台灣高鐵總市值是多少

⑴ 台灣高鐵和台鐵的區別，台灣高鐵和台鐵的價格

台鐵和台灣高鐵是兩個完全不同線路的列車，台鐵是環繞整個台灣島的鐵路系統，而台灣高鐵只有在台灣西部共有十二個車站。

台鐵和台灣高鐵在部分車站是共用車站大樓的，方便乘客轉搭乘台鐵或高鐵。高鐵比台鐵快速許多，同樣從台北(台灣北部)搭車到高雄(台灣南部)，台鐵需要3.5~5小時不等，高鐵只需要1.5小時左右，雖然高鐵的車站比較少，但是可以搭乘到附近的車站再轉乘台鐵到達目的地。

票價，同樣以台北到高雄為例，依車種不同會有所差別。台鐵：新台幣650~843，高鐵：新台幣1490，以節省的時間來看，長途旅程搭乘高鐵是比較劃算的。

⑵ 請問：台灣的高鐵正常速度是多少啊

中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，並頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。

中國國家發改委將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，並頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將所有時速200公里的軌道線路統一納入中國高速鐵路網范疇。

高速鐵路，就是鐵路設計速度高、能讓火車高速運行的鐵路系統。世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本新干線，設計速度200km/h，所以高速鐵路的初期速度標准就是200km/h。

後來隨著技術進步，火車速度更快，不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義，並根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標准，涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同。

(2)台灣高鐵總市值是多少擴展閱讀：

技術型

文件/書籍名稱：《高速鐵路設計規范》。制定/發布單位：國家鐵路局。

說明：此文件中的高鐵採用狹義高鐵概念，是針對中國鐵路施工建設技術等級新設置的級別，簡稱高鐵級，綜合地位高於原有的國鐵Ⅰ級（類似高速公路與一級公路的關系），鐵路基礎設施設計速度只是其中一個方面。

1、客運：高鐵級線路只承擔客運功能，客貨鐵路和貨運鐵路不屬於技術型高速鐵路。

2、干線：城際鐵路帶有支線性質，另按《城際鐵路設計規范》內容標准施工建設，不採用高鐵級標准建設。

3、速度：高鐵級鐵路的基礎設施設計速度范圍是250km/h至350km/h，列車初期運營速度不低於200km/h。

4、車輛：構造速度達到200km/h級別之上的動車組，非動車組列車和中低速動車組列車不在高鐵級線運行。

5、系統：CTCS-2及以上級別的鐵路調度控制系統。

6、軌道：高鐵級線路採用標准重軌鋪設，輕軌、寬軌、窄軌和磁懸浮軌道等不屬於高鐵級線路的范圍。

7、單位：由中國鐵路總公司和國家鐵路局（下屬18個鐵路局集團有限公司）管理經營，不計城市軌道交通。

8、新線：高鐵級建設標准只適用於2008年京津城際鐵路及以後建成的線路，之前的既有線鐵路不屬高鐵級。

新版《高速鐵路設計規范》於2015年起正式實施，不符合相關規定的按其它類型鐵路設計規范施工建設。

⑶ 台灣高鐵和大陸高鐵車型區別是什麼

台灣省的高鐵是日本的技術，車型是川崎重工的作品。一來，日本幾乎不對外轉讓技術；二來，擺式列車遇到了技術瓶頸。中國高鐵技術，開發比新干線晚了好幾十年，技術成熟度當然會更高。

2004~2005，中國公開招標中，法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、以及德國西門子參與到項目中，中國和這4個公司簽定完善的技術轉讓協議。後續，中國再投入了超過10億的科研經費（世界上，目前最大的純科研投資）。台鐵基本不可能和大陸的高鐵比技術。

台灣高速鐵路（簡稱台灣高鐵）是連接台灣的台北市與高雄市之間的高速鐵路系統。以南港為起點，經台北、板橋、桃園、新竹、台中、彰化、雲林、嘉義、台南至左營（高雄市區），共十一個車站，全長345公里。採用日本新干線技術，最高營運速度300公里/小時。往返台北高雄兩市的時間僅需1個半小時。

1998年，台灣啟動台灣高速鐵路興建計劃。2007年1月5日正式建成通車，是貫通了台灣西海岸的交通大動脈，建設總成本約新台幣4806億元，台灣高速鐵路股份有限公司負責興建、營運階段的工作。台灣高速鐵路也是世界規模最大，採取BOT模式（興建、營運、移轉）的公共工程。

