安波福中國股票代碼

A. 安波福（中國）投資有限公司怎麼樣

簡介：德爾福汽車系統公司是世界上最多元化的汽車系統和零部件供應商。
法定代表人：SIMON XIAOMING YANG
成立時間：1999-11-04
注冊資本：3000萬美元
企業類型：有限責任公司（外國法人獨資）
公司地址：中國（上海）自由貿易試驗區德林路118號3幢1層

B. 安波福楊曉明：幾百家演算法企業，算不出自動駕駛的商業化環境

在2019年Navigant Research發布的自動駕駛技術企業排名榜中，安波福出現在了第四名的位置，緊緊排在老生常談的谷歌Waymo、通用Cruise、福特汽車之後。
嚴格來說，這家公司才剛滿2歲。
2017年12月5日，2017年12月5日，德爾福拆分其動力總成業務後，以新的公司名稱——安波福公司（Aptiv PLC）正式亮相，並宣布聚焦於加速推動主動安全、自動駕駛、提升駕乘體驗和互聯服務等領域的商業化進程。
也就是說，傳統汽車零部件商德爾福打算分出相當大一部分精力，放在自動駕駛所需要的軟體、演算法、汽車架構等汽車的「大腦」和「神經系統中」。
按照官方說法，在公司最初進入自動駕駛領域的四五年時間里，一切還算順利：
2015年，安波福完成了橫跨美國大陸的自動駕駛測試，成為全球率先推出自動駕駛商業化項目的公司；
2018年5月，安波福與Lyft公司合作率先推出了自動駕駛商業運營項目，在拉斯維加斯推出了面向公眾的自動駕駛網約車服務；
截止2019年9月，公司提供了超過7萬人次的自動駕駛網約車服務，獲得了4.95分（滿分5分）的乘客滿意評分。目前已在拉斯維加斯、波士頓、新加坡開展自動駕駛商業化開發項目。
順其自然地，安波福逐漸將觸手伸向L4級自動駕駛的研發中。這時團隊發現，要想實現高階自動駕駛及其量產，當下的汽車底層架構已經遠遠無法滿足需求了。
於是，安波福公司亞太區總裁楊曉明分享了自家設計理念，同時也與車雲菌探討了未來可行的商業模式及自動駕駛行業前景——
新型供應關系的誕生
Q：請您大概介紹一下安波福新一代底層架構，其目前合作發展到了哪一階段？
楊曉明：目前傳統方式的汽車架構設計已經接近飽和，架構設計必須要走到下一代，革新、改革的局面。
電動車這個方向現在已經證明，特別在中國市場，特斯拉的成功證明了純電動車就是發展方向。全新架構在電動車上的落地或許應用速度更快一些，因為相對簡單一些，沒有傳統燃油汽車動力總成等復雜的動力總成模塊。
目前我們的產品已經亮相CES 2020現場，已經不再停留在概念的階段。同時，像這種革新性、革命性的理念和產品，並不是一步就可以到位的，現在很多理念已經開始在目前新的項目里推進，開始局部應用，包括目前在一些客戶車型中逐步減少模塊，逐步向域控制的方向轉變。
Q：據我所知，很多廠商都在研究域控制器，安波福的產品大概什麼時候落地？
楊曉明：我們在今年CES已經展出了全面的產品，包括域控制器、計算控制中心等等，都已經有產品了。下一步就是用在哪個客戶上，我們正在和一些客戶討論，包括傳統整車廠和新勢力造車企業。新技術與既往產品在設計層面會有一些沖突。新技術有一個特點，它的周期比前些年的傳統汽車開發要快很多，所以時間很短。而中國市場也有個特點，本土企業接受新技術、新概念很快，一旦動起來就會很快。
Q：當這個架構量產推行以後，其對晶元及算力的改裝會提出哪些要求？
楊曉明：對晶元要求更高，但是晶元目前成本不是問題，因為技術發展非常快，最主要是體系問題。安波福的操控體系是在開放的架構上做，避免了將來沒有統一標准帶來的困難。所以晶元肯定是在升級，晶元的功能要比以前用的ECU的晶元快得多，大得多，但最主要的是一個開放的運營體系，OS系統。
就當下熱議的自動駕駛方案而言，現在有兩個大的方向在討論，其一是把所有的計算能力放在各個感測器和攝像頭上，目前有很多車型應用是這樣做的。但是會面臨一個非常大的問題，萬一設備出問題，維修成本就很大。以感測器為例，現在每個感測器都帶晶元，感測器受到碰撞維修成本很高。
而另一個方向是感測器融合的路線，把處理和信息都送到中央區域塊和計算中心處理。目前看來這有可能是比較可行的方向，但是仍舊需要一個進化的過程。
Q：國內外電子電氣架構系統有何區別是否存在差異？中國的架構是不是也需要適應本地化標准呢？
楊曉明：電子電氣架構不存在地域之分，但中國肯定有它的特殊性。從架構角度考慮，我們不覺得架構方面有大的差別，可能在法律法規的要求層面，各個國家會存在微小的差別。
記者：很多車企進行電子電氣架構演變的邏輯是希望向軟體層面轉型，對於安波福而言，如何平衡供應商和主機廠之間的矛盾？
楊曉明：這不是矛盾，而是新的模式，及其帶來的產業鏈改革。在新產業鏈的組建過程中，大家必須快速定義，自己到底是在產業鏈的哪一端，這是非常關鍵的。比如安波福是一個系統供應商，我們很多優勢在硬體、軟體的計算，ECU的很多程序也是我們做的，同時我們也在做軟體。
最終OEM軟體的用途會和我們不一樣，因為我們是控制車，他們的軟體則更多集中在終端客戶的需求：車主到底需要什麼樣的應用？他們要把終端客戶的體驗和客戶需求的軟體做得非常好，而軟體方面帶來的利潤不可想像。
自動駕駛未來商業模式
Q：目前安波福的無人駕駛計程車業務運營情況如何？
楊曉明：我們在拉斯維加斯有75輛在運行，完完全全是每一天都在運行，乘客可以通過打車軟體叫到安波福的自動駕駛計程車。所以是完全商業化運行，不是一個演示，我們已經過了這個階段。
最近運營的范圍還擴展到機場，這對自動駕駛共享汽車運營有非常大的意義，因為以前機場並不是做不了，而是安檢對自動駕駛有很多的擔心，整個審批過程比較長。 截至去年底已經有7萬次乘駕，增長的速度非常快自動駕駛的表現也非常順暢、安全，十個有九個乘客表示會再次選乘我們的自動駕駛計程車。
