貨拉拉市值是多少億

① 貨拉拉將完成F輪15億融資，從天使輪到F輪，貨拉拉燒了多少錢了

沒多少，也就十來個億吧，畢竟資本看好覺得有前景，哪怕不停的燒錢也看不到回頭錢兒也無所謂，資本就是這樣的大方、豪爽，並且有著獨到的投資眼光，認為貨拉拉就是前途似錦的陽光產業。

這一輪又一輪的融資下來，貨拉拉還沒有上市，如果有時光機真的想去未來看看，燒了這么多錢的貨拉拉日後到底是啥樣？

② 貨拉拉平台怎麼樣賺錢嗎

作為中介平台的貨拉拉，主要盈利模式是向司機收取不同等級的會員費。因此，使用貨拉拉的消費者只是司機的客戶。同時，搬家業務只是貨拉拉業務的一小部分，2018年，貨拉拉平台的搬家業務僅佔3成。
從資本上看，截至2021年1月，貨拉拉在7年內先後獲得8輪融資。2020年12月和2021年1月，貨拉拉共完成20.15億美元融資，是前6輪融資總和的4倍還多。目前，貨拉拉的最新估值有望達到100億美元。

③ 真的靠「吸血」司機毛利率高達49%，貨運平台滿幫為何這么賺錢

兩個月內，福佑卡車、滿幫相繼上市，低調的公路貨運走入大眾的視野。但相對於福佑卡車，滿幫集團的的上市招致了猛烈的質疑。

滿幫集團於2017年由運滿滿、貨車幫兩大龍頭企業合並而成，主要業務為城際干線物流的車貨信息匹配，通過連接碎片化需求，為司機和貨主提供信息撮合。6月22日晚，滿幫集團正式在紐交所掛牌上市。開盤後股價隨即沖上22.5美元，較發行價上漲超過18%，盤終收於21.5美元，當日滿幫的市值達到了233.58億美元，約合1513.85億人民幣。

據此計算，此次IPO，滿幫募資金額超過22億美元。滿幫成為今年IPO規模最大中概股。但隨後兩天，滿幫在資本市場中表現並不好。6月23日，作為次新股的滿幫股價小幅下降，而6月24日晚開盤後，其股價表現萎靡。這可能與在國內正面臨著的監管環境有關。

在5月遞交IPO招股書前的一個月時間中，滿幫集團兩次被監管部門約談。 其中4月30日的聯合約談指出，部分平台特別是 滿幫集團 、貨拉拉公司， 存在著定價機制不合理、運營規則不公平、生產經營不規范、主體責任不落實等突出問題，平台部分經營行為涉嫌侵害貨車司機合法權益，廣大貨車司機對此反映強烈。 在更新的招股書中，滿幫集團特意發布了長達55頁的「風險提示」。

其中提到兩點重要的信息：其一、滿幫表示「 我們受制於管理中國道路運輸和互聯網服務行業的不斷變化的法律法規 。加強監管審查可能會導致頻繁的監管溝通、詢問或調查，這可能會對我們的業務模式、運營結果和前景產生實質性的負面影響。 」其二，滿幫還表示，「 反壟斷法和競爭法相關或未能遵守的監管不確定性 可能會對我們的業務、財務狀況或經營業績產生不利影響。 」

滿幫的招股說明書顯示，其平台上有280萬名司機，這佔中國所有重型和中型卡車司機總數量的20%。一些媒體寫到，是280萬司機撐起了滿幫的千億市值。但這些司機對滿幫並不太滿意，甚至頗有怨言，這主要在於滿幫不合理的定價機制。早在2020年，網上有一段關於滿幫集團的錄音流傳甚廣，內容是滿幫集團的客服教貨主如何壓價，該事件曾引起了貨車司機群體的憤怒。

但隨著財務信息的進一步披露，外界對滿幫的質疑進一步加深，這主要是其超高的毛利潤率。根據滿幫更新後的招股書顯示，其2021年Q1，凈虧損則達到 1.97 億元，比去年同期的 6360 萬元擴大了 211.2%。不過 ，2020年，滿幫毛利率為49.01% 。 有媒體指出，資料顯示，我國物流企業一般毛利率為4%-6%，物流陸路運輸行業的毛利率20%左右。

