川崎重工股票市值

1. 為何世界五百強的前15名都是重工業企業而世界品牌500強前十則鮮見重工業企業

這個問題很簡單啊，你自己仔細看下你的問題題目啊！！！！！

世界500強是指是總體經濟的500強，世界品牌500強是品牌的500強，
有些東西雖然能進世界500強但不一定是世界出名的品牌，
所以當然進不了前500強。

比如說 世界500強的中國石油，中國石化，他們的總體經濟是很強，但是他們不是世界的品牌啊，他們屬於中國的企業啊，就是在怎麼勉強也只能說是中國品牌，但還是不滿足世界品牌的范圍。。

但是沃爾馬能兩個都進入就是他既是世界總體經濟的500強又是一個世界知名的品牌，在各個國家都有，所以2個都能進，

區別就在這里，我講的很明白了，希望能拿到你的懸賞分啊

2. 中國博奇的東京上市歷程

【上市前的准備】
北京博奇曾為國華電力下屬企業，後分離成為民營企業，並引進了千代田化工、川崎重工兩家公司的脫硫技術。由於電廠煙氣脫硫業務需要大量現金流支持，公司便考慮上市籌資。
2005年10月，中國博奇與日本大和證券正式簽署協議，開始進行登陸東交所的上市輔導，這包括由大和證券對中國博奇的公司管理提供咨詢，改善內部治理架構，對相關預算的編制和執行提出建議。
起初，中國博奇方面考慮在東交所創業板上市。2006年，公司的市場佔有率已達到18%，稅後利潤達到1.32億人民幣。大和證券就此提出，公司可以登陸東交所主板。這是一個不小的挑戰。對於申請主板上市的企業，東交所在規模、股東人數、上市發行單位、利潤、市值總額等方面均有限制，而在東交所一部上市，公司市值必須達到500億日元（約合34億元人民幣）。
【為什麼選擇東京證交所上市？】
東京證交所擁有很長的歷史，是一個成熟的股票市場，也是很規范的股票市場。這與本公司穩定發展的需求相吻合。第二個理由是上市審查的標准高。辦理上市手續時審查很嚴格，這也使我們的自身水平得以提高。可以說，通過挑戰東證上市，證明了公司的實力。
【上市過程】
2007年1月，中國博奇向東交所遞交上市申請之前，大和證券對其進行了九個月的審查，主要集中在公司的業務、財務、資本和法律四個方面。大和證券審查部要求非常嚴格，其盡職調查的工作量數倍於其他公司，其後，東交所又對公司做了全面審查。
7月，東交所批准了中國博奇的上市申請，公司獲准在東交所主板上市新發行8萬股，出售舊股4萬股，超額配售1.8萬股。一級市場配售價格為每股16萬日元。公司發行的8萬股新股共籌集資金128億日元，扣除承銷商的手續費後，實際凈籌資額約120億日元。
按照上市當天開盤價27.6萬日元計算，中國博奇在上市當天的市值達983億日元。開盤時市盈率（PE）超過40倍，估值水平高於川崎重工、千代田建設和荏原製作所等同類日本企業。
中國博奇在東交所上市共發行8萬新股，上市前已發行27.6148萬股，該公司發行的股票總數達到35.6148萬股。上市前持有公司股份的股東在本次上市發行中共出售4萬股舊股，超額配股權為1.8萬股， 共有13.8萬股在二級市場流通。主承銷商為大和證券，新光證券、三菱UFJ證券等九家券商為副承銷商。
新博奇，新境界。在日本上市，對博奇來說是一個新的起點，對每一位博奇人來說也是事業新的起點，博奇的全體員工將在這個新的起點上，向著更高的目標奮進！

3. 世界上所有的大家族，或財團 有那些

羅斯柴爾德家族？跟是大財團有關系嗎？ 他們是19世紀和20世紀初的世界最大財團，無與倫比。。現在的羅斯柴爾德，對於大企業來說，算不上什麼。

洛克菲勒,摩根,第一花旗銀行,杜邦,梅隆,克利夫蘭,芝加哥,加里福利亞,得克薩斯。這些是二戰後形成的世界最大的財團。

美國十大財團
洛克菲勒財團 摩根財團 第一花旗銀行財團 杜邦財團
波士頓財團 梅隆財團 克利夫蘭財團 芝加哥財團
加利福尼亞財團 得克薩斯財團（美國十大財團）
日本六大財團
三菱、三井、住友、芙蓉、第一券業銀行、三和。
至於你所說的世界十大，貌似沒這個排行，根本不能排行，
資產都會浮動·········
再說如果和羅斯柴爾德家族這樣，根本就不清楚它到底有多少財富。

中國共產黨聯合集團， 世界第一大財團。
（我國以公有制經濟為主體，SO，中國共產黨的財力是世界其他財團無法比擬的，可以無視其他財團）

4. 日本製造業為何「墮落」

始創於1905年的日本鋼鐵企業神戶制鋼所（Kobe Steel， Ltd。）當天承認，在2016年9月至2017年8月底期間，違反合同篡改了強度和尺寸等質量數據，涉及其中的產品包括鋁制零部件1.93萬噸、銅製品2200噸、鋁鍛件1.94萬件，約占鋁和銅業務年銷售額的4%。

>> 日本製造「丑聞頻頻」

神戶制鋼所的故事並非個案。近來「日本製造」丑聞頻出：日本汽車巨頭日產在出廠檢驗環節中，大量使用無資質人員敷衍出廠檢驗手續；三菱和鈴木篡改汽車燃油及經濟性測試數據；日本汽車配件製造商高田公司（TAKATA） 因隱瞞安全氣囊質量缺陷已於今年6月申請破產。

長期以來，日本製造一向以精細嚴謹和過硬品質享譽世界，「排隊買日本馬桶蓋」曾經一度成為中國媒體上的熱門話題，「開不壞的豐田」更是成為全球司機多年公認的口碑。如今密集爆發的日企造假讓業界震驚，「日本製造」怎麼了？

長期研究日本企業的上海對外經貿大學日本經濟研究中心主任陳子雷表示，雖然日本製造名聲在外，但生產管理漏洞，諸如篡改產品數據、生產日期等現象一直存在。「進入信息化時代，隨著日本社會的變化，曝光這些問題也越來越容易。其實日企和其他企業並無二致，只是被光環和名譽所掩蓋。」

日本現代文化研究所主任研究員吳保寧認為，一方面下游企業對上游企業的降低成本要求越來越高。另一方面企業內部強調創利創收、忽視社會責任，如何平衡兩者關系需要利益調整。

記者梳理多起被曝光的造假事件，涉事日本企業紛紛給出了「內部管理、高管品行、業績壓力」等因素，但如此多日本製造業代表企業集中曝出篡改、造假、隱瞞、謊報等重大丑聞，無疑顯現了日本經濟社會發展中的深層危機。

從財富世界500強的榜單對比上看，日企正在整體「沉淪」。1996年，世界500強榜單上的日本企業多達99家，與美國不相上下；2006年，上榜日企已減少至70家；2016年，僅剩52家。對比20年前，日企上榜數量銳減了近一半。