前幾年業界一直在討論，自動駕駛的業務模式到底如何拓展。如今國內也面臨同樣的情況，你不能永遠依靠政府，靠政府資助，這無法實現可持續發展。於是我們選擇跟Lyft合作，希望探索一種可持續的商業模式。國內有很多可應用的場景，比國外還要容易。
現在從業者一窩蜂的研究演算法，研究AI，我認為更重要的是如何找到一個成功的業務模式，主機廠應該起什麼作用，系統供應商應該起什麼作用，軟體供應商應該起什麼作用。
其次，我們一直在呼籲，政府的法律法規必須跟上，法律法規層面要有所側重。我感覺國內政府很多時候處於被動的反應模式，往往被逼得沒有辦法了，才出台一個特殊的辦法，批一塊地，開一片地區。像拉斯維加斯則有定項法律支持，州政府的法律顧問定期跟企業碰面開會，特別是像我們這樣的自動駕駛公司都有碰面會，去討論將來會出現什麼樣的問題，目前法律層面搞不清楚的問題，在立法和法律法規上如何進行配套，這一點值得國內學習。否則，純粹幾十家、幾百家搞演算法，永遠算不出自動駕駛的商業化環境。
Q：在與Lyft和現代汽車的自動駕駛合作中，安波福探索出的商業模式是怎樣的？
楊曉明：這是兩種不同的合作，與Lyft是自動駕駛商業落地的合作，在共享出行平台上推出自動駕駛。共享出行在未來移動出行業務中占據很大比重，同時，如果達到完全自動駕駛，車輛如何利用閑置期，都在探索的過程中。
一開始我們比較擔心，對於自動駕駛，乘客會怎麼看，我們的技術是不是能夠給乘客帶來好的體驗，乘客願不願意乘坐一輛由機器控制的車子。如今我們得到了答案，93%客戶認為沒有問題，而且乘客越來越多。也就是說，在市場模式及未來客戶趨勢方面，我們取得了很多經驗，當然還有一些技術上的數據積累，那是無價的。比如在拉斯維加斯，我們的自動駕駛計程車可以跑到機場，可以跑到任何一個賓館，期間積累了大量的人工智慧的數據，機器每天都在學習，車子跑得也越來越好，這是技術上的心得。
而與現代汽車則是完全不同的合作方式，我們成立合資公司共同開發自動駕駛。在產業鏈發展變化的同時，OEM和我們的角色都在發生變化，跟現代汽車的合作是一個典型的例子。在實現自動駕駛等未來出行的目標方向上，一個系統供應商和OEM如何展開合作？除了現在共同出資的合作外，自動駕駛到底用誰的平台測試，也是非常重要的。現代汽車有整車平台，如果測試新的電子電氣架構，現代就站在非常有利的地位，可以像一張白紙一樣為我們創造未來需要的平台。
與現代的合作剛剛開始，雙方也在摸索TIER 1和OEM在自動駕駛層面的合作模式，在新的市場、新的業務領域中會產生什麼樣的效果，到時候誰做什麼，而且是要雙方互利，並在未來出行市場佔領一定地位。這會給我們帶來非常重要的合作經驗。
行業並非持續遇冷
Q：如今車市環境整體向下，而車企一方面需要壓縮成本，一方面又要投入大量資金鑽研尚未落地的前瞻技術。您認為在這二者之間應該如何尋找平衡？
楊曉明：中國車市是比較特殊的情況，過去的幾十年一直在增長，然而國外已經經歷過多輪周期性的過程，大家都能看到要想實現長期穩定增長是不太現實的。
因此很多國外企業，包括我們，在2017年底，我們放棄了德爾福品牌，專注智能網聯、主動安全等汽車的大腦及神經系統，因為我們已經預見到幾年後市場會出現什麼樣的情況。前年我們做業務計劃的時候，就明確知道中國車市近3000萬輛的市場總量是無法持續的，於是開始考慮在市場出現波動的情況下，如何繼續保證對創新技術長期的7%的投資。
一旦有了前瞻性的規劃，就能明確如何整合、如何投資。隨後公司把傳統燃油汽車的動力總成獨立上市，換取一大筆現金支撐如今我們做的事，這都是轉型的辦法。我們不能一味靠市場總量向前走，你必須得知道未來市場中你想站在哪個位置，比如說安波福，就在持續強調「安全、綠色、互聯」，圍繞公司戰略方向做投資並購整合。
Q：過去的2019年中，國內都在說自動駕駛寒冬，您對這個說法有沒有不一樣的感受？
楊曉明：雖然中國汽車市場是有一點寒冬的味道，但是也是按產品分的，比如2018、2019年兩年車市總量下降的時候，主動安全系統的銷量卻大幅增長，有的數字增長了30%，所以我們沒有感覺到自動駕駛受市場的波動，而且我覺得這是一個方興未艾的行業。
前幾年大家都是在演示車能不能跑起來，今年我參觀CES有一個深深的感觸是，大家已經開始在解決更深一步的技術問題，包括今年展示的很多演算法，激光雷達的展示重點也從技術的先進性，變成了成本等實際落地問題。而有的企業也可能支撐不住了，這都是非常正常的現象，在方興未艾行業里肯定有很多的組合和整合發生，但不會一會熱一會冷。媒體朋友們可能覺得這個東西比較吸引人，就熱炒一下，不吸引人就不再報道了，對企業來說我們不會這樣。
Q：您認為自動駕駛領域的創業公司還有生存空間嗎？他們未來如何與TIER1進行協同？
楊曉明：生存空間肯定有。因為這個市場會變得越來越大，就像中國汽車市場前些年在以兩位數的速度發展時，全世界都沒有看到過某一個市場能夠容納幾百家造車企業，那些能夠做自己發明創造的公司肯定是有前途的。當然他們必須得在業務模式上找到一個落地的辦法，在這個產業里到底扮演什麼角色才能提供價值，才能持續生存。
那些能夠有不停的發明創造公司，同時能夠很快在業務模式上定位，清楚到底要做什麼，而且這些初創公司我們接觸過很多，也已經有一些明確的合作目標。隨著下一代智能汽車架構將把汽車變為一個開放的平台，也會給市場帶來更多的業務機會。
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C. 現代汽車與安波福組建的自動駕駛合資公司落地