作為對比，同期上市的福佑卡車毛利率卻只有3%。同一賽道的玩家，兩者毛利差距為何如此之大？該媒體指出，滿幫集團在的公路貨運行業中可謂是"暴利"十足。滿幫的收入成本在2020年達到占總收入的51%，2021年Q1，滿幫主營業務成本同比增長117.6%。而即便是滴滴的網約車業務，其司機成本佔比達80%，2020年滴滴在中國網約車業務息稅攤銷前利潤率為3.1%。在拉人的滴滴如此數據對比之下，滿幫的生意也更顯得「暴利」。

這可能與商業模式不同有關。滿幫提供的貨運匹配服務主要是基於信息撮合的形式，類似於阿里巴巴或者58同城，供需兩端在平台上發布信息、自行交易，平台並不參與其中的定價、物流交付等環節。這么做的優勢在於模式輕、流量大，投入成本較少，毛利率自然較大。 簡單來說，滿幫是賣流量的，車主和貨主可以兩頭吃。而從目前來看，滿幫已經不再提供免費的車主端信息服務。這意味其後期利潤會更高。

由於是賣流量，在一定規模之後，規模優勢就會出現。 據招股書顯示，截至2020年底，滿幫業務覆蓋全國超過300座城市，線路覆蓋超過10萬條。2020全年平台總交易額（GTV）達1738億元，訂單量達7170萬單。2021年第一季度，GTV為515億元，同比大增108%；平均貨主月活數（MAUs）達122萬，履約訂單數達2210萬單，同比分別實現67%和170%的大幅增長。

這說明，滿幫已經達到了這個規模臨界點，並且隨著信息量的增加，其收入還會增加。這就是流量生意的基本邏輯。

此外，滿幫的用戶以個人和小商戶居多。它是典型的互聯網思路 ：通過匹配平台連接托運人、承運人，基於這些核心群體輻射挖掘其周邊的應用場景，如為托運人和卡車司機提供信貸解決方案，並為保險公司、高速公路管理局、加油站運營商、 汽車 製造商和經銷商提供其他增值服務，以幫助他們滿足托運人和卡車司機的各種基本需求。在滿幫的收入構成中，可以看到貨運配對服務的收入佔比從2019年的71.6%增加到2020年的75.5%，其中又以經紀業務為主。

福佑卡車略有不同，它是以大客戶為主，走的是類似房屋中介的模式，深入到物流的交易環節中。而作為大客戶和司機的中間平台，福佑卡車在議價權方面話語比較弱，畢竟大客戶是生存的大腿，而為了拉攏承運人，提高忠誠度，福佑卡車更不能輕易動司機的蛋糕。 所以，福佑只有含淚降低自己的毛利 ，毛利低，甚至出現過2019毛利率分別為-0.3%的倒貼現象。滿幫的好處就在於，都是小單粘性更低，而信息流的收入方式可以更為大膽的提升信息服務費。

但是，這也正是滿幫被約談的原因之一。據公開報道，在規模並不大的時候，滿幫曾向司機承諾永不收費，並且對其進行大量補貼。但是在占據了長途運輸的物流市場，成為中國最大的跨城貨運中介平台之後，滿幫就違背先前承諾，向貨主收取會員費也向司機的訂單抽取傭金。

2018年1月，滿幫開始收取年費，令司機憤慨。之後滿幫澄清僅向貨主收取，並非對司機收費，但是滿幫先是在試點城市向卡車司機抽取傭金後，2020年8月起，滿幫後又推出向優質司機收取1000元押金，還提供提前1分鍾搶單等服務。而媒體報道稱，現在每單要收取10塊、15塊或者更高的技術服務費。正如茨威格那句讓人後背發涼的名言：「 她那時候還太年輕，不知道所有命運贈送的禮物，早已在暗中標好了價格「 。