日本製造業的「墮落」僅體現了全球化大潮下日本經濟環境巨變的冰山一角。日本經濟如何升級，已成關乎日本是『復興』還是『沉沒』的攸關問題。」

5. 世界十大船公司

世界十大船舶公司

1、 Mearsk：這家公司祖上北歐海盜出身，後來走正途作了航運，總部在哥本哈根，是一6層小樓，有電梯，但很少人坐電梯，因為大老闆每天爬樓梯到自己六樓辦公室，所以沒人敢坐，都爬樓。Mearsk以自大、死板、守信譽著稱，其上繳稅收佔到丹麥政府收入的40%，在丹麥巨牛。其外派人員以素質低著稱，例如中國區總經理蘇恩深原來在丹麥就是開機卡的司機，據說他填履歷表學歷一欄從來都是空著。但是Mearsk對新員工要求很高，分為employee和trainee，前者是一般雇員，後者要到丹麥總部經過幾個月的集中培訓，（巨殘酷，教材有辭海那麼厚，3本）然後派到世界各地任職，最後不管男女，上船鍛煉半年，再委以重任。
2、 MSC：歐洲黑社會的洗錢機構，在瑞士注冊。據說MSC到船廠造船是這樣的：派幾個人，用很大很大的皮箱提好多現金，和船廠談好合同以後，把皮箱打開，從裡面數出一定比例現金，然後把其餘的交給船廠，說我的傭金我已經拿走，這是定金，簽合同把。MSC的船名以*女的名字居多，如洛麗塔、法米婭之類。MSC從不和其他公司融艙，船都大的要命，運價低得要命，服務差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。
3、 長榮海運：張榮發40年心血的結晶，管理十分混亂，咎其原因是因為張榮發老婆太多，老婆多了兒子自然多，張大老闆有6個兒子，2個女兒，這么多兒女是要安排工作的，可是除了二兒子沒有一個著調的，兒女之間互相傾軋，十分慘烈。長榮是股份公司，張榮發控股，但是還有他人股份，當年航運市場最低迷的時候，張榮發拿自己的錢注冊了立榮，以防長榮忽然倒下自己沒有退身之所。但後來市場越來越好，長榮越來越好，於是就讓長榮高價收購了立榮，張榮發自己大賺一筆。後來為了經營兩岸直航，繼續收購意郵，以歐洲公司的名義作直航。去年又成立HASU MARINE（絕對內幕），因為2006年長榮運力將增長40%，要分散風險。
4、 再說中遠。扣死扣（cosco）是中國的第二海軍，享受國家最最最優惠的航運政策。我們接觸比較多的是中遠集運，這兩年航運市場市場賊好，但是中集沒賺道什麼錢，主要原因是中集運價體制太亂，特價申請滿天飛，差不多每張申請都有背景，主管人員又不得不批。作為老牌國企，中遠在管理體制上存在諸多問題，例如船員收入，十分的底。有傳說現任集團總裁魏家福當時從新加坡調任天遠總經理的時候，他在新加坡的行李用中遠的集裝箱船捎帶到天津，船員聽說這批東西是上面某位重要領導的，於是毫不猶豫的把幾大箱子寶貝全扔到了海里，箱子裡面有很多股東和文物。據說打這以後中遠對船員更加苛刻。前一段時間中遠成立了泛亞航運，將近洋航線全部納入泛亞旗下，中遠集運主體專著做好全球中遠洋航線。中遠還是當代中國航運界的黃埔軍校，很多航運界想當當的人物都有從中遠服務的經歷，這種現象也說明另一個問題：中遠就像一塊肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到別處慢慢吃，中遠造就了多少百萬富翁，不得知曉。
5、 鐵行渣華： P&O和 Nedlloyd原是兩家公司，P&O就是大名鼎鼎的「半島及東方」，學過海商法的人都知道「喜馬拉雅條款」（此條款就因在每一份提單的背面），最早的判例就是出自該公司。97年的時候（好像，大概是這時間），兩家公司把集裝箱業務拿出來合資成立了鐵行渣華。這家公司秉承歐洲工藝一貫的穩健作風，雖無可圈可點之處，但也沒有讓人深惡痛絕的缺點，不像馬士基那樣有天生的優越感，一切規則必須服從自己，其實呢，航運市場低迷的時候賠得最多的就是馬士基。而像鐵行渣華這樣的公司則不一樣，就是一個字：穩！
6、 達飛輪船：達飛原名是CMA，就是Country Marine什麼什麼的（A代表什麼忘了），但是現在達飛全稱是CMA-CGM，怎麼回事兒呢，是這樣的。有帖子說達飛是法國公司，不錯，但是達飛的老闆是個黎巴嫩人，就是CGM公司的老闆，CMA歷史上欠了CGM很多錢，這樣就被CGM收購了，但是在業界CMA的名聲要大過CGM，所以新公司的名稱為CMA-CGM。達飛是一家非典型的歐洲公司，經營手段非常了得，這么說吧，當初在航運市場最低迷的時候，前20位班輪公司利潤率和艙位使用率最高的都是達飛。另外，達飛在資本運作方面非常成功，除收購CMA之外，還表現在收購ANL（澳大利亞國家航運），但是其手段高就高在只收購了ANL干線業務，而偏港和支線業務ANL交由萬榮船務打理，也就是只要肥肉，不要骨頭。達飛在非洲航線也有優勢，具體原因請在講述達貿公司時看吧。
7、 中海。這是1997年交通部通過行政命令強行把大連、廣州、上海三個海運局拉郎配似的組合在一起，美其名曰「中國海運集團「，總裁李克麟系原中遠集團副總裁，中國集裝箱之父（再往前是上遠總經理），因為與老表（陳忠表，中遠原總裁，現董事長）天天干仗，鬱郁不得志，於是被受命組建國海運集團。97年成立時李總裁集確定發展目標：集裝箱。將廣州海運局數十條散雜貨船改造為集裝箱船（如今中海向字型大小的船都是那時振奮系列改的），這些船老舊破，固定資產已經提完，做一固定資產成本十分的低，改造只後以極低的租金（完全是象徵性的）租給中海集運，既增加了運力，也降低了廣海的成本，就是*這批船起家，中海做起了沿海集裝箱運輸和近洋航線，緊接著，趁著航運市場低迷，租船市場租金也十分低廉，又悄悄的租近若干條2000TEU以上的船舶，開設了歐洲、地中海航線，開始向遠洋市場邁進。李總裁經營手法之獨特老辣堪稱一絕，中海之所以跨越式發展與李總裁個人能力十分不開的。
8、 OOCL以前可不這么叫，最開始的名字叫金山輪船公司，創辦人叫董浩雲，可能大家都不認識，但董建華大家都認識把，董浩雲就是他老爸，一九四七年，董浩雲的船成為第一艘抵達大西洋彼岸及歐洲的中國商船。其後他以金山輪船公司的名義不斷開拓定期客貨運服務。
一九六九年，集裝箱運輸業興起，金山輪船易名東方海外貨櫃航運。當時，「Victory」級船隻只可運載三百個標准櫃，根本不能與今天的超巴拿馬型遠洋集裝箱船相提並論。2003年第二季度兩艘特大船隻的投入使用將使東方海外集裝箱船隻的最大吞吐量達到7,700個標准箱。一九八二年，董浩雲先生去世，其子董建華先生執掌東方海外的母公司東方海外（國際）有限公司（「東方海外國際」）長達14年之久。一九九六年，董建華先生當選香港特別行政區行政長官後，其胞弟董建成先生便接任東方海外國際主席之職。據了解，董建華在1997年7月1日正式擔任香港特首前，東方海外的股價只有4.091港元（0.83新元），而2005年3月3日收市價則達34.9港元（7.12新元），即七年多時間，東方海外股價累積升幅達7.7倍。

以3月3日收市價計，東方海外市值為198億港元(41億新元)，董氏家族持股量為3.857億股，佔67.8%股權，市值計為135億港元。至於董建華本人透過家族基金持有近8900萬股，即他個人身家高達31億港元。消息來源：易銳民（香港通訊員）(2005-03-04)
評論：怪不得東方海外的員工都是理論派的,我也是做貨代的,經常跟這些船公司打交道,感覺東方海外的員工特拽,船期也不穩定.LZ,繼續來點吧,我想知道NYK,韓進,HYUNDAL....
理論派?不知道樓上是怎麼得出這個結論的.每家船東都有自己的操作流程和特色,做一件事要經過很多部門合作,如果你總以為一句話就能搞定,當然是不可能了,由此得出服務不好的結論更是沒有道理.
9、太平船務：新加坡太平船務和我國特別是我國交通部的關系十分之不一般。開放前，許多中國的船運不了的東西或到不了的的地方，都是通過交通部找到太平，由太平來做。所以開放之後太平是第一個拿到國內經營資質的資班輪公司。太平集團的業務分為三個部分，也就是三個子公司，一是航運公司，二是造箱廠（造集裝箱），三是物流公司早在1967年新加坡太平船務公司成立時, 他們就開始在中國發展業務，是最早進入中國市場的外國船運公司之一。那時中國的港口還未正式對外開放，但太平船務已有定期的客輪及貨輪掛靠中國各港口，從中國運輸貨物至東南亞、中東及東非等港口。新加坡太平船務有限公司創始人、現任公司董事主席叫張允中,不論局勢如何變化，太平船務在中國的業務從未間斷。

在與中國保持了近30年的商貿往來之後，1995年，太平船務在北京正式注冊成立了第一家獨資公司——太平船務（中國）有限公司。在隨後的近10年裡，太平船務（中國）陸續設立了上海、天津、青島、大連、廈門、寧波、廣州、深圳和南京9家分公司，以及杭州、福州、石家莊、鄭州、溫州、西安、煙台、順德、武漢、汕頭、義烏、重慶和南沙13個代表處。太平船務（中國）的分公司及代表處共擁有中國、港澳台及外籍雇員超過400名。2001年，太平船務在上海注冊成立了第二家獨資公司——太平集運服務（中國）有限公司，從事倉儲、分撥等物流相關業務
10、yml其實和我國交通部的關系也非常特殊，因為yml是把李鴻章作為創始人的,是招商局去台灣後的產物,因此yml和我國的招商局關系也特殊.(中國大陸招商局在交通行業的地位除了什麼部應該沒得說了吧).不過遺憾的是yml多年來一直是台灣的「國企」,其首要使命乃是為了確保「國家「運輸需求，特別是確保如果發生戰爭後能夠保證「國家」的戰略運輸需求.所以多年來yml的經營策略並非市場化的.而且在大陸方面的投資也因為它是台灣政府的企業所以受到很大限制.這兩年開始實行股份制改革後才第一次在韓國定購8000teu的超大船（之前台灣是規定yml只能在台灣的中華造船廠訂造船隻）.個人感覺陽明的服務還可以，很欣賞
陽明很注重員工的成長，據說在陽明工作上下班不用打卡，不知道是否真的如此， 照陽明的話說，「有優秀的員工，才有進步的陽明」。

待遇也比較爽，至少他們人力資源管理是這樣宣稱的：

優厚的薪酬，讓同仁無後顧之憂
.固定14個月年薪（含端午、中秋、春節共二個月獎金） 依年度盈餘提撥工作貢獻獎金
及員工紅利
.員工持股信託－定額補助購買公司股票
.優於法令的退休、撫恤制度
.端午、中秋、春節三節禮金、勞動節禮金、生日禮金

完善的福利：鼓勵同仁工作、家庭、休閑能獲得均衡發展
.設立福利委員會，由同仁組成登山、攝影、瑜珈、保齡球、烹飪、籃球…等26個有專業老師指導之社團
.一年舉辦兩次(春季、秋季)國內、外旅遊，另外也提供國內外自行旅遊補助
.除年度特別休假外，每年有五天給薪事病假
.子女教育補助及獎學金
.結婚每十周年致贈 紀念金飾

注重同仁身心健康.舒適、安全的工作環境，定期進行空氣與飲水品質檢查
.公司內設有體育館，館內有健身器材、羽球、撞球…等設備
.設有員工餐廳，提供同仁健康營養的午餐
.公司統一為同仁投保團體意外險
.提供30歲以上同仁定期免費全身健康檢查
陽明的這個標志很象哈~
大家看
陽明為「日」、「太陽」、「光明」的意思（實際上是因為創始人叫王陽明，呵呵）

英文字母Y.M的造型， Y 表示頂天立地， 並向上發展，M代表誠信
紅色 代表陽明熱誠關懷的服務理念。
銀灰色 代表本公司的理念價值。
團隊 銀灰色系黑白混合色，
代表事件經由兩方溝通協調而達共識之團隊精神。
創新 銀灰色很有現代/科技感,符合創新精神。
誠信/務實 銀灰色系中間色，是最不搶眼卻無法忽視的顏色，
乃很務實中肯，值得信賴之色彩。
11、90年代初，韓國才與我們建交，因此韓進93年才先後在中國的上海、天津、大連、青島、北京等城市先後設立了其代表機構, 大力開展在中國的業務活動。不過，韓進仍然是最早進入中國航運市場為數不多的幾家外國船公司的其中一個。韓進發展到今天，非常爽的一個動作那就是從1997年成功的收購了德國的勝利航運公司80%的股權，勝利航運在歐洲地區有著完善的服務網路和忠實的客戶群基礎，如此，韓進就在地中海、歐洲航線上擁有了很大的優勢，並且有了很大的實力和精力跟其他的船去火拚美線。剛才說的是韓進海運，實際上它只是韓進集團中的一部分，韓進集團以海運、陸運、空運作為其核心業務，繼而集中於物流有關行業作多元化的發展，如今它已經成為一個運輸機械和設備的製造商，也是一個資訊和通訊服務的供應者。
大韓航空是大家都很熟悉的名字吧，由於其與韓進集團的連系，大韓航空是世界上唯一的一家集陸運-海運-空運為一體的貨物運輸公司。這就是他們之「空中橋梁(Sky Bridge)」獨特的優勢。「空中橋梁」是透過海，陸，空三種運輸模式的合作體，提供破記錄的接駁時間和優質的價格。 透過韓進陸路運輸公司，韓進船運公司及大韓航空的共同努力，此服務能節省高達65%的一般空運成本。 現在這種」空中橋梁」為中國大陸和亞洲其他目的地，提供最短，最經濟的路線。作為韓進集團航空運輸部的先鋒，大韓航空正努力成為二十一世紀世界頂尖級的航空公司之一。
韓進海運及其子公司Keoyang海運、勝利航運和CyberLogitec共同努力，對全球海洋運輸做出了重要的貢獻。通過在重要服務領域投入新貨輪和發展物流操作，韓進海運平穩地擴張業務，目前韓進海運已擁有150艘的船隊，業務覆蓋了35個國家的80個主要口岸。 除此以外, 公司還擁有9座設施完備的現代化碼頭。韓進海運的230個分支機構和第三方代理遍及全球53個國家。

