中國渦扇15發動機相關股票

Ⅰ 渦扇15的推力怎麼樣性能怎麼樣

渦扇15是中國當前推力最大、技術最高、達到世界一流水平的渦扇發動機，最大推力高達18噸。渦扇15採用單晶合金葉片，工作溫度高和工作壽命都有提高；渦扇15採用三元推力矢量噴口，近距離機動性能大大提高，近距離戰斗中更具有實戰意義。

Ⅱ 渦扇15發動機怎樣

WS-15全稱渦扇15「峨眉」 渦扇發動機，是為我國第四代重型/中型戰斗機而研製的小涵道比推力矢量渦扇發動機。由606所、624所、614所、410廠、430廠和113廠等單位專家組織研製。「峨眉」航空發動機的技術驗證機在2006年5月首次台架運轉試車成功。這標志著我國在自主研製航空發動機的道路上又實現了歷史性跨越，在研製我國第四代中型戰斗機的征程上邁出了堅實的一步。2011年中航黎明完成了ws-15驗證機的交付。保節點是2020年完成研製。
中俄於1992年春天開始展開艱苦談判,在經過3年的拉鋸之後，因為俄羅斯的經濟狀況很差，用於軍工科研的經費很少很少，又因為在92年明斯克馬丘麗莎會議雅克-141被終止後，R-79發動機沒有了使用對象，又沒有其他的戰斗機使用此發動機，所以「聯盟」航空發動機科研生產聯合體(原圖曼斯基發動機設計局)的經濟狀況很差，在這種狀況下，1995年6月，中俄簽訂了轉讓R-79發動機生產許可證的協定。1996年8月，俄羅斯的「聯盟」航空發動機科研生產聯合體向中國方面交付了R-79發動機的全套設計圖紙及技術資料 ,特別是引進了製造R-79發動機核心機的生產設備及生產製造工藝資料。遺憾的是用於雅克-141的R-79B-300發動機矢量噴管技術卻沒有得到。
後來，1998年亞洲金融危機時俄羅斯經濟也陷入多重危機，中國此時不僅購買了用於雅克-141的R-79B-300發動機矢量噴管技術，同時也取得了莫斯科聯盟航空發動機科技集團研製的推力為20噸的R179-300發動機設計方案和R-79M的設計圖紙和技術資料。R179-300發動機這台發動機是為垂直起飛殲擊機雅克141研製的R-79V-300發動機的進一步發展。
在這種背景下,1996年初，江和甫協同劉大響院士負責組織「九五」國防重大背景(垂直起降殲擊機的計劃)的預研項目——某新型渦扇發動機(以R-79發動機為基礎進行深度開發)關鍵技術預研工作。組織完成R-79發動機的核心機的測繪仿製工作；R-79發動機的高壓壓氣機、燃燒室、渦輪三大核心部件等比例的測繪仿製工作。進行理論方法、計算方法和試驗方法的探索研究；以突破先進部件關鍵技術為主，重點圍繞三大高壓部件等比例全尺寸試驗件的工程設計和試制及試驗以及其相關的強度、控制等系統進行綜合應用研究，在三大核心部件的測繪仿製中，大膽倡導採用了航空動力許多前沿設計技術成果和大量應用新材料、新工藝，從而突破了120餘項關鍵技術。
624所在取得了莫斯科聯盟航空發動機科技集團研製的推力為20噸的R-79-300發動機設計方案和R-79M的設計圖紙和技術資料後， 研製了YWH一30—27核心機，YWH一30—27核心機就是以R-79發動機核心機為基礎進行深度開發的.CJ-2000是以YWH一30—27核心機為基礎進一步開發的，WS-15是CJ-2000的型號研製的代號。按照飛機任務要求，「峨眉」航空發動機在循環參數選擇上採用較高的渦輪進口溫度、中等總增壓比和比較低的涵道比。採用的新技術主要有損傷容限和高效率的寬弦葉片、三維粘性葉輪機設計方法、整體葉盤結構的風扇和壓氣機、單晶氣冷渦輪葉片、粉末冶金渦輪盤、刷式封嚴、樹脂基復合材料外涵機匣、整體式加力燃燒室設計、陶瓷基復合材料噴管調節片、三元矢量噴管和具有故障診斷和狀態監控能力的雙余度式全權數字式電子控制系統。發動機由10個單元體組成。
進氣口：
進氣口採用全鈦結構環形進氣機匣，帶18個可變彎度的進口導流葉片，其前部為徑向支板，後部為可調部分, 前緣則以來自高壓壓氣機的空氣防冰。
風扇：
風扇採用3級軸流式寬弦實心鈦合金風扇葉片，第1級風扇葉片採用寬弦設計，風扇葉片可拆換，帶有中間凸台。第2和第3級風扇為用線性摩擦焊技術焊接成的整體葉盤結構。風扇機匣是整環結構，風扇轉子作成可拆卸的，即第2級盤前、後均帶鼓環，分別與第1、3級盤連接。增壓比約為4.01。3級靜子和轉子均為三維流設計。
高壓壓氣機：
高壓壓氣機採用6級軸流式，增壓比7.16。前3級轉子為整體葉盤結構，是在鍛坯上用電化學加工出來的。後3級轉子葉片通過燕尾形榫頭與盤連接。前3級定子葉片材料為鈦合金。轉子為電子束焊和螺栓連接的混合結構，採用三維流技術設計。定子部分進口導流葉片和第1、2級靜子葉片為可調，前3級盤用高溫鈦合金製成，第2級盤前、後均帶鼓環，分別與第1、3級盤連接。第 4～ 6級盤由鎳基高溫合金粉末冶金製成，用電子束焊焊為一體，用長螺栓前與第3級盤連在一起。鈦合金整體中介機匣和對開的壓氣機機匣，設有孔探儀窺孔，用以觀察轉子和其他部件。
燃燒室：
燃燒室採用短環式燃燒室，火焰筒採用激光打孔的多孔結構進行冷卻，火焰筒為整體雙層浮壁式結構，外層為整體環形殼體，採用雙通路噴嘴，燃油經22個雙錐噴嘴和22個小渦流杯噴出並霧化，實現無煙燃燒，具有均勻的出口溫度場。
高壓渦輪：
高壓渦輪採用單級軸流式，採用國內第三代單晶渦輪葉片材料、隔熱塗層和先進冷卻結構。單級軸流式，不帶冠，採用氣膜冷卻加沖擊冷卻方式。轉子葉片和導向器葉片材料均為國內第三代單晶材料，葉身上有物理氣相沉積的隔熱塗層。機匣內襯扇形段通過冷卻空氣進行葉尖間隙控制。轉子葉片和導向器可單獨更換。渦輪部件採用單元體結構設計 ，由渦輪轉子、導向器、渦輪機匣、渦輪後機匣和軸承機匣等五個組件組成。
低壓渦輪：
低壓渦輪採用單級軸流式，與高壓轉子對轉，空心氣冷轉子葉片，帶冠。轉子葉片均可單獨更換，導向器葉片可分段更換。仍然採用了低壓渦輪導向器。低壓渦輪輪盤中心開有大孔，以便安裝高壓轉子的後軸承。
加力燃燒室：
加力燃燒室採用整體式，採用徑向火焰穩定器，火焰穩定器由1圈「V」形中心火焰穩定器與36根徑向穩定器組成。徑向穩定器用風扇空氣冷卻，加力筒體採用阻燃鈦合金以減輕重量，筒體內作有隔熱套筒，兩者間的縫隙中流過外涵空氣對筒體進行冷卻，中心環形火焰穩定器沿圓周做成12段，可以自由膨脹，整套火焰穩定器可以在發動機裝在飛機上的條件下進行更換。
尾噴管：
尾噴管採用全程可調收斂、擴張式三元矢量噴管—在俯仰方向可作±25°偏轉。從+25°到-25°的行程中只需1.5秒鍾。用於調整飛機俯仰飛行姿態。裝有先進的陶瓷基復合材料的尾噴管調節片。
控制系統：
控制系統採用推力和矢量由雙余度全許可權數字電子控制系統控制（FADEC），按風扇轉速和核心機壓比調節發動機工作，有故障隔離功能。
8
最大加力推力：16186.5daN
中間推力：10522daN
加力耗油率：2.02kg/daN/h
中間耗油率：0.665kg/daN/h
推重比：大於或等於9(初期約為大於8.5)
空氣流量：138kg/s
涵道比：0.382
總增壓比：28.71
渦輪進口溫度：1750K
最大直徑：1.02m
長度：5.05m
質量：1862.3kg

