克萊斯勒集團股票

Ⅰ 克萊斯勒的創始人

機械天才
沃特·P·克萊斯勒(Walter P．Chrysler)1875年4月2日出生於美國堪薩斯州。W．P．克萊斯勒年輕時，在堪薩斯州伊里斯鎮從事過一系列的職業，其中包括為當地雜貨商當童僕。他喜歡動手工作，勝過喜歡讀書。他的父親是堪薩斯州太平洋鐵路(後來的美國聯邦太平洋鐵路)的一名火車機車工程師，他從父親那裡繼承了對機械的興趣。離開學校之後，克萊斯勒成為美國聯邦太平洋鐵路在伊里斯的一名機械工人的學徒。此時，他17歲，每小時只能掙5美分。18歲時，他設計了一輛小型的蒸汽機車，該機車具有依靠自己的動力進行操作的完整的氣動式制動器。該機車在裝配起來之後，曾經成功地在克萊斯勒自己建造的八分之一英里長的鐵路軌道上運行。 在20世紀20年代的後期，福布斯雜志曾經寫道：「機遇尋找能夠有效地處理它的人」。這句引語點出了克萊斯勒的個性。克萊斯勒在鹽湖市期間，一輛裝備增壓式汽缸蓋的機車進入了市區，並出現了故障。因為當時頻繁出入火車站台的大多是摩門教的信徒，他們對火車晚點是不可接受的，所以克萊斯勒的上級負責人打電話叫他盡可能快速地更換汽缸蓋，排除故障，這時按運行時刻表距正點開車之前只剩下幾個小時。克萊斯勒憑借他的機械天才，成功地使火車得到了正點運行。克萊斯勒在證實了自己的價值之後，開始迅速地得到晉升。他相繼成為工長、總工長和科羅拉多南方鐵路(Colorado &Southern Railroad)的特立尼達(Trinidad)機務段的主技師。由於同時具有機械的和管理的才能，使他地工作得心應手。
克萊斯勒業余喜歡音樂，早年時期一門音樂課程的學習使他同未來的妻子黛拉相識並最終走到了一起。1908年克萊斯勒偶然在芝加哥汽車展覽會上看到了一輛具有紅色內飾的白色轎車，售價為5000美元。雖然他的存款只有700美元，但他知道自己必須購買這輛車，以便熟悉它的零件和組裝方法。克萊斯勒馬上打電報給他存款的銀行取款，並從另外的銀行家朋友那裡借錢來購買下這輛白色轎車。因為他不知道怎樣駕駛，所以把這輛轎車托運回家。當這輛轎車運到家中後，克萊斯勒立即將它進行解體，學習、研究如何改進它的設計和構造。
領導才能
33歲時，克萊斯勒成了芝加哥大西方鐵路(Chicago Great West—ern Railroad)的一萬名雇員的負責人，他是曾經獲得該職位的最年輕的領導人。但是，克萊斯勒仍然沒有停止進取。他深信，將來的運輸應該是單體的和分散的。克萊斯勒認為，同發展中的汽車工業相比，鐵路工業不再擁有增長的潛力。
克萊斯勒在鐵路行業中曾經大有作為，在美國機車公司，他採取降低工資的措施，使公司僅僅在一年後就得以成為盈利的企業。克萊斯勒在那裡工作的第二年之後，就被任命為總經理。克萊斯勒簡化和提高了生產，增加了雇員的工資，被公認為全面而有效的行政官員。克萊斯勒加入汽車工業美國東海岸的一家銀行向別克的總裁查里斯·納什(Charles Nash)推薦克萊斯勒擔任工廠廠長的職位。盡管他的薪金要減少一半，但克萊斯勒還是接受了這個職務。他通過將製造工藝從冷軋改為熱加工解決了別克橋車存在的問題。另外還研製、開發了鋼制車身的汽車，取代了木製車身。
任職通用公司
後來，克萊斯勒成為了別克的總裁，幫助其總公司通用汽車在當年獲得了4800萬美元的利潤。克萊斯勒的年薪，頭兩年是6000美元，第三年增加到25000美元。同時，他大量地投資通用汽車公司的股票。當他在別克任職時，克萊斯勒還有這樣的見解：通用汽車公司應當盡可能多地購買向汽車製造商供應轎車車身部件的費希—博德(Fisher Body)公司的股份。通用汽車公司起先購買了該公司60%的股票，後來又購買了剩下的40%股票。
通用汽車公司的首腦威廉·杜蘭特最終任用克萊斯勒為執行副總裁，並讓他主管所有工廠的生產。但是，由於兩人倔強的性格難以在一起共事的狀況表現得非常明顯，結果沒過多久克萊斯勒與杜蘭特終於分道揚鑣了。
馬克斯威爾汽車公司
克萊斯勒素以「公司的醫生」著稱，原因就在於他機械的天賦和超人的管理才能。他挽救了財政上瀕臨死亡的機構，提出了一個使病入膏肓的馬克斯威爾—查默斯(Maxwell—chalmers)汽車公司起死回生的計劃，進而導致了克萊斯勒公司的建立。
江納生·迪克遜·馬克斯威爾(Jonathan Dixon Maxwell)是美國印第安那州一名機械工人，於1893年製造了他的第一輛轎車。後來他來到底特律，並與其他投資者合夥創辦了許多家汽車公司。
1918年馬克斯威爾(Maxwell)公司在W．L．密歇爾的領導下開始走下坡路。原因在於馬克斯威爾汽車有嚴重的質量問題，薄弱的後橋經常在公路上發生齒輪脫落的故障。當時大多數客戶都停止購買馬克斯威爾汽車，公司開始走向破產。人們開始想到了新近成功援救過威力斯—歐弗蘭特(Willys—Overland)公司的克萊斯勒，結果聘請其承擔了使馬克斯威爾公司復甦的任務。1921年的新廣告標語是：「新的、好的馬克斯威爾」，此廣告設計使大多數持懷疑態度的公眾確信：馬克斯威爾汽車不好的信譽已經不存在了。1922年。馬克斯威爾轎車開發出了一個新系列產品，該系列轎車具有鋁活塞、帶平衡重的曲軸和經過再次加工的底盤。
馬克斯威爾汽車公司在克萊斯勒的領導下恢復了生機。但是，馬克斯威爾與查默斯(chalmers)的個人獨斷專行使公司分裂存在實際管理運作上彼此互相牽制的兩個小集團。最後，馬克斯威爾於1922年末徹底收購了查默斯所持有的股份。
經營克萊斯勒公司
後來他受聘於馬克斯威爾公司（Maxwell），並與1924年推出非常有名的「克萊斯勒6號」車型。由於適銷對路，公司發展很快，克萊斯勒看準時機將馬克斯威爾公司徹底重組，並於1925年更名為克萊斯勒汽車公司。
1926年，該公司在克萊斯勒領導下，很快由美國汽車製造業第27位，竄升直第5位，轉年又升至第4位。1928年，克萊斯勒又買下道奇兄弟公司（Dodge）和順風（Plymouth）公司，又越升為美國第三大汽車公司。1933年克萊斯勒汽車公司在美國市場佔有率達25.8%，竟一度超過了福特汽車公司。 1940年8月，沃爾特·克萊斯勒去世。