日前，現代汽車和安波福聯合組建的自動駕駛合資公司正式落地，雙方各自持有50%股份。目前，合資公司的名字暫未公布，業務重點在於推進L4、L5級自動駕駛技術的研發。現代汽車和安波福共建合資公司的計劃始於2019年9月。合資公司總價值約為40億美元。

2018年之前，現代在自動駕駛產業的存在感比較弱，主要是跟初創公司Aurora合作。但2019年9月份跟安波福的合資計劃意味著，現代不甘心在這一波競爭中落伍。

在主流Tier1陣營中，安波福是對自動駕駛投入最多的玩家，其前身德爾福先後收購了自動駕駛初創公司Ottomatika、nuTonomy、Control-Tec、Movimento等，其中，對nuTonomy的收購價為4.5億美元，這是安波福進入自動駕駛領域最關鍵的一環。安波福自動駕駛公司現任CEO由NuTonomy的創始人KarlIagnemma擔任。

安波福從2018年1月份起便跟Lyft合作在拉斯維加斯展開L4級自動駕駛汽車試運營。截至2019年12月，已完成超過9.5萬次接送服務，上下車的點多達3400個。

截至2019年5月底，在拉斯維加斯有75輛自動駕駛測試車輛，其中30輛部署在Lyft的網路上載客（在2018年的時候，車上配備了2名安全駕駛員，如今減少至一名）。截至2019年底，加上在波士頓、匹茲堡、新加坡，安波福在全球的測試車輛總共有130多輛。

2019年12月，安波福在拉斯維加斯成立新的自動駕駛技術中心，這是該公司在繼波士頓、新加坡和匹茲堡之後的第四個技術中心。

在雙方的合資公司中，現代拿出了16億美元的現金，知識產權作價4億美元注入合資公司；安波福以知識產權和700名員工作價20億美元。雙方共同為自動駕駛計程車運營商、車隊運營商和汽車製造商提供自動駕駛系統及解決方案。

新合資公司將由安波福自動駕駛移動出行業務總裁KarlIagnemma領導，總部將設在波士頓，其技術中心將分布在美國和亞洲（包括韓國）。今後，該合資公司將負責安波福在拉斯維加斯的試運營項目。

除Aurora和安波福外，現代還跟中國初創公司Pony.ai和俄羅斯公司Yandex開展L4級自動駕駛技術的合作。

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