Ⅲ 航空發動機概念股票有哪些

中航動力（600893）目前是我國航空發動機整機業務的龍頭，成為中航工業發動機整合平台的預期最強烈。公司曾參與國內多個新型航空發動機的科研、製造任務，如「秦嶺」發動機和「太行」發動機等。2014年6月完成重大資產重組，增加了黎明、南方、黎陽動力三家擁有發動機整機業務的公司，產品范圍從大型發動機擴展為大中小型發動機，從渦噴、渦扇發動機擴展到渦噴、渦扇、渦軸、渦槳、航模發動機，集成了我國航空動力裝置主機業務的幾乎全部型譜。
中航動控（000738）是我國航空發動機控制系統唯一供應商，航空發動機控制系統業務占公司收入60%以上。已與通用、羅羅、賽峰、霍尼韋爾、漢勝等國外航空工業巨頭建立合作關系，在航空發動機燃油泵、滑油泵、輔助動力裝置的研製中深入合作，不斷提升產品國際核心競爭力。公司體外發動機板塊下尚有中航工業集團下屬國內唯一航空動力控制系統專業研究所（614所），承擔各類軍、民用飛機、艦船、導彈以及燃氣輪機發電等動力裝置控制系統和其它機電一體化產品的研製和生產任務，未來有資產注入預期。
成發科技（600391）主要生產航空發動機零部件，產品體系包括軍品和非軍用航空發動機衍生產品兩大部分。成發科技在長期的軍品型號研製以及與國際知名航空企業合作過程中，建立了機匣、鈑金、葉片、軸承等四個專業化優勢平台，形成了技術、熱表、裝試等三個能力中心，初步掌握了國際先進航空發動機關鍵零部件製造技術。

Ⅳ 揭示國產發動機現狀：渦扇15與F119差距多遠

差距很大，從鈦合金的應用程度來看，中國的渦扇15發動機要趕上f119發動機，還有相當長的路要走。在F119的研製過程中，新一代超巡發動機特別偏重於高溫高速噴流的特性給發動機研製帶來了巨大的困難。

1、耐性行不同

燃燒室、噴管等部位的工作溫度變得越來越高，而整個發動機的重量又必須比以前更輕以提高推重比，這使得F119不能再使用真正意義上的鎳基高溫材料來做很多部件，它們耐熱的性能與渦扇15相比仍然不夠。為此美國專門為F119開發了Alloy C型鈦合金，它是50%鈦、35%釩、15%鉻組成的高溫阻燃金屬材料；釩和鉻都是典型的高熔點難熔金屬。

2、實用性不同

在真正的實用化程度上，俄羅斯和中國至今沒有能跟上F119在90年代所展露的水平；根據航空材料學報2014年的公開文章，中國TI40阻燃鈦合金將首先應用在發動機匣上，而這個部位的最大溫度通常都明顯低於傳統高溫鈦合金的600度極限。

(4)中國渦扇15發動機相關股票擴展閱讀：

中華人民共和國在20世紀90年代末開始研發該引擎，據傳其原型機CJ-2000於2005年4月一次過點火成功，而該引擎也已於2009年4月一次過點火成功[1]。該引擎根據俄國消息來源稱，其目標推力為「18噸」，將用於中國的第四代戰斗機。壓縮機：軸流式、最大加力推力：191.47kN-211.37kN、中間推力：110.22kN不完全估計值、加力耗油率：1.98kg/N/h-2.02kg/N/h、中間耗油率：0.665kg/N/h-0.67kg/N/h、推重比：9.5-10.5保守估計大於9.5。

F119在設計中遵循「採用經過驗證的技術」的做法，以及整台發動機結構簡單，零部件數目少。因此雖然它在性能方面較前一代發動機F100有較大提高，也採用了一些以前發動機中未採用的設計，但它的可靠性卻比F100的要高。列出了F119發動機與F100- Pw -220發動機可靠性指標的比較，後者是在F100-Pw-100原型發動機的基礎上，用犧牲性能來提高可靠性的改進型。

Ⅳ WS-15發動機

WS-15全稱渦扇15「峨眉」 渦扇發動機由606所、624所、614所、410廠、430廠和113廠等單位專家組 WS15原型機進入了高空台試驗織研製。「峨眉」航空發動機的技術驗證機在2006年5月首次台架運轉試車成功。在研製我國第四代中型戰斗機的征程上邁出了堅實的重大一步。2007年3月原形機首次台架運轉試車成功，預計2009年6月「峨眉」發動機的原型機將完成FRET(飛行前鑒定試驗階段)，預計2013年3月發動機完成設計定型試驗，2014年7月生產型發動機定型。
WS-15發動機在試飛時的推重比是9，而後期發展計劃是10，水平大體在中上游。單按推重比和推力(dan)來算，排名如下
美F-119為11.7(推力15568)
俄AL-41為11.1(推力20000)
美F-135為10＋(推力17800)
歐EJ-200為10.2(推力9000)
中WS-15為9-10(推力18500)
至於發動機的壽命、可靠性等指標不好比較。
WS-15服役後可能達到EJ-200的水平