Ⅱ 克萊斯勒股票代碼是什麼

2007年05月14日，戴姆勒克萊斯勒公司宣布，將子公司克萊斯勒集團（Chrysler Group）80.1%的股權出售給私人資本運營商Cerberus Capital Management L.P.，收購價格為74億美元。

沒啦。

Ⅲ 克萊斯勒和道奇有什麼關系

克萊斯勒汽車公司
克萊斯勒汽車公司（Chrysler Corporation）。美國第三大汽車製造企業。公司總部設在密歇根州海蘭德帕克 公司簡介
1925年，沃爾特·P.克萊斯勒[1]
脫離通用汽車公司，自行創設克萊斯勒汽車公司。同年，該公司買下馬克斯韋爾汽車公司。1928年又買下道奇兄弟汽車公司 。1936～1949年，曾一度超過福特汽車公司，成為美國第二大汽車公司，但50～60年代初，生產處於滑坡期，60年代中期，公司經過改組穩住陣腳。1974年以後，克萊斯勒公司的業務又走下坡路，1978年出現嚴重的虧損，1980年瀕臨破產。最後，由於政府給予15億美元的聯邦貸款保證，才使克萊斯勒汽車公司免於倒閉。1982年開始扭虧為盈。1994年，公司共有雇員11.59萬人，純利潤37億美元，佔美國汽車市場14.7％的份額。
克萊斯勒公司以經營汽車業務為主，主要生產道奇、順風、克萊斯勒等牌號的汽車。它在美國的汽車裝配工廠有8家，汽車製造廠及汽車零部件廠有36家。除此之外還經營遊艇、鋼鐵、艇外推進器等業務。擁有22個零部件倉庫。公司除經營民用產品外，還從事軍用品生產，有從事國防和宇航工業的工廠10家。公司擁有出口、運輸、金融、信貸、租賃和保險等專業公司，在美國國內的零售網點有132個。公司在加拿大、瑞士、英國、巴拿馬、南非、澳大利亞等國仍舊擁有許多分支機構。80年代與中國北京共同生產切諾基吉普車。
克萊斯勒汽車公司是美國第三大汽車公司，創立於1925年創始人名叫沃爾特·克萊斯勒。其汽車銷售額在全世界汽車公司中名列第九。它的前身是麥克斯韋爾汽車公司。該公司在全世界許多國家設有子公司，是一個跨國汽車公司。公司總部設在美國底特律。
克萊斯勒公司以經營汽車業務為主，也涉足產遊艇、鋼鐵、艇外推進器等業務以及軍用物資生產，以及出口、運輸、金融、信貸、租賃和保險領域。公司在國內擁有36家汽車製造廠和汽車零部件廠22家零部件倉庫以及10家國防及宇航業工廠。公司產品分兩大類：一是汽車產品。包括成品汽車及其零部件，公司也從其他 汽車公司進口並為其銷售小汽車，生產所需的工程技術、設計製造設備由克萊斯勒技術中心提供。二是克萊斯勒金融業務。克萊斯勒金融機構及其附屬機構為克萊斯勒的客戶提供各式金融服務。也提供批發和零售金融服務、租賃服務、庫存金融服務和消費信貸。此外還有其他的，主要指五星運輸公司及其附屬機構從80年代末開始提供的汽車租賃服務。
克萊斯勒於1998年被德國戴姆勒集團以330億美元價格收購，成立戴姆勒·克萊斯勒汽車公司，這樁被稱為「大象婚姻」的結合未能締造一個成功的全球汽車集團，相反，美國方面高昂的退休養老成本給戴姆勒帶來很大困擾。
2007年8月，由美國前財長斯諾統領的私募基金澤普世（Cerberus）資本管理公司完成了對克萊斯勒汽車公司的收購，以74億美元價格從戴姆勒-克萊斯勒集團購買該公司60％的股票，後來又購買了剩下的40％股票。