通過向客戶提供高效率和高質量的服務，韓進海運證明了「讓客戶滿意」就是我們的承諾。 在韓進海運不長的歷史中，在建立主要干線航線，設施完備的碼頭和強大的基礎設施方面投入的戰略投資，為韓進海運的快速成長打下了堅實的基礎。

由於韓進海運的持續成長，公司的首要目標就成為了通過節約成本的措施，加強提供最優表現的能力，以適應不斷增長的客戶需求。這些努力將確保韓進海運的「世界最佳物流公司」的地位。

韓進海運因能滿足最挑剔客戶的要求而知名。而這種名譽是通過公司大量經驗豐富員工的辛勤工作而贏得的。對於這些員工而言，從不存在非常大的問題，也不存在非常小的問題。

在全球的各個角落都能看到有韓進海運「H」標志的集裝箱、碼頭、設備和航行在各大洋上的船隻。「H」標志就是韓進海運3600多名員工對客戶滿意的鄭重承諾。
12、NYK （Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其實非常不錯的，甚至有機會超過馬士基。且看後話。

NYK的滾裝、散貨等業務在業界均名列前茅，NYK 滾裝船隊的規模在世界上是最大的，同時，NYK的散貨船和油罐船隊也在世界上排名老二，滾裝船運輸中大部分是他們的汽車的出口，其中很大份額就是我們中國，另外嗎，當然是老美。NYK1870年就有了，到現在換了不知道多少個名字
最早是Tsukumo Shokai Shipping company.
後來又叫Mitsukawa Shokai.
後來Mitsubishi Shokai.
到1875年才開始第一條國際航線，就是和咱們中國，從橫濱到上海，
然後又叫Mitsubishi Kisen
然後Mitsubishi Mail Steamship Company
很長時間里頭基本上和我們中國人做生意，很多口岸，天津，等等，然後發展到東南亞，菲律賓等等
那個時候正是清朝沒落的時候，哎，提起來傷感情啊，當初受到袁世凱的追殺，梁啟超逃到日本，就是乘日本的船。
梁啟超等一行七人，乘日本郵船會社的橫濱丸郵船離滬南下到香港。
1916年，3月7日，船到香港。港英當局受袁政府的委託，立即派巡捕登船嚴加搜查，梁啟超在船底僥幸躲過。此後兩天，日本駐粵武官、駐港領事、郵船會社和三井洋行的負責人都跑到艙下探望梁，態度親切。3月12日，化裝成日本人的梁啟超通過一條小火輪偷渡到妙義山丸上。在這條破舊骯臟的運煤船上，日本人早已為梁布置了一間干凈舒適的精室，飲食供應特別豐美。3月15日，船抵達越南海防附近的產煤地洪崖，為了躲避法國殖民當局的搜捕，早有一位日本商人攜帶兩名日本婦女在此等候，乘著天黑夜雨的機會，掩護梁啟超偷偷上了他的遊艇。然後他們裝作游覽的樣子，在海上迂迴曲折地漂泊了一天一夜，終於在16日夜間到達海防。橫山把梁啟超隱藏在自己的牧場里。在這里，梁啟超又患上了一種極危險的熱病，如果不是橫山及時用草葯救治，梁啟超可能就要客死異鄉了。十天之後，梁啟超通過鎮南關進入廣西。

13、APL
大家都叫「美總」，其實受控於新加坡。1997年4月13日，新加坡NOL與美國APL正式簽定協議，由NOL收購APL的全部股份，NOL將擁有包括APL全部運力在內的總共113艘船舶，營業額的總和超過40億美元。這樣，NOL由原來的排名第15位而躍升為世界第5大航運公司。

APL長期以來經營運輸和物流業務，是美國數一數二的航運公司，在跨太平洋航線上擁有不容置疑的地位，在亞洲航運市場上也佔有相當可觀的份額。太平洋航線是NOL的發展目標，APL的加盟使這一目標得以實現。

NOL 兼並APL的最大收益在於其巨大的品牌資產和國外市場。在兼並之後，APL仍保留其公司名稱和公司標志，管理部仍設在奧克蘭，船隊繼續以美國籍船經營。不僅如此，NOL還將自己的集裝箱船隊納入APL名下，以APL的名稱參與市場競爭。根據有關統計，APL的銷售回報率已經達到16.8%

如果再把時間前移十年，APL同樣倍受業界關注。在其太平洋航線的喜人業務增長量的鼓舞下，APL訂造了第一艘4300TEU的「C-10」級集裝箱船，在當時情況下，這可是世界上最大的集裝箱船，引起了巨大的轟動。但是，由於該系列船舶的船體太寬，無法通過巴拿馬運河而再次引起非議。雖然如此，由APL此舉引發的訂造巨輪之戰，其後卻愈演愈烈了。
13、K.Line

如果有人要問誰家的櫃子最紅，恐怕就是這家的了。

在大紅的箱體外，大大的「K」尤為引人注目。加引號有強調的意味，因為這個「K」代表了三個K，分別是「Kawasaki Kisen Kaisha」,翻譯過來意思就是「川崎汽船公司」。所以也可以用「KKK」來代表這家公司。

K.L雖然與NYK、MOL一起並稱為日本三大船公司，可是處事一般比較低調，這並不影響其擴張的步伐。K.L是最早進入中國市場的外資船公司之一，1987年，即在中國成立了中國貿易組。1995年4月，正式在上海成立中國有限公司，開始拓展中國地區業務。

隨後川崎汽船相繼在中國大陸的主要城市大連、青島、天津、深圳設立了分公司，在南京、蘇州等地設立了8個辦事處。目前已經過政府有關部門的批准，其在廣州和廈門的辦事處升級為分公司，在廈門的處理箱量則以每年20%的速度增長。

K.L的領導者特別強調船公司對社會的貢獻，格外看重遵紀守法與維護市場秩序的重要性，以確保為客戶提供可信、可靠的服務。這里值得一提的是，K.L並不是一個納稅特別多的企業，但是該公司還是獲得了上海國家稅務局頒發的A類納稅企業的稱號。K.L在公司內部專門成立了一個審計小組，其首要任務就是監督公司的營運部門按照中國的法律開展業務。他們負責對K.L所簽發的每一份提單進行檢查，核對運價、每一條合同條款和所收運費金額，以確認自己的經營是否真正合法。
14、MOL

MOL在中國有130年的船運經驗。從1878年，蒸汽船「秀吉丸」從日本九州三池運送煤炭到中國起，MOL便開始了它的中國之旅。

從2002年開始，MOL就制定了一份為期3年的擴展計劃，其主要目的是在中國大陸地區增設經營網點。今年7月份設立成都辦事處，意味著這家國際知名航運公司正式進軍中國內地貨運市場。據悉，隨著成都辦事處的設立，MOL在中國已擁有24家分公司及辦事處。

在班輪業務方面，MOL中國成立初期，其主要收入來自於為MOL總部進行集裝箱班輪業務代理所獲得的傭金。傭金收入當時幾乎構成了MOL中國100％的收入來源。如今，MOL中國地區的非班輪運輸業務正在不斷增長，但該公司來自班輪業務的收入仍然佔到總收入的90％以上。目前，MOL經營的掛靠中國的航線已超過20條。

在非班輪業務方面，MOL中國在油輪、汽車船、散貨船運輸方面的業務都有所增長，其中特別引人注目的，MOL和寶鋼連續簽訂了4份長期的鐵礦砂運輸合同。MOL在中國設立有專門的部門負責汽車運輸業務，其中不僅是CKD（全散裝件）的集裝箱運輸、物流業務，也包括汽車整車運輸服務。」MOL已和中外運共同投資800萬美元，合資成立了中外運－商船三井航運有限公司，專門從事汽車滾裝船運輸業務。中外運集團佔新公司51％的股權，MOL佔49％。另外，MOL還將與另外一家中國公司及兩家日資企業再成立一家合資公司，專注於中國地區的汽車及配件物流業務。

在物流方面，與NLC一樣，在中國開設了保稅貨車運輸服務。該項業務的具體操作由其附屬公司——上海華加國際貨運代理有限公司來完成。該公司在華東地區經營10輛經海關審核的保稅貨車。且該批車輛均裝備有GPS設備。這項新的貨車業務可以使MOL物流公司提供獨立的保稅運輸服務，從而充分利用該公司在上海外高橋保稅區的倉庫。

就在去年，MOL宣布了一項投資108．6億美元訂造243艘新船的詳細計劃，其中的193艘新船將用於運輸鐵礦石、石油和液化天然氣等原材料，另外50艘為集裝箱船和汽車船。在這項龐大的船隊擴展計劃中，除去老齡船和回租船，MOL的船隊規模將增加到2010年的720艘。MOL希望據此將公司發展成為全球「最大、最高級、獨一無二的海運集團」。
15、ZIM（以星航運）

目前ZIM經營著80多條船舶，大多數為集裝箱船，其中20條船為自有船舶，這包括2004年早些時候投入運營的由現代重工為其建造的4900TEU巴拿馬級集裝箱船。。集裝箱船中還自有5條3351TEU，8條3834TEU，5條4992TEU，

ZIM最早的船是Kedmah，最早屬於英國海軍，參加過第2次世界大戰，上邊掛著7星旗，後來就成了以星的標志。

ZIM發展集裝箱的重要一步是1970年，當時的領導者Moshe Kashti做出重大決策，調整公司的發展方向，發展更適合現代運輸的集裝箱，並從義大利和德國訂早了6艘集裝箱船，開始了集裝箱的專門運輸，Moshe Kashti死後，他的繼任者Yehuda Rotem 大力發展集裝箱運輸，開辟了三條重要航線，遠東航線，美國航線和歐洲航線。至此，ZIM的全球運輸初步形成。
16。、關於達飛

1)原先CMA的全稱是法文』COMPANIE MARITIME D『AFFERTMENT』, 不是什麼COUNTRY MARINE,

2)是CMA收購了CGM (COMPANIE GENERAL MARITIME法國國家航運公司),而不是CGM收購了CMA, CMA的老闆是中東人,叫 JAQUIE SAADI,接他班的兒子叫RUDOLF管業務,女兒叫TANYA管行政