Ⅵ 渦扇10C已經安排到位，渦扇15進展如何了，未來還要進口俄制航發嗎

先簡單講一下渦扇發動機和渦噴發動機的區別，由於在渦噴發動機前加上了更大直徑的風扇，發動機擁有了更大的推力和更加省油，但是缺點也非常明顯，就是因為迎風面積大了，不利於超音速巡航，所以F35的發動機推力比F22要大得多，未來甚至推力要提高到22噸，但是仍然不能超音速巡航，開加力的最大速度都不能到M2一級。

Ⅶ 大飛機概念股有哪些

飛機製造概念股

編者按：珠海航展公司副總楊賢鋼5日表示，下周二在珠海開幕的第九屆中國航展將迎來近650家中外航空航天廠商，航展期間將舉行通用航空論壇及訂單簽約儀式等多項活動近60場，預計總簽約金額將超越上屆的92億美元。展會期間多場采購簽約儀式，涉及機型包括中航工業生產的L15和新舟60、中國商飛的C919等，涉及上述訂單產品生產的上市公司有洪都航空 、西飛國際 等；同時，展會期間舉辦的多場通用航空發展論壇或再次提振低空開放概念個股，如中信海直 （000099基金吧，行情，資訊，重倉股）、哈飛股份 等。

新款發動機「點亮」珠海航展

即將於11月12日拉開帷幕的第九屆中國珠海航展，再次引爆業界對於航空發動機研發、國產大飛機製造、通用航空等的熱情。據悉，本屆航展共吸引了來自世界39個國家和地區的650家航空航天廠商參展，較上屆增加4個國家和50家廠商，將成為歷屆來規模最大的一次航空盛會。

除中國兵器裝備集團公司、際華集團 等國內兵工企業將首次參展外，中航工業集團、航天科技 集團、航天科工集團等今年的參展陣容將更為強大，新款發動機、國產大飛機等將悉數亮相，展示我國飛機製造的最新實力。與此同時，包括「中航工業系」成員單位在內的近30家通用航空類企業也將粉墨登場，成為本屆航展的一個新亮點。

業內人士認為，隨著國產飛機發動機立項政策出台預期漸濃，加上「岷山」、「九寨」發動機以及新舟600、ARJ21-700、C919等國產飛機的輪番登場，發動機、飛機製造相關概念個股行情或被引燃；而今年通航企業的大規模參展以及航展上為數眾多的通航活動，或許也將刺激通用航空板塊上市公司的一輪爆發。

航空動力 發動機平台重組預期猶存

作為我國航空發動機領域的龍頭企業，航空動力 主營航空發動機批量製造、航空發動機零部件外貿轉包生產及非航空產品生產業務。由於各種原因，公司去年作為中航工業航空發動機整合平台進行的重組被迫中止。但業內人士預計，明年公司仍可能再次啟動資產重組。

據上證報報道，航空發動機是我國產業升級的重要方向。國家對航空工業和發動機產業的投資力度和重視程度也逐步加大。研究機構普遍認為，作為我國航空發動機領域的龍頭企業，航空動力將成為航空發動機重大專項推進的最直接受益者，公司整體研發和產業實力有望更上一台階。

目前公司的主營產品二代發動機和三代發動機正處於產品過渡期。新產品方面，公司負責三代發動機WS-10近三分之一的零部件量。

華泰證券 認為，新一代發動機產品目前未實現批量生產，收入短期內可能面臨增速放緩。但長期看，發動機國產化是大勢所趨，公司將成為最大受益者。

國海證券 認為，第三季度公司航空發動機業務已實現恢復性增長，並成為公司第三季度業績的主要貢獻點。經綜合測算，預計2012年公司航空發動機產業將保持穩定增長，增速約為12.7%。

航空動力 ：產品結構調整，將獲國家重大專項支持

招商證券 撰寫時間： 2012-10-28

2012年前三季度公司實現營業收入48.1億元，同比微增0.4%，歸屬母公司凈利潤1.9億元，同比上升6.1%，每股收益0.18元，基本符合分析師預期。考慮到國家擬對航空發動機產業進行專項資金支持以及公司未來資產重組的重啟，維持公司審慎推薦評級。

產品結構調整，仍處轉型過渡期。公司目前生產的航空發動機主要是二代發動機等老產品，增長空間有限，而三代發動機等新產品尚未形成批量化，分析師預計今年公司航空發動機業務與去年相比基本持平。受宏觀經濟影響，預計公司非航產品收入今年將出現同比大幅下滑，而出口轉包業務今年將觸底回升，預計全年將小幅增長。

毛利率保持穩定，期間費用率下降。公司第三季度綜合毛利率為13.5%，環比基本保持穩定，同比下降1.3個百分點，公司航空發動機產品正處於升級換代過渡期，未來三代產品批量化生產後，毛利率將會有所提高。三季度公司期間費用率為8.2%，環比下降1個百分點，同比下降近2個百分點，主要是公司三季度償還了大量借款，導致公司當期財務費用率環比顯著下降1.1個百分點。

預收賬款余額處於近三年最低水平。公司三季度末預收賬款余額為1.5億元，環比上季度末減少1000萬元，與年初相比大幅減少54%，顯示公司老產品訂單正逐步萎縮而新產品訂單尚未明顯好轉。

存貨維持穩定，現金流改善仍需等四季度。截至三季度末，公司存貨余額為20.9億元，環比上半年末略微減少，總體保持穩定。前三季度公司經營性現金流凈流出4.6億元，公司每年前三季度都是負現金流，最後一個季度回款，這主要與軍工行業的特殊屬性有關。

航空發動機入選重大科技專項為產業發展帶來機遇。航空發動機是一項獨立復雜的系統工程，由於其研製周期長、難度大、投資多、風險高，而為了滿足飛機的研製進度，發動機則必須先行立項才能趕上飛機設計製造的進度要求。而這些都將需要在前期對航空發動機產業進行大量的資金投入，目前航空發動機已經入選我國重大科技專項，未來國家將出台專項資金給予資金及政策上的支持，為我國航空發動機產業帶來發展機遇。