Ⅳ 中國第一汽車廠當時要買克萊斯勒一條裝配線,1美元都不接受，為什麼

4月30日，85年歷史的美國第三大汽車巨頭-克萊斯勒公司破產。多年來，因為多種經濟因素的影響，美國工業產品不斷被擠出國際國內市場，尤其是美國的汽車工業遭受的打擊特別沉重，克萊斯勒汽車公司就是備受關注的一家問題公司。盡管很多人曾為它付出了巨大努力去挽回他的敗局，也只不過是給他的垂暮晚年延續了一點生命而已。

這些與克萊斯勒的晚年在一起執著奮斗的精英們，艾柯卡是最耀眼的一位明星。

1978年12月，克萊斯勒瀕臨倒閉，李·艾柯卡臨危受命，成為公司總裁。

艾柯卡是一位傳奇性的人物，他身上體現了一個典型的美國夢。艾柯卡說：」我讀書既不是想當官，也不想作律師，哪兒有錢我就到哪兒去。32年來，我一直為錢而奮斗。」

偉大的艾柯卡是那樣的朴實無華，生活工作務實而專注，與人交流直言不諱。廣大的克萊斯勒員工愛他，擁護他，服從他，他一手托起了克萊斯勒已經破碎不堪的夢想。

可是在80年代中期，艾柯卡沒有把寶貴的資金投入到開發新產品和更新廠房設備上，而是將數十億美無投入到不明智的產業多樣化和購並企業。這幾項決策令克萊斯勒公司再度危機四伏……值得慶幸的是，當時的艾柯卡懸崖勒馬，及時回頭了。但是因為這一系列的折騰。克萊斯勒大傷元氣，克萊斯勒的遠景–再度風雨飄搖。

歷史可以再度給克萊斯勒一個機會嗎？

80年代後期，一次歷史機遇給了克萊斯勒，然而，它卻鬼使神差的與之失之交臂。在歷史關鍵的時刻，掌門人艾克卡做出了錯誤的決策。

1987年，中國第一汽車廠(現一汽集團)看好了克萊斯勒，當購買了一條美國克萊斯勒汽車公司的發動機生產線之後，准備再購買一條克萊斯勒道奇轎車裝配線。亞柯卡獲悉後，將克萊斯勒公司即將要淘汰的一條裝配線的價格提高到了1800萬美元。就在他從純粹的生意眼光提高了與中國合作的門檻時，在同一時間，西德大眾(現德國大眾)卻向一汽提出了更為優越的條件，不僅價格優惠許多，而且那條裝配線的優勢遠比克萊斯勒的要強大。

對於德國大眾與中國開始廣泛地接觸並合作此項舉動，亞柯卡起初並不在意，但當得知中方開始和大眾進行最後一輪談判時，亞柯卡坐不住了，他慌亂的掐滅手中的雪茄煙，將他的價格降到僅僅是象徵性的1美元，艾克卡的決策確實果斷。但是時機已過。，一汽與大眾的合作意向書幾天之後簽字生效，一汽最終選擇了大眾。並由此成就了今天中國汽車市場三雄之一的」一汽-大眾」。

斗轉星移，進入21世紀，趨勢使然，世界上幾乎所有汽車大公司都相繼來華投資建廠，紛紛拿最先進的技術和產品到中國來合作，他們給了中國一個機會的同時，中國也給與了他們豐厚的回報。如果當年亞柯卡與一汽合作，那麼，如今克萊斯勒公司在中國至少應該已有兩家合資公司，它自己也不至於走到與戴姆勒-賓士公司合並，失去美國第三大汽車公司」頭銜」的地步；如果當時，艾克卡拿最好的產品到中國來，憑借在中國20多年的合作基礎，克萊斯勒如今至少可以和其它外國公司相抗衡。

1988年。疲憊的艾克卡來到了中國，面對中國廣大汽車界的人士，這位老人不失英雄本色，坦言相告：」中國變革的速度是由中國人民決定的，作為一個外國投資者，一統天下的好日子沒有了，只能拿出最好的產品，別無選擇。以前，是我錯了。」

