百事快遞市值多少

1. 百世，阿里的「敗家」兒子

億歐 楊曉二

[ 億歐導讀 ] 在阿里的物流帝國中，百世備受扶持，從天使輪開始投資，幾乎一直投到G輪，稱其是阿里的「親兒子」也不為過。但這個「親兒子」似乎不太爭氣，面對其連續不如意的財報及表現，阿里還能否繼續耐心等待？

阿里一刻不停的在編織自己的物流網。

攬下通達系的「三通」後，阿里再進一步，以46.7億元購入申通49%的股權，一躍成為申通最大的股東。

這不是阿里第一次成為「掌控者」。據了解，在5月份百世集團向美國SEC遞交2018年年報中顯示，截至2019年2月29日阿里巴巴持有10,000,000股A類股，及94,075,249股B類股，一共持股26.8%，擁有46%的投票權，成為百世集團最大股東。而百世集團CEO兼總裁周韶寧（Johnny Chou）僅持有約12.35%股，擁有46.4%的投票權。

細數阿里的收購路，阿里對百世可謂是「特殊照顧」，從天使輪開始投資，幾乎一直投到G輪，稱其是阿里的「親兒子」也不為過。

但百世這個「親兒子」似乎有點不爭氣。在七大上市快遞企業中，其發展一直不溫不火。

據Wind於7月1日最新發布的「中國上市企業市值500強」榜單顯示，阿里系成員中，中通快遞排名100位，市值1040億元；申通快遞排名305位，市值382億元；圓通速遞排名336位，市值349億元。唯有百世未上榜。

億歐物流查詢雪球顯示，截至2019年7月4日，百世市值為21.31億美元，中通快遞市值為155.06億美元，圓通市值為359.24億元，申通市值為415.46億元。很顯然，百世在這四家上市快遞企業中，市值是最低的。

中國物流學會特約研究員楊達卿接受億歐物流采訪時表示， 市值只是一種相對估值，跟百世短期業務關聯大，但並不等於其真實價值。

可見，百世的差異化布局，拖累了其市佔率等方面的發展，影響到市場對它的估值。

清華大學互聯網研究院副院長劉大成也表示， 百世快遞一開始的成本管控沒做好，其次快運方面的業務利潤並沒有快遞那麼高，真正的產品競爭力和成本管控較弱，造成百世如今發展不太樂觀。

百世連年虧損何時止

為此，億歐物流從百世的營收、業務量、市佔率等方面略窺一二。

縱觀百世與三通快遞企業的營收及凈利潤狀況，百世一直處於虧損發展的狀態下。除2016年百世營收88.44億元處於四家快遞企業最低之外，百世在2017年至2018年的營收情況上一直處於三通快遞企業之上，但凈利潤從2016年至2018年一直處於虧損狀態：-13.63億元、-9.2億元、-5.52億元。

同時，百世的虧損面從2016年至2018年逐漸收窄，2019年一季度財報顯示，百世一季度營收為68.75億元，同比增37.7%，凈虧損為2.3億元，較去年同期減虧31.3%。

隨著物流行業市場競爭激烈程度的不斷加快，百世一直在拓展多元化業務發展，加碼網路布局力度。然而，從整體行業大環境來看，百世虧損程度縮減情況依然不容樂觀，2019年一季度中通、圓通、申通也均已實現凈利潤6.82億元、4.05億元、3.65億元。相較三通快遞企業而言，百世被遠甩於後方。

再相比百世與三通快遞企業的業務量。中通業務量每年都是居高不下，其次是圓通、申通、百世。圓通2016年業務量與中通接近持平狀態，申通第三，百世第四。

但圓通從2017年開始逐漸與中通拉開差距，申通、百世有所增長，還是分別在第三、第四，百世在這一年增長幅度較大。到了2018年，圓通與中通相差近20億票，申通業務量雖在逐年上漲，但2018年及2019年Q1處於四家快遞底端，與此同時，百世業務量超過申通。

除了以上，快遞企業市佔率也間接反映了各自的發展情況。圖表顯示，中通一直處於業界的頂端，圓通從2014年至2019年Q1實現穩步增長，申通處於下滑階段，百世從2014年的市佔率一直緩慢提升。從2018年開始，百世不再處於這四家快遞企業的底端，反超申通市佔率。

總體而言，被阿里「特別對待」的百世，憂勝於喜。 不免讓人猜測，百世是否太過依靠阿里這棵大樹，導致其獨立性減弱，團隊活力、創新能力降低，企業定位模糊，逐漸走向一種「養老」模式。