公司股價的催化劑：（1）國家擬對航空發動機產業進行專項支持，優先予以重點發展；（2）三代航空發動機進入批量化生產；（3）資產重組的重新啟動。

維持「審慎推薦-A」投資評級：繼上次下調了公司全年業績預測後，分析師維持公司12-14年EPS至0.25、0.32、0.40元，對應PE為44、34、27倍。公司作為中航工業集團唯一的發動機整機業務上市平台，重組工作的暫時中止並不改變中航工業發動機業務長期整合趨勢。分析師預計中航工業集團仍將繼續注入貴州黎陽和南方公司兩家發動機企業資產，根據測算這將使公司利潤規模提升35%-40%。在此基礎上，未來仍有望注入沈陽黎明等優質資產，屆時公司利潤規模將增長一倍以上。公司作為A股唯一的航空發動機主機生產企業，將受益於國家即將出台的專項資金支持，維持審慎推薦評級。

中航動控 ：軍民結合，互通互惠

東興證券 撰寫時間： 2012-08-25

航空發動機控制系統領域內的龍頭企業。公司主營業務包括航空發動機控制系統、航空產品轉包代工以及部分民品業務。航空發動機控制系統作為航空發動機的「大腦」是保證飛機飛行速度、穩定性、載重力、機動性等性能的關鍵核心部件。公司具備生產航空發動機控制系統十大部件的能力，產品涵蓋了大、中、小推力，包括渦槳、渦噴、渦扇、渦軸全系列航空發動機控制系統產品。

航空發動機控制系統需求量大。根據英國羅羅公司最新預測預計，未來20年間，全球航空發動機的市場總需求約為21050億元，平均每年需求量在1000億元以上。如果按照航空發動機控制系統占發動機價格的15%-20%計算，動控系統市場空間將在3158-4210億元之間。

內部結構調整基本完成，打造第五大產業基地。公司已經基本完成了對於同質或相似業務的合並與撤銷，不僅簡化了流程也節省了費用，位於西安、長春、貴州和北京的四大航空發動機控制系統生產基地也進入穩定的收獲期。現階段公司正在江蘇省打造第五個產業基地，在這里公司計劃利用自身軍品業務方面的技術優勢，開拓汽車電控系統、新能源控制系統等一系列民用產品，進一步豐富公司自身的產品結構，實現軍民結合的發展模式。

參照海外成功案例配比軍民業務。公司計劃逐步增加民品業務收入佔比，此次計劃定向增發2.5億股，募集29億元左右，重點打造民品業務。預計項目達產後可增加公司年均營業收入34.2億元，年均凈利潤4.8億元。

盈利預測。分析師綜合考慮了公司所處行業的特殊性、自身的競爭優勢，以及新業務未來的發展潛能，認為公司2012-2014年EPS分別為0.24元、0.33元和0.40元，對應公司2012-08-24日8.39元收盤價，動態PE分別為34.7倍、25.6倍和21.1倍，首次給予公司「推薦」評級。

中航重機 ：受益於航空發動機大發展

銀河證券 撰寫時間： 2012-11-05

1．事件

近期航空發動機發展到市場普遍關注，分析師認為，我國航空發動機未來將加速發展，國家可能加大研發投入，發動機製造和原料加工等領域面臨較大的發展機會，中航重機將是重要受益者之一。

2．分析師的分析與判斷

（一）航空原材料加工是公司主要利潤來源

航空鍛鑄業務占公司收入的70%左右，也是公司最主要的利潤來源，其中為發動機和飛機製造提供鍛鑄件占據該業務板塊的主要部分，在航空工業產業鏈中屬於前端的原料加工環節。

公司的鍛鑄板塊上半年實現利潤總額1.15億元，約為中航重機利潤總額5270萬元的220%。前3季度鍛鑄板塊收入和利潤的增長略低於預期，主要原因在於設備檢修以及下游主機廠減庫存的影響，第4季度上述問題都基本解決，公司的生產任務較多，分析師預計該板塊4季度將呈現較高盈利水平，明年將持續增長。

中長期來看，航空發動機的突破和發展離不開原材料加工的升級和發展，公司作為中航工業體系中原料加工領域的主要平台，增長空間廣闊。

（二）公司的其他業務明年將明顯好轉

公司的液壓今年增長動力不足、新能源目前處於低谷階段，對前3季度業績形成不利影響，不過明年這兩項業務都將有明顯好轉：液壓板塊隨著蘇州基地和力銳公司的投產，產品進入高端領域，形成新的增長點；新能源板塊中，惠騰今年以來持續減虧，還有幾塊較大的不良資產已經陸續處理，明年公司新板塊的減虧效果將明顯好於今年。

公司培育的新興產業，包括激光成型、高端戰略金屬再生、高端裝備等，預計在明年將開始貢獻盈利，不但能增厚公司的收益，更重要的是將明顯提高公司的成長預期和估值倍數。

3．投資建議

分析師預計2012年-2013年公司的每股收益為0.38元和0.37元，維持「推薦」評級。

股價催化劑：如果發動機行業的發展規劃出台，或公司的新興產業項目有突破，將提升公司的價值預期。

鋼研高納 ：小非減持壓力漸弱，受益航母航空大發展
民生證券 撰寫時間： 2012-11-06

一、事件概述

近期，我國首艘航母下海服役，同時8架最新一代戰機殲-10抵達珠海參加航空展。

預示我國航母艦隊和航空事業在未來將得到大力政策扶植，步入快速發展期。

二、分析與判斷

公司是航母艦隊和國產航空發動機製造用高溫合金主供商

公司是保障海空裝備戰力持續提升的關鍵一環。動力系統是軍艦和戰機核心系統之一，其中最關鍵的部件是渦輪機（由渦輪盤和葉片等構成）。專家介紹，公司目前是航母編隊戰列艦和驅逐艦動力系統中大變形渦輪盤的主生產商。同時國產軍機發動機製造用的多數高溫合金以及進一步加工的部件毛坯也主要由公司提供，如三代戰機等先進機型發動機渦輪盤和其上配套的葉片生產用母合金。同時未來國內大飛機國產化進程中，公司也將是國產發動機發展必不可少的一環。

預計小非獲利40%以上，減持暫告一段落

2012年Q2-Q3期間，國信弘盛創業投資有限公司解禁股已經減持約215萬股，尚持有約385萬股，但分析師估算國信已經獲利40%以上（國信創投項目，參與之初股價低），預計減持暫時告一段落。

航空設備製造業步入高頻政策扶持期，過千億航空發動機專項望形成利好

根據分析師統計，始於2000年，航空扶持政策頻繁出台。相關高端材料也開始步入快速發展期，各種專項補貼不斷投入。特別是在先進航空發動機和其製造用材料被國外實施技術封鎖後，國家對國內公司的扶持力度達到了前所未有的高度。近期預計出台投資超過千億的航空發動機及燃氣輪機專項，公司作為航空發動機製造用高溫合金材料國內龍頭企業，有望實質受益。