在艾克卡任職克萊斯勒的前半期，克萊斯勒公司股票上漲幅度是同期市場平均漲幅的2.9倍。李·艾柯卡，他的功勞成就毫無置疑，他拯救克萊斯勒公司於災難的邊緣，上演了美國商業史上最為經典的一幕商業悲喜劇。但就在此時，艾柯卡的注意力卻不明智轉移了……他常常定期出現在諸如」今日秀」和」LarryKingLive」這樣的脫口秀節目中，在80多個商業廣告中充當主角，還四處為其自傳宣傳表演。艾柯卡的個人價值和知名度一路飆升，但克萊斯勒公司的股票在他任期的後半段卻急落了31%。

克萊斯勒公司的股票在李·艾柯卡任期的後半段急落了31%，使得這位汽車巨子的職業生涯沒有劃上一個完滿的句號。在管理專家吉姆·柯林斯發表的《第五級領導者》一文中，把李·艾柯卡視為」卓有才華但利己主義超級膨脹的第四級領導者」的典範。

英國哲學家約翰·洛克認為–人是社會的中心，人的利益是治理社會的唯一基礎。人既不是為上帝活著，也不是為君主活著，而是為自己的利益活著。從洛克認為中心的學說出發，英國哲學家經濟學家亞當·斯密認為–人的行為都是受自身利益的支配，追求財富就是其中的一種表現。

斯密的基本思想簡單概括是–每個生產者都是為自己的利益生產，但是由於他們對自身利益的研究以及受市場機制的指導，又自然會或者必然會選定最有利於社會利益的生產。這種並非出於本意給社會做的貢獻。比那些口口聲聲說為公眾謀福利的人更能有效的促進社會的利益發展。

很多人說艾克卡始終為了他自己的人生榮耀而奮斗。他在克萊斯勒的奮斗自始至終都是在報復亨利，福特對他的無情掃門出地之仇，但是人性使然，這又有什麼錯？我們看歷史上任何一位偉人聖人，都可以發現他們的人生軌跡不光彩的一面，他們其實都是在為著自己的事業榮耀，自己的人生價值奮斗，盡管他們和他們的擁護者們都拚命的為他們的豐功偉績粉飾裝扮，又能如何？這個世界上有一件事情永遠無法掩蓋，那就是真相。還是偉大的艾柯卡毫不掩飾自己，當年在中國說的毫不猶豫—是我錯了。」

然而艾克卡畢竟辜負了卡萊斯勒幾十萬員工對他的期望，因為他心中的仇恨，他私慾的無限膨脹，讓他無法再認清歷史的潮流，從而有效的定位自己，看清趨勢。最終讓他的目光短淺，決策失誤。盡管他已經從克萊斯勒退休多年。盡管這位老人是那樣的可敬又可愛，但事實不可以掩蓋–克萊斯勒的破產，他負有不可推卸的責任。

因為他不可避免的走入了決策的人性死角，他搬起石頭砸了自己的腳，也砸了克萊斯勒的腳。可是這世上的很多的決策者搬起了石頭砸了別人的腳，自己倒落的乾乾凈凈，還落得功績卓著，這問題很值得研究。

50年代末期，在大陸，麻雀被列為四害之一，遭到滅絕性的打擊，上演一場全民打鳥的鬧劇。實際上，中國的政治運動一向是擴大化的，且不說麻雀到底有沒有罪該不該打，當時的滅麻雀運動，誰會去認真分清天上飛的到底是灰雀黑雀還是白雀？總之不是地上那些跑的就要挨打，長翅膀的統統殺無涉。所以，整片藍天都遭受了無情的洗劫，結果就是中國很多地區的生態嚴重惡化，以至蟲害泛濫、樹木枯萎。這不過是初期的大自然一點小小的報復。其實嚴重的還在後面…生物鏈已斷，誰來修復？要是有科學家可以發明出修復生物鏈的技術給他一百個諾貝爾獎都不過份。

說到了生態問題，再談一件事。

埃及七十年代初竣工的阿斯旺水壩，它確實給埃及人民帶來了廉價的電力，控制了水旱災害，灌溉了農田，但是另一面確及其陰暗它破壞了尼羅河流域的生態平衡，遭到了一系列未曾料到的自然報復。由於尼羅河的泥沙和有機質沉積到水庫底部，尼羅河兩岸的綠洲失去了肥源，土壤日趨鹽漬化、貧瘠化；由於尼羅河河口供沙不足，河口三角洲平原從向海中伸展變為朝陸地退縮，工廠、港口、國防工事等有跌入地中海的危險；由於缺乏來自海上的鹽分和有機物，盛產沙丁魚的漁場毀於一旦；由於大壩阻隔，尼羅河下游奔流不息的活水變成了相對靜止的」湖泊」，為血吸蟲和瘧蚊的繁殖提供了生存條件，致使水庫一帶居民的血吸蟲發病率達到百分之八十甚至百分之百。這一切，使埃及付出了沉重的代價。

就在世界各國都認識到這些高科技尖端技術工程的巨大弊端，不再興建的時候，中國卻在大力提倡撿回人家已經丟棄不用的東西。中國的三峽大壩，是一個非常鮮明的例子。到目前為止，全國有大批的學者和社會有良知的人士已經在為它憂心忡忡，和尼羅河工程一樣，相同的災難弊端不必多講，長江的很多魚類很多物種面臨滅絕，氣候也會不可避免的受到嚴重的的影響。很多人從這個工程還在圖紙上的時候，就闡述了很嚴重的後果–如果中國與其他國家發生戰爭沖突，長江三峽工程會成為第一個被攻擊的目標！長江三峽工程就是中國的心臟，如果把長江三峽炸了，那麼洪水就會長驅直下！一直淹到美麗的上海浦東……

