們或許可從「股神」的投資選擇中，看出美國未來經濟的走勢。

「股神」賣了什麼，又買了什麼

在今年一季度美國股市大跌的時候，巴菲選擇奉行他自己的原則：「別人恐慌時我貪婪，別人貪婪時我恐慌。」他逆向增持當時受疫情影響比較嚴重的航空公司以及石油公司的股票。

但是，之後不久，隨著美國整體疫情防控的不利，巴菲特馬上改變投資邏輯，將航空股全部「割肉」（美國四大航空公司，即美國航空、達美航空、西南航空和美國聯合航空)。在伯克希爾·哈撒韋公司於今年5月3日召開的股東大會上，巴菲特表示：「航空業是非常具有挑戰性的困難行業，尤其是在目前的情況之下。現在，大家都被告知不要再飛行、不要再旅行。今天所有的業務，到底以後會發展成什麼樣的趨勢，我們不得而知。」

後來的事實證明，隨著疫情在美國失控，美國航空業受到了前所未有的打擊。國際航空運輸協會發布的數據顯示，受疫情影響，2020年全球航空公司客運收入可能減少3140億美元，同比下降55%。美國航空業的衰減程度更是前所未見，美國航空運輸協會CEO尼古拉斯·卡利奧（Nicholas Calio）表示，美國航空公司的旅客凈預訂機票數量同比下降了近100%。

今年7月，巴菲特花了97億美元購買了Dominion能源公司，包括7700英里的天然氣運輸管道，以及9000立方英尺的天然氣儲存空間。其實，早在2016年，巴菲特就表示想要構建自己的能源產業。2017年，伯克希爾·哈撒韋就曾發起對Oncor電力公司的收購計劃。但是，當時市場對於能源股的追逐導致其價格過高，巴菲特沒有追風。今年，美國在經歷了疫情以及全球石油增產的雙重打擊下，能源類企業也面臨著跟航空類企業一樣的命運。但是，不像對於航空業那種悲觀的預期，巴菲特對於能源和鐵路這兩大傳統行業，卻願意去不斷地進行投資。他還多次表示，能源和鐵路是兩個需要很多資金的行業，也是對抗通脹的最好選擇。如今，巴菲特左手握著石油勘探開采權的上游產業資產（西方石油公司），右手握有運輸管道和儲存空間以及鐵路的中游產業資產。巴菲特的能源帝國框架，已逐漸浮出水面。

不單單如此，就在今年8月，巴菲特又作出了讓人意想不到的決定。美國證監會（SEC）公布的最新文件顯示，今年二季度，伯克希爾·哈撒韋公司買入了黃金礦業公司——巴里克黃金公司（Barrick Gold Corporation）近2100萬股股票，並且，拋棄了自金融危機以來所持有的金融類股票，如高盛、摩根等銀行股票。

令人玩味的是，2018年，在伯克希爾·哈撒韋公司的股東大會上，巴菲特比較了1942年以來，投資股票與黃金的回報率相差130倍，股票的回報率遠遠高於黃金。巴菲特因此奉勸投資者：「炒金不如炒股。」那麼，此時此刻，巴菲特為什麼突然殺入黃金領域而購買黃金企業呢？

其實，巴菲特的做法，一方面預示著其對於美國未來經濟的轉型看法，另一方面則表明他已經開始為未來做著准備。

美國的未來：低利率+高通脹？

1999年，巴菲特在《財富》雜志上發表文章指出，影響投資的結果，有兩個重要變數，分別為「利率」和「獲利」。利率與投資，就好比地心引力之於物體一樣，利率越高投資的回報就越低。而企業的獲利，則是另外一個重要變數。