股權激勵和募投項目有望助公司未來5-10年保證年均20%左右的盈利增速

公司出台了股權激勵預案，根據股票期權授予和行權條件，凈利潤年均18%的增速和管理層的積極反應，有望形成業績增長底線。若公司10年股權激勵計劃期間，保持上述業績增速，最終公司EPS將達到約1.6元。而近期募投項目的逐步投產，保守預計能夠幫助公司2012-2013年期間盈利保持年均20-30%的增長。

三、盈利預測與投資建議

公司作為海空軍備製造不可或缺一環，能聯動軍工，提升估值。充分受益行業景氣、政策扶持和擴產，5-10年盈利年均增速預計保持約20%。給出「強烈推薦」評級。

成發科技

公司半年報顯示，2012年度，公司秉承「成為航空發動機和燃氣輪機零部件世界級供應商」的公司戰略，積極貫徹中航工業「質量效益年」相關要求，將提升經濟運行質量和改善經濟效益水平作為年度工作的目標。2012年，公司繼續調整產業結構，整合優勢資源，注重完善基礎管理，著力打造比較優勢，力求為公司的下一步發展打下良好的基10年盈利年均增速預計保持約20%。給出「強烈推薦」評級。

2012年上半年由於內貿航空產品訂單較去年同期有較大幅度的降低，內貿航空產品收入大幅下降，致使上半年利潤水平較去年同期有較大幅度的降低。與此同時，外貿產品克服宏觀經濟環境的不利影響，逆市上揚，實現了收入和利潤的同比上升。

上半年，公司實現營業收入71，701.91萬元，較去年同期減少16，953.40萬元，降幅19.12%；實現營業利潤2，157.19萬元，較去年同期減少4，009.25萬元，降幅65.02%；歸屬於上市公司股東的凈利潤1，004.11萬元，較去年同期減少了4，441.27萬元，降幅81.56%。

下半年工作重點：

（1）堅持「成為航空發動機和燃氣輪機零部件世界級供應商」的經營目標，持續開展產業結構調整，通過對客戶、市場、技術等優勢資源的整合，確保外貿產品的持續、穩定增長。

（2）提高募集資金使用效率，加速做好專業化中心項目建設，提升公司核心競爭能力。

（3）按照中航工業「質量效益年」實施要求及綜合平衡計分卡全面績效考核要求，加強成本管理，嚴格控制非經營性開支；加強存貨管理，提高存貨周轉速度，提高資產經營效率；密切關注匯率變動，繼續採用應收帳款保理、遠期外匯交易、海外代付以期實現外匯的保值，降低匯率損失。

（4）加快新產品試制，推動試制產品盡快進入批產階段，為公司業績的穩定增長提供動力。

際華集團：優化調整效果顯現

601718［際華集團］紡織和服飾行業

研究機構：國都證券 分析師： 李韻

1、業績符合預期，軍品毛利率下降拖累盈利水平 公司2011 年實現營業收入195.06 億元、凈利潤6.23 億元，分別增長22.38%和20.76%， EPS0.16 元，扣除非經常性損益EPS 為0.12 元。公司軍品業務收入63 億元，同比上升21%，由於軍品采購價格的特殊性，毛利率有所降低；民品業務收入65 億元，下降31%，主要原因是公司針對市場變化果斷調整了產品結構，但在主動壓縮低端產品規模的同時，毛利率水平提升了3.31 個百分點。在 「強二進三」的戰略下，公司較好地發揮了行業龍頭的議價能力及下遊客戶的緊密合作關系，去年服務貿易業務收入達61 億元，增長221%，另外國際業務實現收入5.78 億元，保持了較高增速，公司今年將繼續加大開拓力度，國際業務有望保持這一勢頭。

2、做強傳統業務 積極布局新興產業 公司一方面鞏固升級傳統業務， 同時在新業務領域的布局也逐漸展開，公司通過收購激素中間體和原料葯企業，掌握此類產品核心技術，與現有業務形成上下游產業鏈關系， 有效了增強醫葯板塊競爭力。公司將於今年投資建設天津新能源產業園，覆蓋光伏發電產品研發生產、系統集成、工程咨詢等業務，風光互補移動電源設備已經開始在部隊投入驗證，這一板塊符合綠色經濟發展趨勢，且有望憑借與部隊緊密關系打開市場。特種裝備和特種車輛業務產業園基建已經完成，公司南京環保材料業務今年將發揮效益。

3、2012 年一季度開局良好 一季度實現營業收入60.92 億元，同比增長15.42%，凈利潤2.14 億元同比增長9.17%，均大幅超過央企平均水平，充分說明公司應對措施及時有效。核心企業通過維護傳統基礎客戶， 積極爭取新品訂單，並在海外市場取得突破，保證了一季度的增長勢頭， 今年各業務板塊將更加註重研發和營銷手段的運用，增強市場競爭力。

投資評級：今年國內經濟增速放緩，同時國際市場需求下降明顯，將導致國內市場競爭更為激烈，公司將面臨更為嚴峻的經濟環境，在人力成本上升和資源約束的雙重壓力下，必將迫使公司加快產業升級，深入開展精細化管理，提高資金利用效率，加大新產品開發和國內外市場開拓力度。今年軍費開支繼續保持兩位數增長，保證公司軍品業務規模穩步提升，當前傳統安全和非傳統安全威脅的挑戰不斷上升，軍品業務優勢地位中長期看將不斷鞏固，公司業務結構將更趨合理，預計2012-2013 年EPS 為0.21 元和0.27 元，PE 分別為17 倍和13 倍。鑒於公司的軍工背景和強大資源整合實力，維持公司「短期_推薦，長期_A」的評級。

風險因素：人力成本上升、原料價格波動及內需不振。

航天科技三季報點評：短期業績下滑，看好車聯網業務

000901［航天科技］交運設備行業

研究機構：國海證券 分析師： 馬金良

3季報主要內容.2012年10月25日，公司發布2012年三季報，營業收入6.657億元，同比下降11.88%，歸屬於上市公司股東的凈利潤1，313.8萬元，同比下降68.85%，EPS0.0527元。

公司整體經營狀況略低於預期，利潤下滑的主因是汽車電子虧損。公司利潤下降的主要原因是公司汽車電子業務在三季度伴隨著整車銷售不暢產生虧損，該業務對個別整車廠商依賴較重，客戶業務的快速下滑導致公司汽車電子銷售快速下滑，公司汽車電子70%的收入來自一汽集團的自主品牌，自主品牌汽車的下滑幅度較大，2012年三季度，公司汽車電子產生虧損，預計四季度公司仍將布局汽車電子產業向車聯網設備業務拓展，車聯網的推進情況和四季度自主品牌汽車的銷售將直接影響到公司汽車電子的全年表現。