我不知道現在這批九零後零零後…。。。孩子真正成熟起來頂家立業的時候，面對他們的父輩給他們留下的這把懸在頭頂上的達摩克利斯之劍會作何感想？僅僅是彌補這個巨大的生態安全漏洞，他們有多少錢可以來填充？西方這些年一直在幫我們計算。但那個價格並不適合在這里陳述，因為篇幅有限。

想來五十年代貧窮的中國，七十年代貧窮的埃及，當時那些決策者們應該是是不懂什麼生態平衡這些專業詞語的，在他們腦子生物鏈可能就是腰帶一樣的東西。這也沒辦法，君子常常是辦錯事的，盡管出發點是好的。可是奇怪的是，在當今社會經濟科學如此高度發達的今天，我們的決策委員會里充斥著大批的院士博士碩士數不勝數的高明人士，我們真的缺乏科學決策的人才嗎？

現在似乎科學決策的呼聲很高，我每當看到這樣的文章，就去認真的讀上一讀，但是看完，我又不免遺憾，我很想跑去對作者說–你吆喝啥呀？他們沒有上過學嗎？

這件事情一直在重復—西方發達了，丟棄了很多的垃圾，而我們不知出於什麼目的統統都去撿了回來，我們的眾多決策者們，每天在做著看似利民利國的決策。

毫無疑問，山東自古多豪傑。有一個縣級市。幾年前辦了個外資檸檬酸廠，產量號稱世界第一。當地政府很為此自豪因為是世界第一。

當地百姓一開始聽說是世界第一也很自豪，後來就自豪不起來了，因為他們發現這廠子附近的地面連顆草都不愛長……不錯，因為按照市領導的說法，如果產量真的是世界第一，毫無疑問，污染也是世界第一。

後來一次交流的機會，我們有幸了解到了這個項目的內幕，那西方的技術代表告訴我們，這個高污染項目在他們國家是早就被禁止生產了，誰敢生產是要進監獄的。於是，這個垃圾項目在友好合作共富共贏的呼聲下就被運到了中國。於是。就在當地的老百姓保受粉塵噪音毒氣污染的情況下，當地的那些決策者由於引進外資有功，加官進爵。

那個西方的技術代表透著蔑視的眼光告訴了我們這些實情，大有幸災樂禍看中國人熱鬧的意味。可是中國的環境污染對西方，對他們的國家又有什麼好處呢？地球本來就是山水相連，中國遭了瘟疫，他們不怕傳染？他們可以造一個巨大的玻璃罩把自己廣大的國土扣起來？他們可以離開地球去火星生活？世界已經是如此的交流頻繁，將來必然會更加緊密的聯合在一起，如果他們的後代愛上了中國，要來中國定居結婚生孩子，他們會怎麼講？孩子，你還是不要去了，中國已經被污染了。我很抱歉，是我去污染的，但是我不想要你去給我生一個三條腿的孫子回來…

那個西方人接受我們的觀點。他承認，這件事情他們國家做的並不光彩。但是他說，先生們，我們沒有錯。也許，你應該去問問你們的市長，他為何要接受我們，在我們的國家，這是很荒唐的，很難想像，當廣大公民的呼吸的空氣都無法保證純凈，當他們孩子的健康都收到了威脅時，他們還有心情不顧一切的去賺錢開發，總之，你們現在賺一塊錢，將來要用一百塊一千塊來彌補，也許還不夠，因為……也許無法彌補，我們早就算明白了，只是你們當局者迷！

並不只是當局者迷，人都是一樣的，當利益和良知的天平擺在面前的時候，誰都會犯難，掙扎。猶豫的進行決斷。如何衡量孰輕孰重。大家各有各的算計。都會做出自認為正確的決策。因為大家都不可避免的要陷入人性的決策死角。

現在中國呼籲人性關懷，和諧社會。何為人性？人性並不是某一個人的人性，人性是大家共同的人性。我們腳踏一塊土地，一片藍天。大家都有自己各自的後代，大家都在參與社會化大生產，你所生產的東西不幹不凈，被我吞下，但是按照生物鏈規則，將來你吃我生產的東西時，這些不幹凈有毒的東西也會被你自己吞下，或者你的子孫吞下。我們都在一條船上，誰也跑不了。

中國缺乏團隊精神，所以需要推行團隊精神，說是為了集體為了團隊的利益，其實歸根到底是為了大家自己的切身利益，為了大家子孫後代的切身利益。無論你是柴米油鹽的算計還是關系國計民生的決策，如果你真的看清了歷史潮流，認清了自然世界的基本規律。在你做出自己的選擇時。多想一想團隊的利益，其實也就是你自己和你子孫後代利益。