3)CMA原先在業界沒什麼名氣,相反是CGM在南北縱向服務,尤其在地中海和中南美地區有很大的影響力,而CMA純粹是靠中國做大的,CMA短短8年,從世界第14上升到世界第4,其中的並購起到關鍵作用,本來這次渣華也是 並給達飛的,後來MAERSK臨時加價5億歐元,才賣給了MAERSK...否則誰是世界第一就很難說了

4)ANL是給CMA-CGM全權收購的,不存在干線和支線的問題!現在ANL的歐地美國線的箱管全是CMA-CGM管的,艙位也是CMA-CGM管的,萬榮純粹讓玩死了...
16、SITC（海豐集運）
走過日本貨的朋友一般對海豐並不陌生吧！
海豐是貨代起家，直至今日，海豐的貨代業務一直發展的有聲有色，海豐這些年的發展速度很快，實為中國船公司中的楷模。

海豐成立於1991年，當時叫山東省國際貨物代理公司，SITC就是其英文名的縮寫，1992年與東李實業有限公司合資成立山東省國際集裝箱儲運有限公司1993年海豐購入船舶開始集裝箱運輸，當時正趕上山東省對日韓出口量增加，不久跟與HANJIN合作開辟韓國航線，賺得盆滿缽滿！業務量迅速膨脹，在以後的幾年裡大踏步前進，尤其是實現了在日本線上的做大做強！

縱關SITC這些年的發展一直離不開貨代業務，這是正是海豐的成功之處，正是強大的貨代業務能力促使了海豐的成長。還有就是海豐跟韓國HANJIN的合作在很大程度上加快了海豐做大的步伐，HANJIN成就了今天的海豐一點也不為過。可以說海豐抓住了時代的機遇！

2004年海豐開辟了東南亞航線，並完成了集團重組，成立新海豐航運集團、新海豐物流集團、船舶控股、集裝箱租賃、船舶管理、碼頭發展六大體系。同年12月完成企業戰略重組，組成海豐六大業務體系：海豐集運、海豐物流、海豐船東、海豐散貨、海豐沿海內貿運輸、海豐航運配套服務，海豐開始向國際化、綜合物流公司邁進。

6. 世界著名的航運公司有哪些.

1、MAERSK 馬士基

Mearsk以自大、死板、守信譽著稱，其上繳稅收佔到丹麥go-vern-ment收入的40%，在丹麥巨牛。其外派人員以素質低著稱，例如中國區總經理蘇恩深原來在丹麥就是開機卡的司機，據說他填履歷表學歷一欄從來都是空著。

2.新海豐航運(SITC)

縱觀SITC這些年的發展，一直離不開貨代業務。這是正是海豐的成功之處，正是強大的貨代業務能力促使了海豐的成長。還有就是海豐跟韓國HANJIN的合作在很大程度上加快了海豐做大的步伐，說是HANJIN成就了今天的海豐一點也不為過。可以說海豐抓住了時代的機遇!

3、萬海 (WANHAI LINES )

萬海首辟日本關東、關西分線川航，達到縮短航程，提高船期准確度，並奠定本公司於日本線市場領導者的地位，為傳統的台、日航線創造了新紀元。另為了擴大經營規模，服務至東南亞投資設廠的台商，後又陸續開辟了韓、星、馬、泰、印、越等航線，經營狀況穩定成長，達成維持高裝載率之目標。

4、太平船務 （PIL）

改革開放後，太平是第一個拿到國內經營資質的國外班輪公司。太平集團的業務分為三個部分，也就是三個子公司：航運公司、造箱廠(造集裝箱)、物流公司。太平也是家族公司，創業者張老先生把三個公司交給兩個兒子經營。

5、以星(ZIM)

ZIM最早的船是Kedmah，最早屬於英國海軍，參加過第2次世界大戰，上邊掛著7星旗，後來就成了以星的標志。開辟了三條重要航線，遠東航線，美國航線和歐洲航線。至此，ZIM的全球運輸網路初步形成。

7. 小蟻科技有限公司股票名

朋友，小蟻科技有限公司股票，目前沒有在中國上市，只在日本上市的。簡稱「博奇環保」,東交所代碼為1412,第一家在東京主板上市的公司,作為全球首家IPO登陸東交所主板的非日本公司，博奇科技發行價為16萬日元/股，首日漲幅61%，實際凈融資額約120億日元(約合8億元人民幣)，開盤時市盈率(P/E)接近40倍，估值水平高於川崎重工、千代田化工建設和荏原製作所等同類日本企業。
博奇環保依據開曼法2003年12月設立，其核心實體企業北京博奇電力科技有限公司於2002年6月在北京成立，是國內從事煙氣脫硫、污水處理、垃圾焚燒發電、污泥處理等業務的公司，業務領域涉及16個省市和各大發電集團、能源公司。