軍品業務季節性交付可能會影響今年業績，預計部分業務的確認將會體現在明年。公司軍品業務是目前公司主要收入和利潤的來源，占總營收和利潤的比例約為35-40%，今年增速出現恢復性增長，但是增速較慢，為個位數增長，增速較慢的原因是軍品季節性交付帶來的收入確認延遲和高毛利的服務業務下降，預計部分軍品業務的收入和利潤將會拖延到明年確認，全年軍品業務對業績增長貢獻較低。

環保產品高速增長收益於「十二五」期間國家環保產業高投入和環保產品進口替代，公司環保產品取得了較高的增速，根據目前公司經營現狀和短期發展趨勢，預計公司環保產品全年將保持高速增長，增速為40%左右。

車聯網行業高速發展，看好公司車聯網業務發展前景.2012年國內車聯網與智慧交通產業高速發展，省級總包項目陸續出台，國內外車聯網產業具有非常廣闊的發展空間，公司順應航天科工集團發展戰略及國內車聯網產業即將爆發的趨勢，積極開拓車聯網業務，預計公司今年在車輛網項目中會取得突破性進展，同時，我們看好車聯網業務的快速復制性，預計未來將復制到其他省份，目前國內省級車聯網項目的規模在20-30億左右，車聯網項目的突破將給公司的業績帶來巨大的貢獻，今年車聯網項目對公司的貢獻取決於車聯網項目實施的進度，車聯網項目推進的速度對公司業績的影響較大。

下調盈利預測，維持買入評級。基於公司主營產品目前經營現狀和未來銷售預測，我們下調了公司盈利預測；公司股價自去年大幅度下跌，已經充分釋放了公司業績下滑的預期，目前公司布局車聯網項目，而且公司在2011年年報和2012年中報提到要大力發展資本運營工作，通過兼並購手段推動產業升級，由此我們推斷公司在2012年存在收並購帶來的外延式增長的可能，所以，我們堅定看好公司未來發展，公司長期投資價值突出。綜上所述，維持買入評級。