台灣高鐵自通車以來，因為它的快捷、舒適，已經成為台灣西部民眾往來的主要交通工具。台灣高鐵的建設也是日本首次向海外輸出新干線技術。

⑷ 台灣高鐵的票價

台灣高鐵票價介於火車和航空之間，正式票價分為標准車廂和商務車廂，另外還有優待票價，老人、殘障人士和兒童搭乘高鐵有半價優惠。台北到台中搭乘高鐵標准車廂700元（約合156元RMB），可節省旅客90分鍾的時間，而且高鐵仍比飛機票1342元便宜一些。「交通部」核定的高鐵票價費率，每公里3.655元，並准予票價上限提高20%的權利。最後定案票價，台北至板橋40元，台北至桃園160元，台北至新竹290元，台北至台中700元，台北至嘉義1080元，台北至台南1350元，台北至高雄左營1490元，以上均為標准車廂票價。
商務車廂票價，台北至板橋260元，台北至桃園440元，台北至新竹640元，台北至台中1250元，台北至嘉義1820元，台北至台南2230元，台北至高雄左營2440元（約合542元RMB）。
2007年1月通車以來，台灣高鐵通車首次漲價
2013年10月8日起，台灣高鐵公司實施調高票價，這是台灣高鐵通車6年多來首次漲價，漲幅約7.1%至9.6%。
根據台灣高鐵公布的新票價，台北到高雄單程從1490元(新台幣，下同)調為1630元，台北到台南從1350元調為1480元，台北到嘉義從1080元調為1180元，台北到台中從700元調為765元，台北到新竹從290元調為315元，台北到桃園從160元調為175元，台北到板橋從40元調為45元。
台灣高鐵董事長歐晉德對此表示，台高鐵正在研究擴大優惠，可預備2折、3折價格但不可退票的超低「早鳥票」(early birdtickets，即「提前預定優惠票」)。

⑸ 胡定吾的任職

1993至2001年，胡先生擔任中華開發工業銀行總經理，後於2001到2003年擔任中華開發執行董事，於2003年到2004擔任中華開發董事長。中華開發是台灣金融機構的領導廠商之一，在胡先生的領導期間，中華開發的資本額從1.6億美元成長到超過18.6億美元，總市值從9.26億美元增加到50億美元，成為亞洲首屈一指的投資機構。至2002年底，中華開發工業銀行完成超過30億美元的股權投資，並於1996年至2002年間獲得超過19億美元的凈利 ，在1992至2001年間，創造高達25.6%之平均內部報酬率。 2001年到2004年期間，胡先生還擔任Chung Hwa Lone Star資產管理公司董事長， 該公司是台灣第一家不良資產管理公司，由美國Lone Star集團與中華開發共同投資成立的。在中華開發工業銀行期間，胡先生還主持了當時世界最高大樓「台北101大樓」的興建工作，並於2003年出任台北金融大樓股份有限公司董事長。
離任台灣中華開發工業銀行董事長之後，胡定吾先生先後創辦多家創業投資公司，並於2006年3月成立了華生資本公司。目前，胡先生還擔任許多重要企業或財務機構的董事，例如Taiwan Fund Inc. [NYSE:TWN]、 台灣高鐵公司、陽明集團[TSE:2609]、中鋼[TSE:2002]、華邦電子[TSE:2344]、台聚[TSE:1304]等公司。
同時，胡先生也擔任中華開發關系企業生華創投的董事長，生華創投是在美國從事生物科技投資最積極的創投之一。