8. 世界一流的航運公司有哪些

1、 Mearsk：這家公司祖上北歐海盜出身，後來走正途作了航運，總部在哥本哈根，是一6層小樓,Mearsk以自大、死板、守信譽著稱，其上繳稅收佔到丹麥政府收入的40%，在丹麥巨牛。其外派人員以素質低著稱，例如中國區總經理蘇恩深原來在丹麥就是開機卡的司機，但是Mearsk對新員工要求很高，分為employee和trainee，前者是一般雇員，後者要到丹麥總部經過幾個月的集中培訓，然後派到世界各地任職，最後不管男女，上船鍛煉半年，再委以重任。 2、 MSC：歐洲黑社會的洗錢機構，在瑞士注冊。MSC的船名以*女的名字居多，如洛麗塔、法米婭之類。MSC從不和其他公司融艙，船都大的要命，運價低得要命，服務差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。 3、 長榮海運：張榮發40年心血的結晶，管理十分混亂.長榮是股份公司，張榮發控股，但是還有他人股份，當年航運市場最低迷的時候，張榮發拿自己的錢注冊了立榮，以防長榮忽然倒下自己沒有退身之所。但後來市場越來越好，長榮越來越好，於是就讓長榮高價收購了立榮，張榮發自己大賺一筆。後來為了經營兩岸直航，繼續收購意郵，以歐洲公司的名義作直航。去年又成立HASU MARINE（絕對內幕），因為2006年長榮運力將增長40%，要分散風險。 4、 再說中遠。扣死扣（cosco）是中國的第二海軍，享受國家最最最優惠的航運政策。我們接觸比較多的是中遠集運，作為老牌國企，中遠在管理體制上存在諸多問題，例如船員收入，十分的底。前一段時間中遠成立了泛亞航運，將近洋航線全部納入泛亞旗下，中遠集運主體專著做好全球中遠洋航線。中遠還是當代中國航運界的黃埔軍校，很多航運界想當當的人物都有從中遠服務的經歷，這種現象也說明另一個問題：中遠就像一塊肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到別處慢慢吃，中遠造就了多少百萬富翁，不得知曉。 5、 鐵行渣華： P&O和 Nedlloyd原是兩家公司，P&O就是大名鼎鼎的「半島及東方」，學過海商法的人都知道「喜馬拉雅條款」（此條款就因在每一份提單的背面），最早的判例就是出自該公司。97年的時候（好像，大概是這時間），兩家公司把集裝箱業務拿出來合資成立了鐵行渣華。這家公司秉承歐洲工藝一貫的穩健作風，雖無可圈可點之處，但也沒有讓人深惡痛絕的缺點，不像馬士基那樣有天生的優越感，一切規則必須服從自己，其實呢，航運市場低迷的時候賠得最多的就是馬士基。而像鐵行渣華這樣的公司則不一樣，就是一個字：穩！ 6、 達飛輪船：達飛原名是CMA，就是Country Marine什麼什麼的（A代表什麼忘了），但是現在達飛全稱是CMA-CGM，怎麼回事兒呢，是這樣的。有帖子說達飛是法國公司，不錯，但是達飛的老闆是個黎巴嫩人，就是CGM公司的老闆，CMA歷史上欠了CGM很多錢，這樣就被CGM收購了，但是在業界CMA的名聲要大過CGM，所以新公司的名稱為CMA-CGM。達飛是一家非典型的歐洲公司，經營手段非常了得，這么說吧，當初在航運市場最低迷的時候，前20位班輪公司利潤率和艙位使用率最高的都是達飛。另外，達飛在資本運作方面非常成功，除收購CMA之外，還表現在收購ANL（澳大利亞國家航運），但是其手段高就高在只收購了ANL干線業務，而偏港和支線業務ANL交由萬榮船務打理，也就是只要肥肉，不要骨頭。達飛在非洲航線也有優勢，具體原因請在講述達貿公司時看吧。 7、 中海。這是1997年交通部通過行政命令強行把大連、廣州、上海三個海運局拉郎配似的組合在一起，美其名曰「中國海運集團「，總裁李克麟系原中遠集團副總裁，中國集裝箱之父（再往前是上遠總經理），因為與老表（陳忠表，中遠原總裁，現董事長）天天干仗，鬱郁不得志，於是被受命組建國海運集團。97年成立時李總裁集確定發展目標：集裝箱。將廣州海運局數十條散雜貨船改造為集裝箱船（如今中海向字型大小的船都是那時振奮系列改的），這些船老舊破，固定資產已經提完，做一固定資產成本十分的低，改造只後以極低的租金（完全是象徵性的）租給中海集運，既增加了運力，也降低了廣海的成本，就是*這批船起家，中海做起了沿海集裝箱運輸和近洋航線，緊接著，趁著航運市場低迷，租船市場租金也十分低廉，又悄悄的租近若干條2000TEU以上的船舶，開設了歐洲、地中海航線，開始向遠洋市場邁進。李總裁經營手法之獨特老辣堪稱一絕，中海之所以跨越式發展與李總裁個人能力十分不開的。 8、 OOCL以前可不這么叫，最開始的名字叫金山輪船公司，創辦人叫董浩雲，可能大家都不認識，但董建華大家都認識把，董浩雲就是他老爸，一九四七年，董浩雲的船成為第一艘抵達大西洋彼岸及歐洲的中國商船。其後他以金山輪船公司的名義不斷開拓定期客貨運服務。 一九六九年，集裝箱運輸業興起，金山輪船易名東方海外貨櫃航運。當時，「Victory」級船隻只可運載三百個標准櫃，根本不能與今天的超巴拿馬型遠洋集裝箱船相提並論。2003年第二季度兩艘特大船隻的投入使用將使東方海外集裝箱船隻的最大吞吐量達到7,700個標准箱。一九八二年，董浩雲先生去世，其子董建華先生執掌東方海外的母公司東方海外（國際）有限公司（「東方海外國際」）長達14年之久。一九九六年，董建華先生當選香港特別行政區行政長官後，其胞弟董建成先生便接任東方海外國際主席之職。據了解，董建華在1997年7月1日正式擔任香港特首前，東方海外的股價只有4.091港元（0.83新元），而2005年3月3日收市價則達34.9港元（7.12新元），即七年多時間，東方海外股價累積升幅達7.7倍。 以3月3日收市價計，東方海外市值為198億港元(41億新元)，董氏家族持股量為3.857億股，佔67.8%股權，市值計為135億港元。至於董建華本人透過家族基金持有近8900萬股，即他個人身家高達31億港元。消息來源：易銳民（香港通訊員）(2005-03-04) 評論：怪不得東方海外的員工都是理論派的,我也是做貨代的,經常跟這些船公司打交道,感覺東方海外的員工特拽,船期也不穩定.LZ,繼續來點吧,我想知道NYK,韓進,HYUNDAL.... 理論派?不知道樓上是怎麼得出這個結論的.每家船東都有自己的操作流程和特色,做一件事要經過很多部門合作,如果你總以為一句話就能搞定,當然是不可能了,由此得出服務不好的結論更是沒有道理. 9、太平船務：新加坡太平船務和我國特別是我國交通部的關系十分之不一般。開放前，許多中國的船運不了的東西或到不了的的地方，都是通過交通部找到太平，由太平來做。所以開放之後太平是第一個拿到國內經營資質的資班輪公司。太平集團的業務分為三個部分，也就是三個子公司，一是航運公司，二是造箱廠（造集裝箱），三是物流公司早在1967年新加坡太平船務公司成立時, 他們就開始在中國發展業務，是最早進入中國市場的外國船運公司之一。那時中國的港口還未正式對外開放，但太平船務已有定期的客輪及貨輪掛靠中國各港口，從中國運輸貨物至東南亞、中東及東非等港口。新加坡太平船務有限公司創始人、現任公司董事主席叫張允中,不論局勢如何變化，太平船務在中國的業務從未間斷。 在與中國保持了近30年的商貿往來之後，1995年，太平船務在北京正式注冊成立了第一家獨資公司——太平船務（中國）有限公司。在隨後的近10年裡，太平船務（中國）陸續設立了上海、天津、青島、大連、廈門、寧波、廣州、深圳和南京9家分公司，以及杭州、福州、石家莊、鄭州、溫州、西安、煙台、順德、武漢、汕頭、義烏、重慶和南沙13個代表處。太平船務（中國）的分公司及代表處共擁有中國、港澳台及外籍雇員超過400名。2001年，太平船務在上海注冊成立了第二家獨資公司——太平集運服務（中國）有限公司，從事倉儲、分撥等物流相關業務 10、yml其實和我國交通部的關系也非常特殊，因為yml是把李鴻章作為創始人的,是招商局去台灣後的產物,因此yml和我國的招商局關系也特殊.(中國大陸招商局在交通行業的地位除了什麼部應該沒得說了吧).不過遺憾的是yml多年來一直是台灣的「國企」,其首要使命乃是為了確保「國家「運輸需求，特別是確保如果發生戰爭後能夠保證「國家」的戰略運輸需求.所以多年來yml的經營策略並非市場化的.而且在大陸方面的投資也因為它是台灣政府的企業所以受到很大限制.這兩年開始實行股份制改革後才第一次在韓國定購8000teu的超大船（之前台灣是規定yml只能在台灣的中華造船廠訂造船隻）.個人感覺陽明的服務還可以，很欣賞 陽明很注重員工的成長，據說在陽明工作上下班不用打卡，不知道是否真的如此， 照陽明的話說，「有優秀的員工，才有進步的陽明」。 待遇也比較爽，至少他們人力資源管理是這樣宣稱的： 優厚的薪酬，讓同仁無後顧之憂 .固定14個月年薪（含端午、中秋、春節共二個月獎金） 依年度盈餘提撥工作貢獻獎金 及員工紅利 .員工持股信託－定額補助購買公司股票 .優於法令的退休、撫恤制度 .端午、中秋、春節三節禮金、勞動節禮金、生日禮金 完善的福利：鼓勵同仁工作、家庭、休閑能獲得均衡發展 .設立福利委員會，由同仁組成登山、攝影、瑜珈、保齡球、烹飪、籃球…等26個有專業老師指導之社團 .一年舉辦兩次(春季、秋季)國內、外旅遊，另外也提供國內外自行旅遊補助 .除年度特別休假外，每年有五天給薪事病假 .子女教育補助及獎學金 .結婚每十周年致贈 紀念金飾 注重同仁身心健康.舒適、安全的工作環境，定期進行空氣與飲水品質檢查 .公司內設有體育館，館內有健身器材、羽球、撞球…等設備 .設有員工餐廳，提供同仁健康營養的午餐 .公司統一為同仁投保團體意外險 .提供30歲以上同仁定期免費全身健康檢查 陽明的這個標志很象哈~ 大家看 陽明為「日」、「太陽」、「光明」的意思（實際上是因為創始人叫王陽明，呵呵） 英文字母Y.M的造型， Y 表示頂天立地， 並向上發展，M代表誠信 紅色 代表陽明熱誠關懷的服務理念。 銀灰色 代表本公司的理念價值。 團隊 銀灰色系黑白混合色， 代表事件經由兩方溝通協調而達共識之團隊精神。 創新 銀灰色很有現代/科技感,符合創新精神。 誠信/務實 銀灰色系中間色，是最不搶眼卻無法忽視的顏色， 乃很務實中肯，值得信賴之色彩。 11、90年代初，韓國才與我們建交，因此韓進93年才先後在中國的上海、天津、大連、青島、北京等城市先後設立了其代表機構, 大力開展在中國的業務活動。不過，韓進仍然是最早進入中國航運市場為數不多的幾家外國船公司的其中一個。韓進發展到今天，非常爽的一個動作那就是從1997年成功的收購了德國的勝利航運公司80%的股權，勝利航運在歐洲地區有著完善的服務網路和忠實的客戶群基礎，如此，韓進就在地中海、歐洲航線上擁有了很大的優勢，並且有了很大的實力和精力跟其他的船去火拚美線。剛才說的是韓進海運，實際上它只是韓進集團中的一部分，韓進集團以海運、陸運、空運作為其核心業務，繼而集中於物流有關行業作多元化的發展，如今它已經成為一個運輸機械和設備的製造商，也是一個資訊和通訊服務的供應者。 大韓航空是大家都很熟悉的名字吧，由於其與韓進集團的連系，大韓航空是世界上唯一的一家集陸運-海運-空運為一體的貨物運輸公司。這就是他們之「空中橋梁(Sky Bridge)」獨特的優勢。「空中橋梁」是透過海，陸，空三種運輸模式的合作體，提供破記錄的接駁時間和優質的價格。 透過韓進陸路運輸公司，韓進船運公司及大韓航空的共同努力，此服務能節省高達65%的一般空運成本。 現在這種」空中橋梁」為中國大陸和亞洲其他目的地，提供最短，最經濟的路線。作為韓進集團航空運輸部的先鋒，大韓航空正努力成為二十一世紀世界頂尖級的航空公司之一。 韓進海運及其子公司Keoyang海運、勝利航運和CyberLogitec共同努力，對全球海洋運輸做出了重要的貢獻。通過在重要服務領域投入新貨輪和發展物流操作，韓進海運平穩地擴張業務，目前韓進海運已擁有150艘的船隊，業務覆蓋了35個國家的80個主要口岸。 除此以外, 公司還擁有9座設施完備的現代化碼頭。韓進海運的230個分支機構和第三方代理遍及全球53個國家。 通過向客戶提供高效率和高質量的服務，韓進海運證明了「讓客戶滿意」就是我們的承諾。 在韓進海運不長的歷史中，在建立主要干線航線，設施完備的碼頭和強大的基礎設施方面投入的戰略投資，為韓進海運的快速成長打下了堅實的基礎。 由於韓進海運的持續成長，公司的首要目標就成為了通過節約成本的措施，加強提供最優表現的能力，以適應不斷增長的客戶需求。這些努力將確保韓進海運的「世界最佳物流公司」的地位。 韓進海運因能滿足最挑剔客戶的要求而知名。而這種名譽是通過公司大量經驗豐富員工的辛勤工作而贏得的。對於這些員工而言，從不存在非常大的問題，也不存在非常小的問題。 在全球的各個角落都能看到有韓進海運「H」標志的集裝箱、碼頭、設備和航行在各大洋上的船隻。「H」標志就是韓進海運3600多名員工對客戶滿意的鄭重承諾。 12、NYK （Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其實非常不錯的，甚至有機會超過馬士基。且看後話。 NYK的滾裝、散貨等業務在業界均名列前茅，NYK 滾裝船隊的規模在世界上是最大的，同時，NYK的散貨船和油罐船隊也在世界上排名老二，滾裝船運輸中大部分是他們的汽車的出口，其中很大份額就是我們中國，另外嗎，當然是老美。NYK1870年就有了，到現在換了不知道多少個名字 最早是Tsukumo Shokai Shipping company. 後來又叫Mitsukawa Shokai. 後來Mitsubishi Shokai. 到1875年才開始第一條國際航線，就是和咱們中國，從橫濱到上海， 然後又叫Mitsubishi Kisen 然後Mitsubishi Mail Steamship Company 很長時間里頭基本上和我們中國人做生意，很多口岸，天津，等等，然後發展到東南亞，菲律賓等等 那個時候正是清朝沒落的時候，哎，提起來傷感情啊，當初受到袁世凱的追殺，梁啟超逃到日本，就是乘日本的船。 梁啟超等一行七人，乘日本郵船會社的橫濱丸郵船離滬南下到香港。 1916年，3月7日，船到香港。港英當局受袁政府的委託，立即派巡捕登船嚴加搜查，梁啟超在船底僥幸躲過。此後兩天，日本駐粵武官、駐港領事、郵船會社和三井洋行的負責人都跑到艙下探望梁，態度親切。3月12日，化裝成日本人的梁啟超通過一條小火輪偷渡到妙義山丸上。在這條破舊骯臟的運煤船上，日本人早已為梁布置了一間干凈舒適的精室，飲食供應特別豐美。3月15日，船抵達越南海防附近的產煤地洪崖，為了躲避法國殖民當局的搜捕，早有一位日本商人攜帶兩名日本婦女在此等候，乘著天黑夜雨的機會，掩護梁啟超偷偷上了他的遊艇。然後他們裝作游覽的樣子，在海上迂迴曲折地漂泊了一天一夜，終於在16日夜間到達海防。橫山把梁啟超隱藏在自己的牧場里。在這里，梁啟超又患上了一種極危險的熱病，如果不是橫山及時用草葯救治，梁啟超可能就要客死異鄉了。十天之後，梁啟超通過鎮南關進入廣西。 13、APL 大家都叫「美總」，其實受控於新加坡。1997年4月13日，新加坡NOL與美國APL正式簽定協議，由NOL收購APL的全部股份，NOL將擁有包括APL全部運力在內的總共113艘船舶，營業額的總和超過40億美元。這樣，NOL由原來的排名第15位而躍升為世界第5大航運公司。 APL長期以來經營運輸和物流業務，是美國數一數二的航運公司，在跨太平洋航線上擁有不容置疑的地位，在亞洲航運市場上也佔有相當可觀的份額。太平洋航線是NOL的發展目標，APL的加盟使這一目標得以實現。 NOL 兼並APL的最大收益在於其巨大的品牌資產和國外市場。在兼並之後，APL仍保留其公司名稱和公司標志，管理部仍設在奧克蘭，船隊繼續以美國籍船經營。不僅如此，NOL還將自己的集裝箱船隊納入APL名下，以APL的名稱參與市場競爭。根據有關統計，APL的銷售回報率已經達到16.8% 如果再把時間前移十年，APL同樣倍受業界關注。在其太平洋航線的喜人業務增長量的鼓舞下，APL訂造了第一艘4300TEU的「C-10」級集裝箱船，在當時情況下，這可是世界上最大的集裝箱船，引起了巨大的轟動。但是，由於該系列船舶的船體太寬，無法通過巴拿馬運河而再次引起非議。雖然如此，由APL此舉引發的訂造巨輪之戰，其後卻愈演愈烈了。 13、K.Line 如果有人要問誰家的櫃子最紅，恐怕就是這家的了。 在大紅的箱體外，大大的「K」尤為引人注目。加引號有強調的意味，因為這個「K」代表了三個K，分別是「Kawasaki Kisen Kaisha」,翻譯過來意思就是「川崎汽船公司」。所以也可以用「KKK」來代表這家公司。 K.L雖然與NYK、MOL一起並稱為日本三大船公司，可是處事一般比較低調，這並不影響其擴張的步伐。K.L是最早進入中國市場的外資船公司之一，1987年，即在中國成立了中國貿易組。1995年4月，正式在上海成立中國有限公司，開始拓展中國地區業務。 隨後川崎汽船相繼在中國大陸的主要城市大連、青島、天津、深圳設立了分公司，在南京、蘇州等地設立了8個辦事處。目前已經過政府有關部門的批准，其在廣州和廈門的辦事處升級為分公司，在廈門的處理箱量則以每年20%的速度增長。 K.L的領導者特別強調船公司對社會的貢獻，格外看重遵紀守法與維護市場秩序的重要性，以確保為客戶提供可信、可靠的服務。這里值得一提的是，K.L並不是一個納稅特別多的企業，但是該公司還是獲得了上海國家稅務局頒發的A類納稅企業的稱號。K.L在公司內部專門成立了一個審計小組，其首要任務就是監督公司的營運部門按照中國的法律開展業務。他們負責對K.L所簽發的每一份提單進行檢查，核對運價、每一條合同條款和所收運費金額，以確認自己的經營是否真正合法。 14、MOL MOL在中國有130年的船運經驗。從1878年，蒸汽船「秀吉丸」從日本九州三池運送煤炭到中國起，MOL便開始了它的中國之旅。 從2002年開始，MOL就制定了一份為期3年的擴展計劃，其主要目的是在中國大陸地區增設經營網點。今年7月份設立成都辦事處，意味著這家國際知名航運公司正式進軍中國內地貨運市場。據悉，隨著成都辦事處的設立，MOL在中國已擁有24家分公司及辦事處。 在班輪業務方面，MOL中國成立初期，其主要收入來自於為MOL總部進行集裝箱班輪業務代理所獲得的傭金。傭金收入當時幾乎構成了MOL中國100％的收入來源。如今，MOL中國地區的非班輪運輸業務正在不斷增長，但該公司來自班輪業務的收入仍然佔到總收入的90％以上。目前，MOL經營的掛靠中國的航線已超過20條。 在非班輪業務方面，MOL中國在油輪、汽車船、散貨船運輸方面的業務都有所增長，其中特別引人注目的，MOL和寶鋼連續簽訂了4份長期的鐵礦砂運輸合同。MOL在中國設立有專門的部門負責汽車運輸業務，其中不僅是CKD（全散裝件）的集裝箱運輸、物流業務，也包括汽車整車運輸服務。」MOL已和中外運共同投資800萬美元，合資成立了中外運－商船三井航運有限公司，專門從事汽車滾裝船運輸業務。中外運集團佔新公司51％的股權，MOL佔49％。另外，MOL還將與另外一家中國公司及兩家日資企業再成立一家合資公司，專注於中國地區的汽車及配件物流業務。 在物流方面，與NLC一樣，在中國開設了保稅貨車運輸服務。該項業務的具體操作由其附屬公司——上海華加國際貨運代理有限公司來完成。該公司在華東地區經營10輛經海關審核的保稅貨車。且該批車輛均裝備有GPS設備。這項新的貨車業務可以使MOL物流公司提供獨立的保稅運輸服務，從而充分利用該公司在上海外高橋保稅區的倉庫。 就在去年，MOL宣布了一項投資108．6億美元訂造243艘新船的詳細計劃，其中的193艘新船將用於運輸鐵礦石、石油和液化天然氣等原材料，另外50艘為集裝箱船和汽車船。在這項龐大的船隊擴展計劃中，除去老齡船和回租船，MOL的船隊規模將增加到2010年的720艘。MOL希望據此將公司發展成為全球「最大、最高級、獨一無二的海運集團」。 15、ZIM（以星航運） 目前ZIM經營著80多條船舶，大多數為集裝箱船，其中20條船為自有船舶，這包括2004年早些時候投入運營的由現代重工為其建造的4900TEU巴拿馬級集裝箱船。。集裝箱船中還自有5條3351TEU，8條3834TEU，5條4992TEU， ZIM最早的船是Kedmah，最早屬於英國海軍，參加過第2次世界大戰，上邊掛著7星旗，後來就成了以星的標志。 ZIM發展集裝箱的重要一步是1970年，當時的領導者Moshe Kashti做出重大決策，調整公司的發展方向，發展更適合現代運輸的集裝箱，並從義大利和德國訂早了6艘集裝箱船，開始了集裝箱的專門運輸，Moshe Kashti死後，他的繼任者Yehuda Rotem 大力發展集裝箱運輸，開辟了三條重要航線，遠東航線，美國航線和歐洲航線。至此，ZIM的全球運輸初步形成。 16。、關於達飛 1)原先CMA的全稱是法文』COMPANIE MARITIME D『AFFERTMENT』, 不是什麼COUNTRY MARINE, 2)是CMA收購了CGM (COMPANIE GENERAL MARITIME法國國家航運公司),而不是CGM收購了CMA, CMA的老闆是中東人,叫 JAQUIE SAADI,接他班的兒子叫RUDOLF管業務,女兒叫TANYA管行政 3)CMA原先在業界沒什麼名氣,相反是CGM在南北縱向服務,尤其在地中海和中南美地區有很大的影響力,而CMA純粹是靠中國做大的,CMA短短8年,從世界第14上升到世界第4,其中的並購起到關鍵作用,本來這次渣華也是 並給達飛的,後來MAERSK臨時加價5億歐元,才賣給了MAERSK...否則誰是世界第一就很難說了 4)ANL是給CMA-CGM全權收購的,不存在干線和支線的問題!現在ANL的歐地美國線的箱管全是CMA-CGM管的,艙位也是CMA-CGM管的,萬榮純粹讓玩死了... 16、SITC（海豐集運） 走過日本貨的朋友一般對海豐並不陌生吧！ 海豐是貨代起家，直至今日，海豐的貨代業務一直發展的有聲有色，海豐這些年的發展速度很快，實為中國船公司中的楷模。 海豐成立於1991年，當時叫山東省國際貨物代理公司，SITC就是其英文名的縮寫，1992年與東李實業有限公司合資成立山東省國際集裝箱儲運有限公司1993年海豐購入船舶開始集裝箱運輸，當時正趕上山東省對日韓出口量增加，不久跟與HANJIN合作開辟韓國航線，賺得盆滿缽滿！業務量迅速膨脹，在以後的幾年裡大踏步前進，尤其是實現了在日本線上的做大做強！ 縱關SITC這些年的發展一直離不開貨代業務，這是正是海豐的成功之處，正是強大的貨代業務能力促使了海豐的成長。還有就是海豐跟韓國HANJIN的合作在很大程度上加快了海豐做大的步伐，HANJIN成就了今天的海豐一點也不為過。可以說海豐抓住了時代的機遇！ 2004年海豐開辟了東南亞航線，並完成了集團重組，成立新海豐航運集團、新海豐物流集團、船舶控股、集裝箱租賃、船舶管理、碼頭發展六大體系。同年12月完成企業戰略重組，組成海豐六大業務體系：海豐集運、海豐物流、海豐船東、海豐散貨、海豐沿海內貿運輸、海豐航運配套服務，海豐開始向國際化、綜合物流公司邁進。