Ⅷ 中國渦扇15成功了嗎

如果把現代作戰飛機比作高科技的皇冠，那麼航空發動機就是這頂皇冠上的明珠。目前世界上能夠設計、製造飛機的尚有10多個國家，而能夠獨立自主研製航空發動機的則僅有少數幾個國家。縱觀美、俄、歐先進渦噴、渦扇發動機的研製，無一不是從預先研究開始，先通過核心機研製，再通過驗證機研製發展而來。所謂核心機，就是燃氣渦輪發動機中由高壓壓氣機、燃燒室、渦輪三個主要部件及有關附件組成的發動機核心部分。在核心機的基礎上經必要的修改後，配上風扇、低壓渦輪、加力燃燒室、控制系統和傳動系統等相應的部件就可以研製出軍用渦扇發動機、民用渦扇發動機、艦船用燃氣輪機等一系列發動機。世界上航空發動機型號雖然種類繁多，但是核心機就那麼幾台，由此可知核心機的重要作用。航空發動機核心機技術是一個國家的最高技術機密之—，它們對外都是嚴密封鎖的，在這種情況下，我國的高推重比渦扇發動機核心機又是如何研製出來的呢?
一、預先研究，初嘗戰果
從上世紀五十年代後期起，我國開始探索自主研製航空發動機的途徑，雖歷經艱辛，卻沒走到形成裝備這一步，—直在靠進口、仿製、改型來滿足新研軍機對航空發動機的急需。但是能夠買得到的只是三、四流的技術和產品，連二流的也買不來，更不要說一流的了。直到今天，我國在役的航空發動機或多或少都還帶有外國血統。如果中國要造自己的先進戰斗機，那麼首先就必須有自己的航空發動機，這樣才不至於在關鍵領域受制於人，因為武器裝備對任何國家來說都具有「敏感性」，任何一個國家都不會無私地用自己的技術去「武裝」其他國家。為此，我國在研製新一代戰斗機的同時就啟動了高推重比渦扇發動機的研製。
高推重比渦扇發動機是我國第一個計劃從預先研究開始，然後發展成為型號，並且裝機背景明確的航空動力重點工程。它相對於我國在役和其它在研的航空發動機來說，又是一個技術全面跨代的航空發動機。因而，它對我國走完自主研製航空發動機全過程，對縮小與西方發達國家的差距，為新一代戰機提供合格的動力裝備，都負載著巨大的重託和期盼!「十年磨一劍」，上世紀九十年代末，我國高推重比渦扇發動機的預先研究，基本完成了其零部件研製、一系列技術支持性試驗以及核心機的方案設計，實現了預先研究階段的研製目標。正當主研製單位中國一航燃氣渦輪研究院打算歇口氣時，新一代戰斗機和與之配套的高推重比渦扇發動機一起被列為國家重大科研突破項目。任務很明確，進行高推重比核心機的研製，為之後的驗證機和型號研製奠定基礎。高推重比渦扇發動機核心機，是我國從未登頂過的航空動力高峰，而橫在攀登者面前的是160餘項關鍵技術構成的雄關險隘。
二、勇闖高壓壓機難關
高推重比核心機作為工程研究，「既要先進性，又要可實現性」，也就是說它的所有性能和技術指標既要達到高推重比航空發動機級別的要求，又要在中國人自己手中造出來。高推重比核心機的研製，首先需要通過無數次「技術支持性試驗研究」，然後進行理論推導和計算，最後再設計和製作成一個個試驗件做各種試驗，在取得科學的數據、掌握一項項新技術後，再用以支持和驗證設計這些前人還不曾有過的探索性實踐，對中國航空科研人員來說無疑是一個極大的挑戰。其中，高壓壓氣機是航空發動機中最關鍵、技術最復雜的部件，在航空工業界素有「有了合格的高壓壓氣機，就能設計航空發動機」之說。西方航空強國的高壓壓氣機的研製，通常要通過多輪修改設計才有可能達到設計指標。在我國高推重比核心機高壓壓氣機的第一輪設計中，由於兩項技術性能沒有達標，從而成了研製道路上的第一隻攔路虎。以致於有一段時間，一些協作單位連高推重比核心機的技術討論會議也不參加了，因為國際國內都有過的前車之鑒使他們懷疑這一項目能否繼續下去。在這種出師不利的局面下，著名航空動力專家、中國一航燃氣渦輪研究院總設計師、高推重比核心機總設計師組組長江和甫深入到每一位科研人員的辦公室和家庭，耐心地做他們的思想工作，給科研人員鼓氣：「科研是一個認識、實踐、再認識、再實踐的過程，如果沒有今天不達標的壓氣機，哪有日後完全達標的壓氣機!」一位六旬老人尚且百折不撓、韌性求索，年輕人沒有理由不奮力爭先。
核心機是發動機研製中具有決定意義的一步．因為一台核心機可以在一定范圍內派生發展出一系列型號發動機。圖為由核心機發展而來的軍用渦扇發動機(左)與民用渦扇發動機(右)
增強了信心後的科研人員鼓足干勁，馬上投入到高壓壓氣機的修改設計之中。在之後的100多天里，科研人員修改設計的方案多達幾百個，爾後又進行了一次又一次的優化、篩選並最終確定了一個方案，僅半年就完成了高壓壓氣機的修改設計。通過修改設計後的高壓壓氣機，經試車台試驗驗證，所有的性能指標都達到了設計要求，有多項指標甚至還超過了設計要求。當初，業界專家估計這台壓氣機至少還要經過兩輪以上的修改設計才有可能達標。但後來還是這些專家，卻在評審中作出了這樣的評審結論：這是一台具有國際先進水平，滿足高推重比渦扇發動機工程運用的壓氣機。
三、大膽使用新材料
運用新材料，是實現航空發動機先進性的一個途徑。一些新材料的研究是與高推重核心機的研製同步進行的。然而，有了新材料，不等於就能達到先進性。況且，處在研製過程中的新材料還有很多不足。在高推重比核心機上使用一種鈦合金材料就很讓設計人員費了—番心思。這種材料，蠕變性能好，熱穩定性能就不好：熱穩定性能好，蠕變性能就不好，兩者不能兼顧。針對不同部件的不同要求，科研人員作了許多分別側重蠕變性能或熱穩定性能的技術試驗，如期使這一材料在高推重比核心機上得到了成功運用。此外，高推重比核心機渦輪前的溫度，要比它上一代發動機的溫度高出200度，單從我國現有材料的承熱能力或設計技術看，都無法達到指標。在這種情況下，科研人員—方面進行技術攻關，提高部件冷卻效果，另一方面選用新近研製出來承熱能力高的材料來製作渦輪部件，提高其承熱能力，經過堅持不懈的努力，最終使渦輪部件承受住了設計溫度。
核心機的主要部件-高壓壓氣機轉子。研製核心機首先就要突破高壓壓氣機技術
四、突破粉末合金盤技術
粉末合金盤是高推重比核心機中的又一個關鍵部件，而夾碴數量是粉末合金的一個關鍵技術指標。當時，這一材料的國內兩家研製單位，對夾碴的評定技術方法分歧很大。如果兩家相持不下，或不用這—材料，高推重比核心機研製就會因此而擱淺。作為高推重比核心機總設計師組組長的江和甫於是把兩家單位找到一起進行認真的研究討論，終於形成子—致的夾碴評定技術方法。在江和甫的科學技術決策指導下，高推重比核心機上採用了大量的新材料，不僅有力地推進了研製工作，還帶動了我國這一領域新材料的發展。
五、打破常規，著眼未來
航空發動機的研製，是按預先研究、核心機研製、驗證機研製、型號研製分階段進行的，各個階段的研製目標各有不同。
核心機研製的目標主要是掌握設計性能；只是為了滿足台架試車，驗證其氣動性能和設計技術，因此核心機的工作壽命只需要幾十小時，對各個部件和整機的重量也沒有嚴格要求。
而我國高推重比核心機的目標是研製符合工程運用的核心機，其結構、強度、重量、壽命和可維修性要完全符合裝備要求，包括高空、高速在內的「全飛行包線」的所有空中狀態都要能正常工作，壽命需要達到上千小時，這無形中提高了設計標准。因此，在高推重比核心機研製階段，還需要開展大量的驗證機階段甚至是型號階段才開展的工作，這樣下來，高推重比陔心機設計方案本身就成為一個滿足驗證機要求的方案。就外觀來看，高准重比核心機也不再是傳統意義上只有高壓壓氣機、主燃燒室、高壓渦輪三大核心部件的核心機，它還配備了外涵道等部件，這是以前的核心機所沒有的。而一些技術性能和材料的使用，更是按型號機來考慮的。從高推重比核心機的頂層方案設計伊始，還綜合考慮了將來向大型運輸機動力以及地面燃氣輪機發展。
不僅如此，總設計師組組長江和甫還提出了「第一台核心機要上高空台試驗」的研製決策，這又是一個打破航空發動機研製慣例的做法。按照慣例，航空發動機在核心機研製階段，要用好幾台核心機來分別驗證不同的設計性能，而第一台核心機只作地面台試驗。「第—台核心機要上高空台試驗」給本來就十分困難、技術風險非常大的高推重比核心機研製又增添了很多困難和技術風險。江和甫這樣做，不是沒有人勸過他：「研製核心機就干核心機的事，別去冒那麼大的風險，拿到設計性能就行了。」而他的老同事更是專門找他相勸：「老哥，按部就班地走下去，你的形象照樣很好，你還能幹幾年?出了事就毀了你一輩子的聲譽。」但是在航空發動機研製領域求索了40多年的江和甫，曾經成功地改進過渦噴-6、渦噴—7發動機，並且作為總設計師，主持完成了渦噴—13系列發動機的後期研製。這一系列型號航空發動機，至今仍是我國主戰殲擊機的動力。此外，作為第一總設計師，他還主持完成了我國首台擁有完全知識產權的航空發動機核心機—中等推力渦扇發動機核心機的研製。我國幾個主要殲擊機的發動機里，都有他親自設計的零部件或是由他牽頭江和甫已是一位功成名就的航空動力專家了，到了事業快要畫句號的年齡段，要是栽個大跟頭，說的不好聽，那簡直是「晚節不保」。
江和甫不是沒有想過自己在其中的利害得失，他在高推重比核心機研製中自己給自己加壓，一個重要原因是，可以盡可能多、盡可能早地暴露研製中的問題。按照他的話說：「盡量把問題暴露在前期，才有時間去攻關和解決，不然，後面工作的難度和技術風險將會更大。
正是憑著中國科研人員這種相信技術、大膽創新、不畏艱難的勇氣和決心，為以後成功解決各種技術困難打下了堅實基礎。
六、「順利」通過地面最大工作狀態
高推重比核心機在地面台第二階段的一次試驗中出現了油氣煙霧，現場的氣氛驟然緊張，很多參試人員一時不知所措。科研人員後來通過分析認為，這是在高轉速條件下形成的正常現象，並不是燃油泄漏。停車後經檢查和分析，這—判斷非常准確，地面試驗才得以繼續。否則的話，如果把試驗停下來，通過分解高推重比核心機來找原因，要耽誤好幾個月時間。
高推重比核心機地面最大工作狀態試驗是研製中的重要一環，要達到這一狀態，就要通過「共振區」，這是任何航空發動機研製進程中的一道坎。是否能夠通過，就要看高推重比核心機的設計、結構、強度和控制系統等是否能經得起全面的綜合考驗。
在渦輪院地面試車台上，高推重比核心機進發出有節奏感，一陣緊似一陣的，如同戰機沖刺長天一樣的嘯叫!操作屏前，技術人員緊盯著計算機熒屏上反映高推重比核心機工作狀況的綠色曲線，目不轉睛地望著各種儀器、儀表，個個屏聲斂氣。來賓觀摩室里，前來考察這次試驗的上級領導，軍方使用業界專家，有的站起來，有的離開座位走到大屏幕前，近距離地觀察高推重比核心機的運行狀態，關切之情都寫在了臉上。隨著油門桿緩緩向上推移，高推比核心機發出的嘯叫越來越緊湊，反映推力的綠色曲線平滑地通過了「共振區」，一路攀升，直到最大狀態的頂點。試驗順利成功了!這是一個載入我國航空工業史冊的時刻—我國自主研製、技術跨代、具有國際先進水平的高推重比核心機地面試驗達到最大狀態，標志著中國最先進渦扇航空發動機的研製又邁過了—重雄關!而為了這一刻，一航渦輪院和我國50餘個參研單位的數千名科技人員已經為之整整奮鬥了15年。此後科研人員並沒有因為「一點點」勝利而沾沾自喜，而是一鼓作氣，又順利完成了地面台上的全部試驗。我國高推重比渦扇發動機核心機由此誕生。
七、結語
15年來，一航渦輪院和參研單位的數千名科技人員合力攻堅，從摸索和突破一項項關鍵技術著手，從設計和驗證一個個零件開始，一步一個腳印，完成了高推重比核心機的高壓壓氣機、主燃燒室、高壓渦輪三大核心部件和軸對稱矢量噴管的研製，先後經歷了方案設計，直至核心機技術設計—核心機工程圖設計和相關技術文件的編制並下廠加工—核心機總裝—核心機在渦輪院地面台上點火一次成功並順利推到慢車狀態—試驗達到地面最大狀態—地面台上的全部試驗。高推重比核心機的研製迎著風雨艱辛，一路走來，創造了80餘項國內航空發動機研製的第一。高推重比核心機研製的順利成功，在中國航空發動機研製史上寫下了濃墨重彩的一筆。
高推重比核心機的研製成功，為我國在登頂高推重比航空動力高峰過程中建立起了「大本營」，有了這一「大本營」，我國一定能夠如期征服高推重比渦扇航空發動機的高峰，把我國的新一代戰機送上藍天!
(來源:兵工科技2007.07)