而百世連續不如意的財報及表現，不知阿里是否還願意付出更多的耐心和關注去扶植這個「親兒子」。

對於百世的困境，快遞專家趙小敏表示，從現在的經營規模而言，百世的營收表現已經相當亮麗。

雖然百世著以百世物流、百世集團之稱，卻很少談及快遞。但從實質上而言，百世還是一家快遞公司。

眼下，百世需要做的是減法，而不是加法，明確自身定位。無論是針對機構投資者還是其他投資者及廣大用戶而言，百世必須讓市場明確其到底是一家怎樣的公司。

百世雖有通達系相似的基因，但不同的是其身處兩場消耗戰中。 楊達卿認為， 一是圍繞 科技 投入的消耗戰 ，從 科技 行業跨界快遞這個勞動密集型市場的周韶寧，尋求的是用 科技 提升快遞，而百世雲倉、雲鏈這類投資在價格戰渾水裡一時難以變現。

二是圍繞供應鏈服務做深鏈條的消耗戰。 百世在美股上市主打的是供應鏈概念，而非快遞概念。但在通達系企業小步快跑，規模滾動的競爭壓力下，百世既要兼顧在快遞市場的規模效應避免被擠出主賽道，也要繼續供應鏈服務商的戰略布局。

百世選擇的這條道路，需要付出更多戰略上的忍耐。

標榜供應鏈、 科技 的糖衣炮彈

百世在戰略上從未離開過供應鏈和 科技 。

百世物流2007年在杭州成立，2009年開始做倉儲，2010年百世收購桐廬系快遞公司「匯通快運」70%的股份，並更名為「百世匯通」，2016年初，再次正式更名為「百世快遞」。2017年以「綜合性供應鏈服務提供商」的名義在美IPO上市。 百世集團總裁兼CEO周韶寧曾表示，百世不能說去做物流，要做一個綜合的供應鏈。

但成果卻並不如人意。 楊達卿表示，在整個阿里生態圈，百世如果堅定走 科技 物流道路，就不必跟隨通達系尋求「量」的擴張和增速，而要注重「質」的提升，不陷入非核心競爭力打造方面的消耗戰。而且中國物流市場已經在向高質量發展階段邁進，利潤率仍需要保持。

如今，在百世的智慧供應鏈體系中包括供應鏈、快遞、快運、國際物流、優貨、百世雲、店加、物流金融等八個板塊。從百世的幾大具體業務營收情況來看，快遞業務仍是作為重點。其次，供應鏈、貨運等業務也在逐年增長。

根據中信證券研究部的數據顯示，2018年百世單票成本1.36元，同比下降21.4%；中通、圓通、申通的單票成本依次為1.07元、1.26元、1.05元；2018年百世的單票快遞毛利為0.14元，中通、圓通、申通單票快遞毛利依次為0.65元、0.42元、0.53元。再加上百世貨運、供應鏈等業務佔比增多，導致百世2018年單票總毛利0.26元高於單票快遞毛利。

除此，百世在研發方面的投入也逐年增加。2017年研發費用為2900萬元，占收入的0.4%，2018年研發費用為5810萬元，占收入的0.6%。

趙小敏認為，百世雖然一直處於虧損狀態。但總體而言，能明顯感知到百世正處於上升階段。百世從成立之初是以供應鏈出身，之後兼並收購了快遞企業。發展過程中，中轉費用、土地費用、倉儲等導致資本的開支較大。

百世在多元化業務布局的道路上，依然「承重」。不過，按照百世虧損逐年縮小的情況而言，未來距離實現盈利不遠了。

至於何時百世才能夠完善生態建設，讓各大板塊之間發生化學反應，產生增值服務和額外的利潤點，還要先明確自身的主營業務，理清自身發展思路，才能夠繼續前行，在資本市場上留下「亮人」的足跡。

百世選擇將自己打造成供應鏈的企業，但在早期，該市場並沒有打開。如今，物流 科技 的最高境界就是走向供應鏈道路，未來全球的發展趨勢，也是全球供應鏈。對企業而言，可以打造全球的供應鏈服務能力，才能真正在行業中樹立地位與權威。面對物流 科技 中的這塊大蛋糕，快遞、電商物流企業、新入局者無不想分食。

百世此前走上打造供應鏈的道路的選擇，是否讓其處在有利地位，答案不言而喻。

被稱為阿里「親兒子」的百世，未來依舊路漫漫其修遠兮，阿里是否會繼續「扶持」？一切發展都在百世的選擇中。

2. A股的物流上市公司有哪些

海運物流 601919 中國遠洋 600026 中海發展600428中遠航運 601866中海集運601872招商輪船600561江西長運600242中昌海運600896中海海盛 002320海峽股份002357富臨運業600087長航油運000520長航鳳凰600692亞通股份600751天津海運600798寧波海運603167渤海輪渡