9. 車輛(汽車)製造技術在現代產業中的地位與作用

國際機車車輛製造業：競爭環境與對策

鐵路是一個國家重要的基礎設施和經濟命脈，深刻影響著所在國的政治穩定、經濟發展、國土安全、社會文化等諸多方面。20世紀80年代以來，隨著經濟全球化、區域一體化和地緣政治的深入發展，能源危機、環境污染、交通安全等問題凸現鐵路產業的比較優勢。全球范圍內對鐵路運輸需求的上升，促進了機車車輛製造業的發展。因此，分析國際機車車輛市場環境，研究中國機車車輛製造業國際競爭力現狀，進而提出提升中國機車車輛製造業競爭力的發展戰略和政策建議具有重要的現實意義。

一、國際機車車輛市場環境分析

（一）國際機車車輛市場的需求分析
近年來，各國政府加大了對鐵路產業的財政資助和政策扶持力度，國際鐵路市場出現了可持續的復興態勢。以日本、法國、德國為代表的高速列車技術和以美國、加拿大、澳大利亞等國為代表的重載列車技術，體現出客運高速化、貨運重載化的鐵路發展趨勢。
1.國際機車車輛市場市值分析
全球鐵路市場的年產值為1033億歐元，按市場范圍劃分機車車輛市場居第二位，為280億歐元。按地理位置劃分，西歐是最大的機車車輛市場，每年可達到的總量約為95億歐元，亞太地區緊隨其後，為89億歐元，北美自由貿易協定區(NAFTA)位居第三，市值約為45億歐元。