今年，由於疫情所帶來的封城等一系列舉措，美國企業在不斷地「死亡」。據央視 財經 報道，標准普爾全球市場情報統計顯示，截至止今年10月4日，美國申請破產的較大規模企業達504家，超過2010年以來任何可比時期的破產申請數量。在申請破產的企業當中，消費、工業和能源企業佔了大頭。今年9月30日，美國商務部公布的最新數據顯示，今年第二季度，佔美國經濟總量約70％的個人消費支出降幅為33.2％。其中，服務支出因受新冠肺炎疫情的沖擊而重挫41.8％。在消費行業之中，美國餐飲行業整體上將損失2400億美元，摺合人民幣超萬億元。而美聯儲為了將經濟拉回正軌，可能不斷地拋出更加激進的政策，比如，負利率以及比現在更大的量化寬松政策。

當地時間2020年5月7日， 有113年 歷史 的美國高端連鎖百貨商店內曼·馬庫斯 （Neiman Marcus） 提交了破產保護申請。

那麼，這種做法會帶來怎樣的後果呢？

首先，美國的長期低利率尤其是負利率政策，會直接導致美元的大幅貶值。當美元因量化寬松政策而直接導致其貨幣供應量大幅增加時，原先持有美國國債的投資者，也會用這種廉價的美元去投資海外那些利率仍然較高的國家。

其次，負利率會摧毀美國的金融世界。而首當其沖的就是銀行。在正常的模式下，當央行利息還是「正」的時候，銀行可以通過借貸利息與存款利息之間的利息差，並在不斷放貸加杠桿的情況下，取得盈利。但是，當利率由正變成「負」時，就會遏制銀行在原先正常情況下上杠桿的意願。銀行為了增加收入會轉向發行衍生品以及投資高風險資產。

對於這樣的一個未來，巴菲特正在用購買傳統能源以及黃金等資產的手段，去應對隨時可能到來的危機。在遭遇過1970年末到1980年期間每年10%通貨膨脹的經歷後，巴菲特在其1981年致股東的信中給出了明確答案。巴菲特說，在這種情況下，只有兩類公司能夠存活下來：一類是因為剛需，企業可以輕易抬高價格；另一類是可不斷產生現金流。

不論是能源，還是鐵路，甚至是黃金，都是巴菲特所說的這兩類資產或符合其中之一性質的資產；而且，在可能出現惡性通貨膨脹的大背景下，它們無疑也是可以實現保值增值的優質資產。這就是巴菲特拋棄航空股、金融股，而轉投能源、鐵路和黃金企業的背後邏輯。它所暗示的美國未來經濟的發展趨勢是：在今後較長的時期內，將會是低利率、高通脹下的低速運行。

我的兩點看法

基於對巴菲特今年的投資運作的分析後，我有如下兩點看法：

1.長期看好美國。盡管美國經濟短期內遭遇挫折，今年更是大幅萎縮，但是，從長遠來看，美國經濟有兩個方面不能忽視，一是它的修復能力極強；二是它的創新活力極強。在克服當下困難後，今後二三十年內，美國經濟依然強勁。

2.傳統能源和基礎商業仍然具有生命力。10月20日，世界石油巨頭——埃克森·美孚首席執行官Darren Woods在給員工的電子郵件中表示，因經營困難，該公司計劃裁員。但是，在他的歐洲同行稱可再生能源將很快取代石化能源之際，他卻對石化燃料依然充滿信心，並稱這一領域有幫助全球經濟繁榮的「更高使命」。Woods明確地表示，在2040年之前，石化燃料仍將佔全球能源領域的一半左右，而且，通常會為貧窮國家提供成本效益最佳的發展途徑，尤其是非洲和亞洲的較貧窮國家。

我贊同Woods的觀點，因為可再生能源技術進步和成本降低尚需時日。巴菲特選擇投資傳統能源的做法則是另一個重要證明——巴菲特擁有天然氣、煤氣、電力等抗通膨且可以帶來龐大現金流的傳統能源公司組合。即使未來偏愛新能源的民主黨人執政，也難以改變包括頁岩油氣在內的傳統石化能源將長期佔有半壁以上江山的局面！

我贊成石油輸出國組織秘書長巴爾金都（Mohammad Barkindo）的判斷：「到2045年，石油將繼續在能源構成中占據最大份額！」

責編 | 姚坤

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