克萊斯勒破產了，大家公認，這是一件好事。借著破產，它開始新一輪的重組，結盟，還可以獲得奧巴馬政府關注扶持。它的幾十萬員工可以繼續在自己的孩子生日那天送上昂貴的生日禮物，而不至於囊中羞澀。但是艾克卡卻避免不了要失落，也一定會獨自喝一段時間的悶酒，他年事已高，希望他可以看開一些，少喝一點酒。這世界分久必合，合久必分，無論怎樣鬧騰，天下還是那個天下，但是有一點是不會變的。天下，永遠是大家的天下

Ⅳ 克萊斯勒宣布破產，是否意味著該公司就此消亡了

現在是破產保護~~要是重組成功就活過來了~~就像05年的西北航空~~07年成功走出了破產重組~~現在跟達美航空重組後已經是世界最大的航空公司了~~要是重組失敗了~~那麼就要面臨著破產清算的危險了~~到時候就真沒有這個公司了~~

Ⅵ 美國的克萊斯勒公司和德國的戴姆勒公司到底是什麼關系

以前是合作關系，戴姆勒是克萊斯勒最大的股東，後來由於克萊斯勒經營不善，2007年戴姆勒就跟他分家了。但是當時戴姆勒還是保留了克萊斯勒20%的股票。可是這點兒股票在後面的一段時間也是讓戴姆勒巨虧，上一季度戴姆勒虧損10億歐元，一多半都是克萊斯勒股票的原因。現在好像在克萊斯勒申請破產保護的時候戴姆勒把股票拋了。

Ⅶ 歐洲疫情蔓延PSA股票價格縮水 東風汽車重新考慮出售PSA股權計劃

財經網汽車訊??東風汽車正重新考慮出售PSA股權計劃。

4月3日，據外媒報道，知情人士透露，東風汽車集團正與標致雪鐵龍（PSA）重新談判，討論該公司減持PSA股份計劃的變化。

東風汽車一位管理人員4月1日在與投資者的收益電話上表示，此前的股權出售計劃有可能改變，該公司正重新評估該問題。「此事事關FCA和PSA的合並談判，因此我們也在與兩家公司進行密切商談。」

為此財經網汽車聯系了東風汽車公關部，但截至發稿時未得到對方回復。

去年12月，PSA與FCA雙方簽署了一項具有約束力的合並協議。按照該協議，雙方將組成全球銷量第四、收入排名第三的汽車集團，合並可能在12至15個月內完成。

東風汽車減持PSA股份，或有助於PSA與FCA合並一事獲得相關監管機構的批准。

為了達到美國外國投資委員會能夠接受的持股水平，東風汽車集團與法國政府、標致家族三大股東需要減持所持有的PSA股份。

東風集團同意在交易前向PSA出售3070萬股股票，對PSA的持股比例從12.23%降至9.14%。退居至PSA集團第三大股東。

隨後，東風集團表示已與PSA達成協議，延長雙方合資企業神龍汽車的期限10年至2037年。

出售股票後東風集團將獲利約6.79億歐元（約合人民幣52.67億元）。

但疫情的蔓延使得標致雪鐵龍公司以及菲亞特克萊斯勒公司遭受重創。

PSA股價從最高點的22歐元（約合人民幣171元）一股降低至目前的11.7歐元（約合人民幣91元）一股，幾乎「腰斬」，倘若現在減持PSA股份，東風集團只能獲利約3.49億歐元（約合人民幣27.07億元）。

3月16日，標致雪鐵龍集團宣布，將逐步關閉在法國、義大利、西班牙等地工廠。

3月20日，FCA因疫情已經關閉了美國底特律和沃倫新工廠建設，停工狀態預計持續兩周，後續復工時間待定。這兩家工廠將生產Jeep品牌車型，包括大切諾基、Wagoneer以及GrandWagoneer等SUV車型。

早在3月16日，FCA因疫情影響關閉了其在義大利的Melfi、Pomigliano、Cassino、Mirafiori、Grugliasco和Modena等多家工廠，同時瑪莎拉蒂工廠也將停產兩周。此外，菲亞特克萊斯勒在塞爾維亞的Kragujevac工廠和波蘭的Tychy工廠也暫時關閉。對此，FCA認為關閉工廠能夠在疫情緩和時更快速的恢復生產。

此前，在美國汽車工人聯合會（UAW）的壓力下，福特與通用以及FCA從3月18日開始關閉美國、加拿大和墨西哥的工廠，直到3月30日。

汽車行業分析師任萬付對財經網汽車表示，隨著全球疫情爆發，PSA的股價大跌，雖然近幾天有所回升，但繼續原來的減持計劃仍會造成較大的損失。

另一位資深業內人士告訴財經網汽車，東風汽車如果真的改變出售PSA股票的想法，會影響到PSA與FCA的合並計劃，現在PSA與FCA受到疫情影響很大，目前沒有能力自己補給東風汽車因股票大跌造成的獲利縮水差值。這也許造成PSA與FCA的合並計劃延遲或擱置。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅷ 沃爾特·克萊斯勒的任職通用公司