Ⅸ 國防軍工股票的龍頭有哪些

「十四五」規劃首次提出2027年建軍百年奮斗目標，未來7年我國國防裝備進入批量建設時期，朝世界一流軍隊國防裝備邁進。根據2021年相關數據顯示，中航沈飛、中航西飛、航發控制、航發動力等成為軍工股龍頭。

一、中航沈飛
主要航空產品研發、生產、服務保障，在航空防務裝備領域有近 70 年的技術積淀，並且在大型構件、復合材料、飛機系統等多種工藝有技術優勢，也在積極推進零件裝備製造向自動化和智能化發展。
子公司沈飛公司主要生產殲擊機（涵蓋特種飛機）、無人機和其他民用零部件，相信隨著產品交付和新產品研發將受益航空裝備的國產化和升級換代等需求。
二、中航西飛
軍用飛機和民用飛機的龍頭，國產大飛機的主承製單位、總體設計單位；公司取得C919項目機體中機身（含中央翼）、外翼翼盒（含固定前、後緣）、副翼、後緣襟翼、前緣縫翼和擾流板等6個工作包的供應商資格，還承擔了ARJ21飛機前機身、中機身、中後機身、活動面、翼盒等部件的生產任務。
三、航發控制
我國航空發動機控制系統龍頭，是中國航發集團旗下專業從事航空發動機控制系統研製生產的企業，擁有壟斷性競爭地位；公司按照國家和客戶需要參與ARJ和大飛機動力控制系統的研發製造，與國內各發動機主機單位均有密切合作，並與國際廠商 GE、霍尼韋爾等建立了長期穩定的合作關系。
四、航發動力
主要從事航空發動機批量製造、航空發動機零部件外貿轉包生產及非航空產品生產業務，是國內唯一軍用航空發動機產品涵蓋渦噴、渦扇、渦軸、渦槳、活塞全種類的企業，是三代主戰機型發動機國內唯一供應商。

Ⅹ 太行、岷山、泰山、昆侖發動機，渦扇15、渦扇20，AL-41F、斯貝發動機，性能各自如何哪個更勝一籌

1、岷山是小推力發動機，用於L15教練機，推力4700。以前中國出口K8用的是萊特公司TFE731-2A。而新一代教練機L15用的是烏克蘭的AI-222發動機。
所以岷山發動機推力很小，但是填補了國內空白。

2、秦嶺發動機是英國斯貝發動機的國產型號。（通稱渦扇-9，秦嶺是代號）中國向英國購買了自行生產、改進的許可證。這種發動機是中推力發動機。也是中國首個成功生產的軍用渦扇發動機。由於該發動機設計定型為60年代，現在已經落伍。（說句題外話，中國斯貝從引進到國產化秦嶺成功，歷經戰整30年）

3、渦扇15（峨眉）。中國購買俄羅斯雅克141戰斗機的R-79B-300發動機圖紙和技術，歷經10年尚未研製成功，預計裝備J20。該發動機是中國最先進的發動機。推力16000-18000。大推力發動機。

4、渦扇10（太行）。中國進口俄羅斯發動機AL31的替代品。由於現在中國依然大量進口AL31，可見渦扇10質量肯定不咋地。大推力發動機。

5、渦扇20。中國用來裝備運20的發動機。未研製成功。推力13000-14000。

6、渦扇13（泰山）。中推力發動機。俄羅斯RD33的仿製品。在研製過程中，用於飛豹、FC-1。推力5000-8000。

7、渦噴14（昆侖）中推發動機。裝備J8。80年代產品，嚴重落伍。