航空鐵路物流 601111中國國航000996中國中期600029南方航空600125鐵龍物流000594國恆鐵路600221海南航空000099中信海直601333廣深鐵路600270外運發展601006大秦鐵路002627宜昌交運002682龍洲股份600115東方航空

倉儲物流 002183怡亞通600057600057象嶼股份600787中儲股份002210飛馬國際600119長江投資002245澳洋順昌002492恆基達鑫300335華鵬飛300013新寧物流300240飛利達603128華貿物流

3. 中通創始人是誰

中通快遞創始人是誰?中通快遞董事長賴梅松簡介!大家運輸貨物的時候，快遞是必不可少的一個部分。當前快遞中的中通快遞，大家都經常用到。雖然大家用中通快遞已久，但大家知不知道中通快遞的創始人是誰呢?下面就來看看中通快遞董事長賴梅松的簡介吧!

賴梅松簡介:
中國交通運輸協會快運分會副會長、中國快遞協會理事、上海市快遞協會副會長、杭州市駐滬企業家聯合會副會長、浙江桐廬總商會上海商會副會長。快遞——這個一開始令賴梅松吃盡苦頭，天天虧錢的事業,給了他一次跨越人生巔峰的機遇，而證明這一點用了七年光陰。

快遞業的激情堅守
從浙江桐廬走出來的賴梅松，不僅改變了自己的人生，更改變著數萬人的生活軌跡。如今，家鄉桐廬已因他和這個行業中的同鄉們聲名大噪，冠以「快遞之鄉」，這成為了他生命里另一種極致的榮耀。
盡管他視之為「一條不歸路」。5月16日，記者采訪賴梅松當天，適逢中通速遞七周年年會。作為民營快遞企業的後起之秀，中通日快件量達到30萬票只用了七年。年會上，賴梅松以非常平和的語氣為在座數百位參會代表描繪了這樣一番景象。
力爭2012年，全網路日業務量突破100萬票!至2015年，經營規模突破100億元!在激情跨越七年之際，做行業第一、做百年老店的遠大理想已速遞至賴梅松的心中。

不歸路上激情依然
「這是一條不歸路。」這是賴梅松談到快遞的第一句話。 在他看來，失敗了固然是不歸路，而發展起來同樣是一條不歸路。「數萬人的生計扛在肩頭，卸不下來，這輩子怕是回不了頭了。」
賴梅松顯然已經感受到了來自生意之外的期待。而作為加盟制的速遞公司領導人，賴梅松還始終體會著來自全國各加盟網路的各種訴求與爭議，利益均衡與效率激勵一直是巨大的挑戰。「不怕誤會，更不怕挑戰。」
賴梅松很堅定，「我不後悔當年進入快遞行業的決定，對這份事業我還有激情，還會走下去。」面對著「錢掙夠了，還會做多久」的懷疑，賴梅松堅決推進的「總部基地」項目，這也具有著強烈的暗示作用，宣告中通已經度過生存階段，進入了發展期。
賴梅松告訴記者，這次在上海市青浦區華新鎮首期征地將達到52畝(34818平方米)，總投資預計1.2億元的中通「總部基地」,將建成集辦公、分撥、倉儲、生活於一體。「如果一切順利，明年9月份新總部就可以投入使用了。『總部基地』的建成將極大地提升中通企業形象，為中通的長遠發展奠定堅實的基礎。」賴梅松對這一項目抱有很大的希望。

快遞業的春天來了
隨著國務院頒發的《物流業調整和振興規劃》、國家郵政局制定的《長江三角洲地區快遞服務發展規劃(2009-2013)》的出台，國家給快遞業發展的政策環境是越來越好了。賴梅松也認為，雖然還有相關細節尚待明確，但4月24日頒布、10月1日起正式施行的新《郵政法》必將為快遞業的發展提供法律支撐，快遞業的春天到來了。
新《郵政法》一經頒布，中通速遞立即成立了貫徹實施新《郵政法》領導小組，賴梅松親自掛帥，擔任了領導小組的組長。他認為，如果不究細節，新《郵政法》對國內快遞業的積極意義是顯而易見的。自此，快遞業有了法律地位。快遞業一改過去的遭限制、遭打壓為被鼓勵、被扶持，快遞業在躲躲藏藏十數年之後終於有了「身份證