後來，克萊斯勒成為了別克的總裁，使別克的日生產量從20輛快速增加到550輛，幫助其總公司通用汽車在當年獲得了4800萬美元的利潤。克萊斯勒的年薪，頭兩年是6000美元，第三年增加到25000美元。同時，他大量地投資通用汽車公司的股票。當他在別克任職時，克萊斯勒還有這樣的見解：通用汽車公司應當盡可能多地購買向汽車製造商供應轎車車身部件的費希—博德(Fisher Body)公司的股份。通用汽車公司起先購買了該公司60%的股票，後來又購買了剩下的40%股票。
通用汽車公司的首腦威廉·杜蘭特最終任用克萊斯勒為執行副總裁，並讓他主管所有工廠的生產。但是，由於兩人倔強的性格難以在一起共事的狀況表現得非常明顯，結果沒過多久克萊斯勒與杜蘭特終於分道揚鑣了。

Ⅸ 巴伐利亞機械製造廠股份公司在哪裡股票上市

BMW的創始人卡爾·斐德利希·拉普（Karl Friedrich Rapp）在1913年時，利用一慕尼黑近郊原本是製造腳踏車的工廠廠房，設立了拉普引擎製造廠（Rapp-Motorenwerke），從事航空用引擎之製造。在同年，古斯塔夫·奧圖（Gustav Otto）也在附近創立了古斯塔夫奧圖航空機械製造廠（Gustav Otto Flugmaschinenfabrik），古斯塔夫事實上就是著名的尼可勞斯·奧古斯特·奧圖（Nikolaus August Otto）、四行程汽油引擎(奧圖循環引擎)發明者的兒子。 寶馬汽車股份公司是世界上以生產豪華汽車、摩托車和高性能發動機聞名的汽車公司，名列世界汽車公司前20名。公司始創於1916 年，創始人是卡爾？拉普和馬克斯？弗里茨。原名寶馬飛機股份公司，1918年8月正式命名為寶馬汽車股份公司。總部設在德國慕尼黑，職工5萬人。汽車年產量在50萬輛左右，摩托車年產量3萬輛左右。 寶馬汽車公司是以生產航空發動機開始創業的，因此標志上的藍色為天空，白色為螺旋槳。藍白標記對稱圖形，同時也是公司所在地巴伐利亞州的州徽…… 和賓士汽車公司一樣,寶馬汽車公司以汽 車的高質量、高性能和高技術為追求目標,汽車產量不高,但在世界汽車界和用戶中享有和賓士汽車幾乎同等的聲譽。寶馬汽車加速性能和高速性能在世界汽車界數一數二,因而各國警方的警車首選 的就是寶馬汽車。寶馬的摩托車在國際市場上最為昂貴,甚至超過了豪華汽車,售價高達3萬美元左右。由於寶馬產品以賽車風格設計,因而在世界賽車活動中寶馬汽車經常大出風頭。寶馬汽車簡介- - BMW 巴伐利亞發動機製造廠（德文：Bayerische Motoren Werke，縮寫為BMW），在中國大陸與香港地區擁有寶馬的注冊商標，是一家世界知名的德國高級汽車與機車製造廠，總部與發源地位於德國巴伐利亞州的首府慕尼黑。 除了豪華與舒適外，BMW所製造的汽車產品素以饒富駕駛樂趣與優異的操控表現而著稱，配合這特色該車廠一直以來都非常積極地參與世界各地的許多汽機車競技活動，其中層級與投資最高的莫過於斥資參與一級方程式賽車（FIA Formula One）活動，目前該廠是BMW-威廉士車隊（Team BMW-Williams）的主要贊助商與引擎供貨商。 寶馬集團擁有BMW、MINI和Rolls-Royce三個品牌。這些品牌占據了從小型車到大型豪華轎車各個細分市場的高端，使寶馬集團成為世界上唯一一家專注於高檔領域的汽車製造商。 作為當今世界十大汽車製造廠商之一，寶馬集團的年收入達466.6億歐元，年銷售汽車133萬輛（包括200,428輛MINI），以及寶馬摩托車97,474輛。集團現有員工約10.6萬。 寶馬集團在全球12個國家擁有22個生產和組裝廠，全球營銷網路由35家銷售子公司及3000家經銷商夥伴組成，遍及五大洲的150個國家。銷量較小的市場則通過指定進口商提供服務。 位於慕尼黑西郊的BMW企業總部大樓 BMW的創始人卡爾·斐德利希·拉普(Karl Friedrich Rapp)在1913年時，利用一慕尼黑近郊原本是製造腳踏車的工廠廠房，設立了拉普引擎製造廠(Rapp-Motorenwerke)，從事航空用引擎之製造。在同年，古斯塔夫·奧圖(Gustav Otto)也在附近創立了古斯塔夫奧圖航空機械製造廠(Gustav Otto Flugmaschinenfabrik)，古斯塔夫事實上就是著名的尼可勞斯·奧古斯特·奧圖(Nikolaus August Otto)、四行程汽油引擎(奧圖循環引擎)發明者的兒子。 1922年時BMW合並了BFW，成為今日我們所熟悉的BMW。但在追溯該公司歷史時，公司的官方說法是以BFW的創廠時間為准，也就是1916年3月7日作為BMW的創廠日。 1918年第一次世界大戰結束，根據凡爾賽條約的規定，德國境內禁止製造飛機，嚴重打擊了正在成長中的德國航空工業，也迫使BMW轉為製造鐵道用的制動器，並開始發展機車用的引擎。 經營概況 作為當今世界十大汽車製造廠商之一，寶馬集團的年收入達466.6億歐元，年銷售汽車133萬輛（包括200,428輛MINI），以及寶馬摩托車97,474輛。集團現有員工約10.6萬。品牌 寶馬集團擁有BMW、MINI和Rolls-Royce三個品牌。這些品牌占據了從小型車到大型豪華轎車各個細分市場的高端，使寶馬集團成為世界上唯一一家專注於高檔領域的汽車製造商。寶馬集團的品牌都擁有清晰的品牌形象，其產品在設計美學、動感和動態性能、技術含量和整體品質等方面具有豐富的產品內涵，證明了公司在技術創新上的領導實力。 生產體系 寶馬集團在全球12個國家擁有22個生產和組裝廠： - 6個BMW工廠分別位於德國、美國和南非；1個BMW摩托車工廠在德國；從2003年起，集團在中國與華晨中國汽車控股有限公司合作，建立華晨寶馬汽車有限公司，負責BMW汽車的生產及銷售；1個MINI工廠在英國牛津；此外，集團還在古德伍德成立了Rolls-Royce總部並建成全新生產工廠。 - 4個零配件廠和3個發動機廠分別位於德國、奧地利和英國；第4個發動機廠——TRITEC發動機有限公司設在 巴西 ，由寶馬集團與戴姆勒?克萊斯勒共同經營。 - 另外，集團還擁有5個BMW汽車組裝廠，分別位於泰國、埃及、印度尼西亞、馬來西亞和俄羅斯，主要是寶馬集團與合作夥伴共同經營。 銷售網路 上世紀70年代以來，在營銷策略上，寶馬集團一直追求的目標是在全球所有重要市場上都建立自己的銷售公司。1981年，寶馬集團作為第一家歐洲汽車製造商在日本成立了銷售子公司。今天，這個遍及全球五大洲150個國家的銷售網路由35個銷售子公司及3000家經銷商夥伴組成，約100個銷量較小的市場則通過指定進口商提供服務。 技術研發網路 寶馬集團擁有一個國際性的技術研發網路。在慕尼黑的研究與創新（FIZ）中心，以及在日本和美國的研發機構中共有約8,600名員工。 股票 寶馬普通股於1926年上市。在1999年，寶馬發行了票面價值為1歐元的股票。同時，公司採用了匯劃轉帳交易的集體保管，這也就意味著寶馬的股票將不再以實際股票的形式出售。截止2005年12月31日，寶馬集團共持有622,227,918普通股和52,196,162優先股，股本總價值為6.74億歐元。 汽車運動 自成立以來，寶馬集團一直在運動賽事中證明著自己的實力，榮獲了無數冠軍並創造多項新紀錄。1919年，裝備精良寶馬發動機的飛機就憑借9,760米的飛行高度，為寶馬贏得第一個世界紀錄。1937年，寶馬摩托車以279.5公里的時速刷新了當時的摩托車時速世界紀錄，該紀錄一直保持了14年。1940年，在著名的Mille Miglia 賽事上，具有傳奇色彩的BMW 328贏得了全級別賽的冠軍。從1973年到1979年，寶馬6次榮獲歐洲房車錦標賽冠軍。1983年，寶馬贏得一級方程式賽車世界錦標賽冠軍。 寶馬在汽車運動中的成功一直延續到今天：1999年，寶馬在勒芒24小時耐力賽中力拔頭籌。2000年，寶馬以寶馬威廉姆斯車隊身份成功重返F1賽場。2004賽季，寶馬在國際汽聯歐洲房車錦標賽上獲得車隊和車手冠軍，在Nürburgring 24小時耐力賽中成為雙料冠軍，並在Spa 24小時耐力賽中獲得分級別冠軍。