⑹ 歐洲之星造價更高，客流量不大為何能盈利。台灣高鐵客流量是歐洲之星五倍以上卻要破產

外界無法理解，生意不錯，元旦連價一票難求的台灣高鐵，為什麼會破產？爭議的焦點到底是什麼？而破產真的是高鐵唯一命運嗎？
高鐵財務的關鍵問題：特許期過短，折舊過高
「經營台灣高鐵的關鍵是特許期，」前台灣高鐵董事長歐晉德曾公開對外說。
根據厚達239頁，2009年監察院專案調查研究報告，高鐵2007年開始營運，即使在運量初期，其繳稅、付利息與折舊前的營利率（EBIDA）比日本新干線還好。但一繳了利息、計算折舊後，卻變成最差。
所謂折舊，是指買了一台機器後，必須每年攤提的機器成本。分多少年攤提與機器的使用壽命有關。
台灣高鐵的資產五成是土建工程，耐用100年，但因為特許期只有35年，必須在35年內攤完。換言之，每年高鐵土建折舊是正常水準的三倍。
為什麼特許期是35年？其實是根據1990年代初期，交通部所做的模擬研究來的。監察院調查報告指出，高鐵局總共委託了7次運量預估，認為台灣經濟未來成長長期平均會有6％，每日運輸量最少17.5萬到33.3萬人次的情況下，35年特許期可以讓投資者賺到合理的報酬。（圖二）
運量不足到底是誰的錯？
問題是台灣經濟在21世紀急轉直下，經濟成長率平均只剩4％。產業外移的結果，高鐵運量一開始只有4.3萬，目前也僅12.2萬人次，連一半都不到。
「這不是交通部的錯，也不是台灣高鐵的錯，」一位台灣高鐵前官股代表直言。他透露，前台灣高鐵董事長歐晉德就是在這點上與現任行政院長毛治國意見不同。毛治國認為，這是民間應該承擔風險，股東是自願來投的，政府評估只是參考用，虧損應該由股東吃下去。
但時間回到1997年，即使今天得標者是中華高鐵聯盟，其預估評估運量也遠遠高於實際。換言之，台灣的高鐵不論由殷琪等台灣高鐵聯盟或中華開發聯盟來蓋，都一樣遭遇運量不如預期，特許期必須延長，股東才能拿到合理報酬的問題。（圖二）
台灣高鐵董事，新陸控股副總經理江金山直言，運量是民股股東認為不可完全歸責於台灣高鐵的過失，認為應該延長特許期。雙方在仲裁委員會上僵持不下。民股認為，仲裁委員會偏官方。「現在我們寧可相信司法，」他說。
由於監察院糾正與立法委員的壓力，加上為了逼民股股東上談判桌，交通部旗下航空發展委員會在2012年率先對台灣高鐵提告，要求償還到期的特別股本金與利息，啟動強制財務改善計畫。其餘泛官股銀行、企業與民股特別股股東跟著紛紛提起訴訟。
這是交通部認為，今年3月，特別股將三審定讞，台灣高鐵將現金周轉不靈破產的由來。
但訴訟進度最快的新陸控股在高鐵的董事江金山認為，此案還在二審，訴訟可以再拖兩年。「對我們而言，（高鐵後續）完全是企業經營的理性判斷。如果最後台灣高鐵真的必須走上倒閉一途，那麼就讓他破產，再讓他重生，」他直言。
愈早破產，對原股東愈有利
一位熟悉內情的前高鐵董事直言，越早破產，對原股東最好。因為這些橋墩、軌道、車輛的資產殘值會越高，原股東可以少賠點錢。
早在2007年殷琪延攬歐晉德出任執行長那年，台灣高鐵董事會就曾打算討論讓高鐵破產，由政府買回，結果遭到歐晉德力擋而撤案。因為歐晉德認為，這是不負責任的做法，由政府出錢買回對社會不利。
這位前董事指出，民股股東不平的是，明明可以用一百年的財產，35年就要無償交給政府，「（政府）佔人便宜，還要罵人，所以原股東很氣。」
歐晉德出任高鐵董事長後，台北地檢署立刻搜索台灣高鐵，甚至成立「高鐵弊案專案小組」花了3年，針對五大原始股東有無涉及掏空，各場站的開發是否涉及利益輸送及土地炒作；高鐵向銀行團辦理聯貸案過程，是否有公務員涉及貪瀆；以及土木、機電工程價款是否有灌水、浮報，進行調查。全案已在2011年，以無涉及刑事犯罪的具體事證，全案無罪簽結。
只是在台灣的輿論、政治環境下，歷時17年，橫跨三位總統，無數任閣揆、交通部長的高鐵，帳早已難算清。
2009年監察院調查報告指出，政府在原始股東不願增資時，就該啟動接管，不該要求泛官股事業出資購買高鐵特別股。但一旦接管，政府立刻需要舉借上千億債務，這讓財政捉襟見肘的政府陷入兩難。
高鐵強制接管的三方合約、政府擔保的融資合約是在藍營蕭萬長擔任行政院長時簽訂的，特別股增資是綠營謝長廷擔任行政院長時決定的。
接管破產vs解決問題的決心
陣亡了一個部長之後，台灣高鐵會不會走向政府接管、公司重整或破產的命運，關鍵在台灣社會有無「解決問題的決心」。
五大原始股東必須承認，在高鐵籌資遭受困難時，政府與台灣社會投注了大量資源讓整個高鐵得以完工、營運。
台灣社會也必須承認，台灣高鐵的經營者與員工給了西部走廊一條國際水準的高速鐵路。司法調查後，這些經營者並無違法犯紀。在經濟狂飆的年代，毫無經驗的台灣，第一次就狂妄地挑戰全球最大的BOT，這是一場17年的漫長學習。
從金融與財務專業來看，葉匡時提出的減資、延長特許、再增資，三個聯立方程式缺一不可，的確是最好的解方。但聯立方程式外，「關鍵是，社會、投資者與政府要多一點彼此尊重，」一位前交通部官員說。
六年前，殷琪卸任高鐵董事長，接受天下雜志專訪時感嘆地說：「當初根本沒有社會成熟度的基礎，來做這個（BOT）工程。」
六年後，破產是不是高鐵唯一的命運，同樣取決於台灣社會的成熟度。
雖然，完全不敢樂觀。