2.國際機車車輛市場增幅預測
今後十年，全球鐵路市場年增幅為1.5%到2.0%。非洲/中東地區的年增長率預計是3.7%，東歐地區的年增長率預計是3.5%，獨聯體地區約3.3%。其中東歐的機車車輛增幅最大為8.2%，獨聯體各國為4.0%，非洲/中東地區為3.0%，亞太地區為2.5%。
3.國際機車車輛產品結構分析
2003年，世界鐵路設備市場總值約為567億歐元，機車車輛市場的交易總額為222億歐元，其中動車和動車組交易額為53億歐元，佔24%，貨車交易額為46億歐元，佔21%，客車交易額為20億歐元，佔9%。2004年到2008年的五年間，全球動車和動車組市場需求持續提升，年增長率約為5%，從而導致傳統的客車市場實際上處於停滯不前甚至下滑的境況。在歐洲和北美市場中，預計高速列車增幅最大；同期，地鐵列車、輕軌列車市場將成為東歐、獨聯體和亞洲市場的重點，值得關注；截至2003年全世界約有480萬輛貨車，預計亞洲、獨聯體及拉美市場將成為貨車市場中增長最快的區域，而作為全球最大貨車市場的美國、加拿大貨車市場則預計將以每年2%的速率遞減。
（二）國際機車車輛製造業的經營現狀
1.國際機車車輛市場的供求關系
國際機車車輛市場的總體形勢是供大於求，據有關資料顯示，1994—2009年間國際機車市場供求關系約為1:0.47。目前，跨國公司壟斷大部分的國際機車車輛市場，並不斷拓展新的發展中國家市場。在此市場上，跨國公司之間、發展中國家機車車輛企業之間以及這兩者之間的國際競爭復雜激烈。
2.國際機車車輛市場的主要供貨商
龐巴迪（Bombardier）、阿爾斯通（Alston）、西門子（Siemens）和通用電氣（GE）、通用汽車（GM）是當今世界鐵路設備市場的五大供應商，占據了全球市場約75%的銷售份額。
（1）加拿大龐巴迪
收購Adtranz公司後，龐巴迪運輸（集團）公司成為全球最大的鐵路與軌道設備生產商，其市場主要分布在北美、歐洲，目前努力向亞洲、非洲擴展，2004年全球市場佔有率約為23%，年銷售額約為70億歐元。
龐巴迪在中國建立了三個合資企業：
青島四方—龐巴迪—鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP），主要從事高檔客車、普通客車車體、電動車組、豪華雙層客車、高速客車及城市軌道車輛的設計製造。目前運行中的直達快速列車80%的車廂由BSP提供，BSP還為青藏鐵路提供了361輛可適應高原環境的列車。
長春長客—龐巴迪軌道車輛有限公司（CBRC），主要從事鐵路客車、地鐵車輛和城市軌道車輛的設計和生產。現已獲得廣州地鐵1號線156輛地鐵車輛，深圳地鐵一期132輛地鐵車輛以及上海地鐵1號線60節地鐵車輛的追加合同。
江蘇常牽龐巴迪牽引系統有限公司（BCP），主要從事鐵路車輛牽引設備的製造、銷售和維修。
（2）法國阿爾斯通
作為高速列車和擺式列車全球市場佔有率第一、城市軌道交通領域第二的阿爾斯通交通運輸系統部，以歐洲市場為中心，向北美、亞非擴展，2004年其全球市場佔有率約為18%，年銷售額約為51億歐元。
阿爾斯通已在中國成立了11家合資企業（在香港設有2家分公司），並簽訂了多項合作協議。比如，為香港地鐵公司和九廣鐵路公司提供1100輛地鐵車廂；2004年與長客股份合作，獲鐵道部60列200km/h動車組合同；與大同電力機車合作，獲鐵道部180台電力機車合同；在上海，阿爾斯通交通設備有限公司（SATCO)生產城市軌道交通車輛，阿爾斯通交通電氣有限公司（SATEE）生產推進設備，卡斯柯信號有限公司（CASCO）生產信號設備；在青島鐵路設備公司生產DISPEN減振器等。
（3）德國西門子
通過並購鐵路裝備製造企業，西門子運輸系統集團公司成立於1989年，主要產品包括高速列車、機車、動車組、擺式列車、客車和地鐵輕軌車輛，2004年其全球市場佔有率約為14%，年銷售額約為43億歐元，居世界第三位。
西門子與株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所於1999年合資成立株洲西門子牽引設備有限公司，已獲得上海地鐵4號線(明珠線二期)168輛、廣州市軌道交通三號線120輛地鐵車輛的合同訂單；2004年12月起，與株洲電力機車廠合作，擬為中國鐵路提供180台DJ4電力機車，合同額約8.8億美元；2005年11月，與唐山機車車輛廠簽署了60列300km/h的高速列車采購和技術轉讓協議。

（4）美國通用電氣公司、通用汽車公司
美國是貨運機車技術水平最高、產量最大的國家，通用電氣公司運輸系統部(EMD)和通用汽車公司電氣動力部已成為世界重載內燃機車的主要製造商。目前其市場由歐美向亞洲拓展，2004年全球市場佔有率各為10%左右。
2004年，中國鐵路購買通用電氣公司運輸系統部422台C38－Ache型交流傳動內燃機車，用於青藏鐵路；2005年，戚墅堰機車車輛廠與通用電氣合作，獲鐵道部300台4470KW交流傳動內燃機車合同。
（5）印度鐵路技術經濟服務公司（RITES）、韓國車輛公司（ROTEM）
印度鐵路技術經濟服務公司隸屬於印度鐵道部，其產品技術緊追世界先進水平，先後與美國GM公司、原德國ABB公司、LHB公司結成戰略聯盟，已研製出具有世界先進水平的交流傳動電力機車和內燃機車，高檔客車和100km/h的新型貨車，國際競爭力不斷。提高產品已出口到孟加拉國、斯里蘭卡、越南、塞內加爾等亞非國家。
韓國車輛公司由韓國原有的大宇重工、現代精密機械、漢津重工三大主要機車車輛公司於1999年7月合資組成，是韓國最大、最具實力的工業企業之一，技術水平居中上等。產品以國內市場為主，也有部分出口到迦納、越南、泰國、緬甸、美國和中國台灣省等。
中國機車車輛企業開拓國際市場，不僅要面對龐巴迪（Bombardier）、阿爾斯通（Alston）、西門子（Siemens）等世界知名大公司的競爭，同時也要迎接印度、韓國等產品技術水平相當國家的機車車輛企業的挑戰。
（三）國際機車車輛製造業的發展趨勢
國際機車車輛製造業的發展趨勢集中體現為以行業集中化為特徵的兼並重組、戰略聯盟和以布局全球化為特徵的研發、投資、生產、采購、銷售及售後服務等的產業一體化。
1.重組兼並和戰略聯盟加快
20世紀80年代末以來，世界機車車輛市場產能過剩，企業重組、並購速度加快，產業集中度進一步增大。為適應更加激烈的市場競爭，世界機車車輛製造巨頭更加傾向於結成戰略聯盟來共擔成本和風險，促進技術創新，縮短產品的研發周期。如GEC和Alston的聯合屬於資源重配置的戰略聯合；GM和Siemens合作提供交流傳動機車所用的牽引電動機屬於技術優勢互補的聯合；Alston和Siemens共同投標台灣高速鐵路項目則屬於共同利益促使下的戰術聯合。
2.產業鏈配置的日益全球化
世界機車車輛製造巨頭利用全球資源和戰略布局，優化配置投資、開發、生產、采購和銷售等產業鏈環節，以適應不同市場偏好，具體表現為供應商數量增加，供應鏈管理加強，屬地化經營深化和適應性技術轉移，同時促進了東道國民族工業的發展和創新能力的增強。
3.技術「歸核化」趨勢顯著
機車車輛產業鏈的全球性配置改變了國際機車車輛市場的競爭格局，導致了新的專業化分工、協作模式的出現。由於技術較量佔有重要位置，世界機車車輛製造巨頭「歸核化」趨勢顯著，集中於具有競爭優勢的領域，重視構建和強化企業的核心競爭力，通過外包、分包和「技術轉讓」、「生產許可證」等合作方式，將車體等技術含量較低的產品和零部件生產轉由低成本企業承擔，體現出更大程度的專業化和靈活性。例如西門子更加專注於大功率交流傳動電力機車，通用電氣更加專注於重載內燃機車。
4.配件銷售和售後服務比重增加
機車車輛工業高新技術產品研發成本較高，而競爭加劇導致整車單價逐漸降低，因此，配件收入和售後服務對機車車輛製造商日益重要。如西門子公司在重要配件電機及電氣製造中遙遙領先。在機車車輛修理、改造等領域，售後服務已成為整車供貨合同的重要組成部分。可以預見，服務業務的增長將使市場分布發生改變，服務收入所佔比例將不斷增加。

二、中國機車車輛製造業國際競爭力現狀

機車車輛製造業國際競爭力是指機車車輛業在國際市場競爭中佔有和整合資源的相對優勢及能力，包括整合勞動力、資金和自然資源等傳統要素的能力；掌握信息、知識以及技術創新的能力；駕馭外部環境的能力；可持續發展能力等。環境、制度、能力、資源是機車車輛製造業國際競爭力的主要構成要素。改革開放以來，中國鐵路實現了歷史性的大發展，機車車輛製造業的生產規模、產品水平和品種數量基本適應了鐵路運輸市場需求，形成了具有自主知識產權的時速200公里以下鐵路機車車輛產品系列，動車組技術引進取得階段性成果，並初步形成了「產、學、研、用」緊密結合的技術開發體系，在發展中國家和部分發達國家市場上具有一定的國際競爭力。
（一）外部環境
從國際環境來看，機車車輛製造業國際一體化進程日趨明顯，全球技術擴散的格局已初步形成。轉移成本降低，貿易自由化和市場全球化為中國機車車輛製造業展示了廣闊的發展空間。從國內環境來看，根據《中長期鐵路網規劃》，「到2020年全國營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電氣化率均達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平」，大規模的路網建設為機車車輛製造業發展提供了巨大的市場。由於機車車輛業關聯度較高，受產業鏈上相關行業影響作用較大，而中國鐵路產業已經具備強大的鐵路基礎設施建設能力、較強的系統集成和適應性優勢，可以適應大多數發展中國家鐵路市場的需要，完全具備參與全球鐵路競爭的能力與實力。因此，加快建立國內鐵路建築、機車車輛製造、運營管理等行業的戰略聯盟，有效整合、合理配置鐵路產業資源，值得探索。
（二）產業政策
國家「十一五」規劃綱要把軌道交通裝備確定為振興裝備製造業的十個重點之一，要求「掌握時速200公里以上高速列車、新型地鐵車輛等裝備的核心技術，並實現產業化」。「十一五」期間，中國鐵路固定資產總投資將達到1.5萬億元，其中機車車輛購置和技術改造投資將從2006年的440億元達到2500億元。根據鐵路跨越式發展戰略，將以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，從整體上提高中國鐵路機車車輛水平。目前，中國政府在政策、體制、資金、稅收等方面也對中國企業「走出去」提供了前所未有的支持力度，2005年10月，十六屆五中全會指出，要實施互利共贏的開放戰略，支持有條件的企業「走出去」，開展對外直接投資和跨國經營。