Ⅹ 國內中高端新能源MPV絕對潛力股——新款克萊斯勒大捷龍

近日，克萊斯勒當家MPV新款大捷龍在北美車展隆重發布，也許你對這款車有些陌生，別著急，看到最後你就會發現它其實離我們並不遙遠。

【外觀】

新款大捷龍依舊採用現有動力總成，提供3.6LV6自吸發動機和3.6LV6PHEV插電混動兩個版本，其中3.6LV6發動機最大功率291馬力，最大扭矩355牛米，傳動方面分別匹配9速手自一體或E-CVT無級變速箱，並可選裝四驅系統。

【評中評說】

從小編的親身感受而言，自從去年下半年開始，北京路面上的克萊斯勒大捷龍PHEV插電混動版就一下多了起來，其中原因之一是全國各地逐步加大的電動車指標額度，另一方面也反襯出中高端商務用車領域的需求不可小覷。

大捷龍的定位明顯高於廣本奧德賽、別克GL8等車型，但翻來覆去一對比會發現同級車型的選擇真的不多：賓士V級與大眾邁特威不僅價格更高（與大捷龍同價位只能買到最低配，配置可憐），且沒有新能源版本車型，這就讓那些持幣待購的購車群體自然把目光鎖定了大捷龍PHEV。

如果您有這方面的購車打算，並且對大捷龍這款車比較感興趣，小編建議您不妨等一等新款大捷龍在國內上市。

汽車評中評/LF

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