⑺ 台灣高鐵的發展歷程

台灣四面環海，海岸線總長1600公里，海上交通十分方便。早在1871年，台灣就已有2條海上定期到大陸的航線，但島內的交通主要還是靠公路與鐵路來完成。 台灣的公路系統在汽車出現之前，並未大量興建。清朝時期，公路數量不多。日本殖民的50年期間，台灣公路總長增加2.5倍。 光復之後到1986年的41年之間，汽車數量已增加了1141倍，公路建設增加了2793公里。歷時7年、於1978年10月完工的中山高速公路是台灣第一條高速公路。
1987年 4月，進行台灣西部走廊興建南北高速鐵路可行性研究。
1990年 7月2日，「高速鐵路工程籌備處」（高速鐵路工程局前身）成立，專責辦理規劃與執行高鐵建設事宜。
交通部高速鐵路工程局為早期進行初步規劃的機構，負責高鐵的興建、營運監督及高鐵站區聯外捷運系統的興建計劃工作。交通部應於2033年的前3年（即2030年），將接續營運之機構通知台灣高速鐵路股份有限公司。
台灣興建高速鐵路的提議始於上世紀80年代，主要是為了解決日益增加的城際運輸需求而提出，1990年經行政院核定「台灣南北高速鐵路建設計畫」，台灣高速鐵路的籌建進入執行階段。當時規劃於六年內完成，但是由於經費來源及採用的系統規格等前置作業的時間過長，使得興建工程遲至1999年才正式啟動，而辦理方式也由原本的政府逐年編列預算改為民間投資參與。
1992年 6月，行政院核定高鐵路線。
1993年 7月16日，立法院通過高鐵計劃，全數刪除政府編列的興建預算，並決議交由民間興建。
1997年9月，台灣高鐵企業聯盟在德國西門子公司和法國阿爾斯通公司的協助下，擊敗了與日本新干線合作的中華高鐵，順利獲得該項工程。台灣方面本來確定是要用法德技術建造和運營，但由於德國ICE發生重大事故，台灣高鐵最後拋棄了法德聯盟，選擇了日本新干線。台灣高鐵雖由「日本新干線企業聯合」承建，但卻沒有得到日本的運行技術，導致運營維護跟不上趟。原因就在於順利中標的「日本新干線企業連合」，只是將整套設備輸出賣錢，根本沒有鐵路運營與維護的經驗。而日本的兩家高鐵公司——JR東海和JR西日本只是提供「協助」，涉及到技術轉讓一概免談。JR東海的老闆葛西敬之曾明確表示，即使通過日本製造商協助台灣高鐵，也不會轉移日本新干線的尖端技術，避免發生日本鐵路相關製造商「空洞化」的情形。1998年5月11日，「台灣高速鐵路股份有限公司」完成公司設立登記。
2000年 3月 1日，土木工程開工。12月12日，與日本新干線株式會社簽署機電核心系統合約。2003年 1月，軌道工程發包並開工。2004年 1月，700T型列車實體首度對外公開亮相。2004年 5月24日，首列700T型列車共12節車廂，由日本神戶運抵高雄港74號碼頭。2005年 1月27日，700T型列車進行首次慢速（時速20~30公里）試車。
台灣高鐵1999年動工後，原本預定於2005年10月31日完工通車，但由於機電、號志工程與試車進度大幅落後，通車時程因此延後一年。2005年 9月 8日，因工程與試車進度落後，台灣高鐵公司決定延後一年通車。10月29日，試運轉時速達到300公里。10月30日，試運轉時速達到315公里（合約所要求的最高時速）。
2006年10月時又因獨立驗證報告未能及時完成而再次延後，直到交通部於2006年12月24日核准其通車。2007年1月5日通車並進行試營運，2月1日開始正式營運，營運區間為板橋站—左營站；台北站—板橋站段因工程延誤，於2007年3月2日才正式納入營運區間。
2014年，台灣高鐵營收385.08億元(新台幣)，同比增長100%，凈利則達到55.2億元，較2013年的成長9%增至14%。