（三）內部環境
中國機車車輛製造業行業集中度較高。2000年中國鐵路機車車輛工業總公司與鐵道部「脫鉤」，後改組為中國南方機車車輛工業集團公司和中國北方機車車輛工業集團公司（以下簡稱為南、北車集團）兩家寡頭企業，初步建立了現代企業制度，逐步完成了內部的整合，總體實力相差不大。2005年末南車集團資產總額285億元，主營業務收入215億元；北車集團資產總額269億元，主營業務收入195億元。
從雙方的核心資產來看，株洲電力機車公司是南車集團旗下盈利能力最強的企業，長江車輛有限公司也是南車集團的核心資產；齊齊哈爾鐵路車輛集團是北車集團的核心資產。從雙方的市場結構來看，南車集團在電力、內燃機車新造和內燃機車、客車修理等方面市場佔有率較高；北車集團在客車新造和電力機車修理方面佔有較高的市場份額。時速300公里的列車，南車集團下屬的四方機車和北車集團下屬的唐山機車車輛廠都有製造；貨運機車方面，北車略占上風，北車集團下屬的大連機車車輛廠和大同機車廠分別獲得了500台貨運機車協議，南車集團的株洲電力機車公司也獲得了部分合同。從雙方資產運作能力來看，南車集團旗下擁有三家上市公司，兩家A股公司（南方匯通和時代新材）和一家H股公司（株洲時代電力）；北車集團的資本運作稍遜，還沒有上市公司。
南、北車集團基本形成了相對均衡的競爭態勢，提高了機車車輛行業的整體水平，兩大集團制定了國內市場有序競爭、國際市場攜手合作的戰略原則，積極開拓國際市場，謀求更大的發展空間。
（四）產品結構
南、北車集團所屬公司包括機車車輛新造、配件生產和修理企業及研究所，國內布局較為合理。較高的產業結構配套要求構成國內的市場准入壁壘，同業跨國公司短期內也無法直接建立完整的產業結構，只能依託中國企業逐步進入。中國已經形成不同功率各個等級的干線高速動車組、客貨運大功率機車和調車機車、工礦機車的系列化，客運車輛形成了高速客車、專線快速客車、准高速空調客車、雙層客車、高質客車、豪華高檔客車等適應不同層次需要的客車系列，貨車產品也已發展到重載化、專用化、散裝化和提速增效的新階段。中國機車車輛製造業已經具備了全方位向外輸出的完整產品結構。
（五）技術水平
按照「引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌」的要求，在鐵道部的扶持下，南、北車集團低成本成功引進了法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子四家時速200公里及300公里以上動車組技術；以及阿爾斯通、西門子和美國GE、EMD等公司的大功率電力、內燃機車技術。中國機車車輛製造業歷經仿製、技術引進結合自主研發、合資合作等形式，正處於一個技術升級換代的時期，關鍵生產工藝和裝備水平有了大幅度提升，縮小了與發達國家鐵路機車車輛裝備差距，逐步建立起自有技術研發和生產體系，和諧號動車組與和諧型大功率機車已經投入運營。但在高速技術、重載運輸等方面與國民經濟發展對鐵路運輸能力的要求以及世界先進水平相比，均有較大差距。
中國機車車輛技術標准體系尚不完備、國際采標率較低，知識產權管理體系還不健全。中國機車車輛業整體技術創新能力不高，引進後突破性再創新方面還存在不足；信息化輔助設計開發應用不夠普及，缺乏先進、配套的實驗手段；尚未真正形成高效的以企業為主體、產學研結合的緊密型技術創新體系。
（六）人力資源
資源和能力形成競爭力，而人力資源是資源和能力的共生體，因此優秀人才尤其是高級專業技術人才和人力資源成為了決定競爭力的關鍵因素。截至2005年底，兩大集團共有職工205732人，其中大專以上學歷人員55461人，約佔1/4；各類專業技術人員55999人，也約佔1/4；具有高級職稱專業人員6641人。從人才結構來看，人力資源結構單一，普通人員相對過剩，專業技術人才總量少、比例低，缺乏國際化經營人才；從人力資源利用效率來看，激勵優秀人才、鼓勵創新創業的機制還不完善。人才儲備不足已成為制約中國機車車輛製造業發展的重要瓶頸之一。
（七）國際化經營能力
與國際同行業相比，盡管中國機車車輛製造業產品系列化開發缺乏統一規劃，產品結構趨同、品種較為單一，產品模塊化設計、生產起步較晚。但產品質量總體水平已普遍提高、產品升級換代步伐明顯加快，與國外同質產品相比具有性價比優勢，與廣大第三世界國家市場需求較為吻合。迄今，部分機車車輛整車產品和關鍵配件已經打入亞、非、歐、美、澳五大洲30多個國家和地區的市場，出口比重逐年增加，銷售領域逐年擴寬。
在整車出口方面，中國機車車輛製造企業已經取得了伊朗地鐵、鐵路客車，伊拉克內燃機車，巴基斯坦機車及機車散件，哈薩克電力機車，馬來西亞交流傳動內燃機車等大宗項目合同；繼向坦贊鐵路出口機車和向南非出口機車後，與蘇丹簽訂機車采購合同，取得了非洲市場開發的新突破；向阿根廷出口機車和客車，使中國機車車輛首次成功進入由歐美廠商長期壟斷的阿根廷市場；向納米比亞、委內瑞拉出口動車組，標志著中國動車組首次進入非洲、南美市場；出口澳大利亞的雙層不銹鋼客車項目，是迄今為止中國機車車輛行業最大的出口項目，也是向發達國家市場的成功探索；為紐西蘭提供鐵路軌枕貨車使中國鐵路車輛整車第一次打入紐西蘭市場；與越南簽訂「革新號」機車製造技術轉讓合同，開創了中國機車車輛工業整車技術輸出的先河。
在零配件領域，曲軸缸套等產品已先後進入北美和歐洲市場；已獲得為俄羅斯鐵道部門生產搖枕、側架的資格；超過世界排名第一的美國國民鍛造公司，成為印度市場最大的機車曲軸供應商。
同時，通過與巴西鐵路同行簽署合資建立貨車組裝廠的協議，首次把企業辦到了國外；與美國密歇根州立大學建立了中國機車車輛業第一個海外聯合研發中心——ZELRI—MSU電力電子系統研發中心。

三、提升機車車輛製造業國際競爭力的對策與建議

全球經濟一體化、國際鐵路復興、中國良好的對外關系和鐵路產業的發展成果，已為中國機車車輛製造業的國際化進程創造出新的機遇。中國機車車輛企業憑借可靠的產品質量、合理的性價比、較好的售後服務等優勢得到了國外用戶的認可，已有一定的國際影響力和競爭力，但中國機車車輛工業「走出去」仍以產品出口為主，海外業務佔主營業務收入的比例很小，國際化經營模式等級較低。因此，實現中國機車車輛製造業的發展創新，打造出具有較強國際影響力的中國鐵路企業和行業標准，對於提升其國際競爭力進而加強中國鐵路產業的整體競爭實力具有重要的現實意義。
（一）明確目標市場
應以全球市場為導向，抓住鐵路復興契機，加強對已有、可能和潛在市場的研究預測。通過採取不同的市場策略，將細分市場的比較優勢轉化為現實的競爭優勢，化潛在需求為現實需求，實現從機車車輛製造大國到製造強國的轉變。
北美、西歐、大洋洲以及日本等國為代表的鐵路發達國家和地區，基本為世界幾大機車車輛製造商所壟斷，市場正趨於飽和，且技術壁壘較高，但對普通機車車輛產品和配件存在需要。應從關鍵零部件生產起步、以普通客貨車作為整車出口的切入點，樹立品牌形象。以俄、印、韓和一些東歐國家為代表的技術自我配套的國家，其機車車輛工業體系比較完善，產品基本滿足本國需要，但缺乏高新技術產品。隨著中國鐵路客運專線和高速鐵路取得重大進展，將會成為潛在的新興海外市場，當前應加強對該區域市場的追蹤調研。東南亞、南亞、中東、非洲、拉美等地區的發展中國家，尚未形成獨立的機車車輛工業體系，市場前景廣闊。應充分利用中國與其良好的地緣、政治及經濟關系，充分發揮性價比和適應性優勢，加強售後服務，將此區域的整車市場作為「走出去」的重點。
（二）轉變經營模式
與世界機車車輛巨頭相比，中國機車車輛企業的企業規模、關鍵技術、資本運作等差距較大，國際化經營業務模式比較單一，仍以產品出口為主。
應加快資產業務重組和行業資源整合，加大供應鏈延伸和管理力度，加強與關聯產業、支撐機構的前後向聯合，充分發揮產業集群效應，實現范圍經濟；建立健全國際營銷網路，著力增強自營營銷能力，重點培養國際復合型人才；利用多雙邊機制，商簽政府間協議，推動鐵路大項目合作。
應加快建立與國際國內知名製造商、開發商、承包商和勘察、設計、咨詢公司的緊密合作，將業務范圍向產業鏈高端和項目源頭轉移，有效融入世界機車車輛製造體系，提高全球產業分工份額。抓住用好鐵路裝備製造業向發展中國家轉移的機遇期，不斷研究、探索境外設廠等業務模式，擴大中國標準的影響力。與中國鐵路建設等相關行業的戰略聯盟，有效發揮鐵路產業整體的系統集成和適應性優勢，打造中國鐵路區位品牌，是提升中國機車車輛製造業國際競爭力、增強中國鐵路產業競爭實力的現實抉擇。
（三）自主技術創新
機車車輛工業是製造業的重要組成部分，是中國軌道交通運載裝備的重要載體。產業總體技術能力不高、自主創新能力欠缺已成為制約中國機車車輛工業發展的瓶頸。
中國機車車輛企業應發揮創新主體的職能，積極開展前瞻性和適應性技術研發，加快建立海外研發中心，重點研究開發高速軌道交通控制和調速系統、車輛製造、線路建設和系統集成等關鍵技術，通過技術引進與原始創新相結合、集成創新與引進消化吸收再創新相結合的戰略，對關鍵零部件和關鍵技術實現突破，發揮後發優勢。對目標市場的市場環境和客戶要求重點調研，提高定向開發製造產品的整體技術創新水平。將適應性技術和產品性價比作為參與國際競爭的關鍵，形成可遵循的、完整的技術標准體系，創造中國鐵路產業參與國際競爭的具有自主知識產權的民族品牌，促進民族機車車輛製造業的發展。

政府應以積極的產業、金融政策為保障，繼續協調科技、財政、金融、稅收、保險等相關部門，在技術研究開發、產品結構優化、國際市場開拓、信息化建設等多個方面進一步加大對機車車輛企業「走出去」的支持力度。

參考文獻
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