⑻ 台灣高速鐵路的時速在多少

時速315公里
台灣高速鐵路
台灣高速鐵路（簡稱台灣高鐵）是連結台北與高雄兩大直轄市之間的高速鐵路系統，路線全長345公里。原本全線預定於2005年10月31日完工通車，但由於號志系統整合、試車進度大幅落後，目前已確定將延後一年（即2006年10月31日）通車。

簡介
台灣高鐵是台灣第一個、也是全世界最大規模，採取BOT模式（興建、營運、移轉）的公共工程，建設總成本估計約達新台幣5000億元。目前由「台灣高速鐵路股份有限公司」（大陸工程、長榮集團長鴻建設、太平洋電線電纜、富邦產物保險與東元電機為主要股東）負責興建、營運階段的工作，特許期限為35年（自1998年起算；事業發展用地則為50年）。交通部高速鐵路工程局為早期進行初步規劃的機構，目前則負責高鐵的興建、營運監督及高鐵站區聯外捷運系統的興建計畫工作。

系統
台灣高鐵700T型列車台灣高鐵採用日本新干線系統作為總體基礎（新干線系統首次向海外輸出，因此亦有稱台灣高鐵為「台灣新干線」者），不過在部分細部設計以及號志、機電系統方面則酌采歐洲規格。軌道方面比照一般高速鐵路新線標准，全缐線以1435mm的標准軌布設（與原有台鐵路線的1067mm軌距不同）；路線的最小曲線半徑為6250m，最大坡度則為35/1000，隧道斷面面積為90m。

信號系統方面，採用相容於單線雙向運行的數位化自動行車控制系統（ATC），行車管理中心則將設置於桃園（青埔）站地上建築內。使用的列車是由川崎重工、日本車輛、日立製作所生產的台灣高鐵700T型，為JR東海與JR西日本設計的新干線700系列車改良而成；列車的最高營運速度設定為每小時300公里，台北至高雄南北交通的行車時間，將由目前台灣鐵路管理局自強號列車的3小時59分，大幅縮短為1小時27分。

歷史
1990年7月2日，交通部「高速鐵路工程籌備處」（高速鐵路工程局前身）成立，專責辦理規劃與執行高鐵建設事宜。
1992年6月，行政院核定高鐵路線。
1993年7月16日，立法院通過高鐵計畫，全數刪除政府編列的興建預算，並決議交由民間興建。
1996年9月25日，「台灣高速鐵路企業聯盟」擊敗中華高鐵（以中華開發為首），取得高鐵建設優先議約權。
1998年5月11日，「台灣高速鐵路股份有限公司」完成公司設立登記。
2000年3月1日，土木工程開工。
2000年12月12日，與日本新干缐株式會社簽署機電核心系統合約。
2003年1月，軌道工程發包並開工。
2004年1月，700T型列車實體首度對外公開亮相。
2004年5月24日，首列700T型列車共12節車廂，由日本神戶運抵高雄港74號碼頭。
2005年1月27日，700T型列車進行首次慢速（時速20~30公里）試車。
2005年9月8日，因工程與試車進度落後，台灣高鐵公司決定延後一年通車。
2005年10月29日，試運轉時速300公里達成。
2005年10月30日，試運轉時速315公里（合約所要求的最高時速）達成。

⑼ 台灣高鐵網站上的價錢是台幣還是人民幣

價錢單位是新台幣(NT)

兌換比率大約1NT:5RMB

⑽ 台灣高鐵最高時速可以達到多少

我們台灣的高速鐵路 所使用的700T型列車 極速可達300公里/小時 甚至還可以更快但是高鐵所用的重軌規格 讓車子在300以內算是比較安全高雄到台北只要90分鍾