不過，即便是如此高的毛利，報告期內，滿幫集團連續出現巨額虧損。招股書顯示，2019年和2020年，滿幫集團的凈虧損分別為15.24億元和34.7億元，歸屬普通股東的凈虧損分別為15.24億元和35.91億元，合計高達51.15億元。虧損如此嚴重，是由於報告期內期間滿幫集團的費用支出居高不下。

招股書顯示，2019年和2020年，滿幫集團的銷售及營銷費用、行政及管理費用以及研發費用的總額分別為19.89億元和48.06億元，占收入的比例分別高達80.44%和186.23%。其中，銷售及營銷費用的4.03億元漲至2020年的4.54億元，同比增即使進入2021年，滿幫集團的費用支出仍然在大幅增加。

而從未來來看，滿幫的方向似乎是做增加金融服務板塊。早在2019年時，滿幫集團就開始尋求收購支付牌照，當時傳出滿幫集團可能收購海爾金控旗下快捷通，從而獲取支付行業的入場券。不過，這筆交易最終沒能順利達成，據媒體報道，滿幫集團與海爾金控的交易並沒有經過監管部門的批准，因此無法繼續談判。 現在，滿幫的增值服務中，下一步就是金融服務。

不過，即便是這樣，滿幫的未來仍然是有風險的。如果將同城貨運市場也納入觀察范圍，則會發現強敵林立， 盤踞著貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運等玩家 。

其中貨拉拉為首，市場份額一度高達50%以上，截至2020年11月，其業務范圍覆蓋352座中國大陸城市，平台月活司機48萬，月活用戶達720萬。今年4月，貨拉拉還被曝有赴美IPO的計劃，估值至少300億美元。滴滴貨運雖然是去年4月剛剛入局的新玩家，但背靠滴滴來勢兇猛，不到半年時間日訂單量超過10萬。滴滴內部也將原兩輪車、代駕、跑腿、貨運業務合並為「城市運輸與服務事業群」，對貨運領域高度重視，同時傳出了最快明年分拆上市的消息。

事實上，城際貨運與同城貨運的業務分界線正在趨於模糊，兩個戰場之間的戰爭已經打響。而從市場來看，滿幫已臨近城際貨運市場規模的天花板，增長空間有限。因而，它開始將業務觸角伸向了同城貨運，這是通過收購來完成。在2020年它先是收購了省省回頭車，後又融資17億美元宣布全力進軍同城貨運市場。但與此同時，貨拉拉也開始反攻，它推出了「貨拉拉物流」，為個人和企業提供50KG以上的跨城貨運服務——這是滿幫的起家業務。

另外，有點令人意外的是，2020年滿幫集團19.5億的貨運匹配服務營收並非來自於1738億元GTV的抽成（按此計算，抽成比例不到1%），而是來自於用戶的定金、會員收入等。此外， 招股書顯示，滿幫2019年和2020年來自地方政府增值稅退稅額分別為8.6億元和9.39億元，占其營收的34.8%和36.4%。這種比例可以說是全行業中都是極為罕見的。

這主要是因為貨運經紀服務的盈利依賴於作為大平台的開票成本更低，也依賴於地方政府提供的補貼。但這種模式註定是不可持續的。寫到這里突然想起一句話，「在讀寫能力和 社會 資本分布不均的背景下，技術往往會擴大不平等而不是減少不平等。」 貨運平台的誕生解決了司機和貨主信息不對稱的問題，但是支撐著整條交易鏈條運轉的貨車司機，卻成為了鏈條上最大風險承擔者，而從長遠來看貨車司機卻決定了平台們的未來。

④ 貨拉拉是中國500強嗎2022

是。貨拉拉創立於2013年，以55.59億的品牌價值，位列品牌聯盟發布的《2022年中國品牌500強》榜單第358位。

⑤ 58速運和貨拉拉哪個好服務態度哪個好

58速運更加好，服務態度兩者不相上下。

融資估值對比：

貨拉拉自上線後，目前已經進行了4輪的融資，但前三輪融資金額都較少，2017年1月份得到了新老股東3000萬美元的第四輪融資，四輪融資總融資額為達到6000萬美元，據貨拉拉CEO周勝馥表示，融資後的貨拉拉估值比此前翻了一番，但目前還未到10億美元。

58速運，自上線後，就獲得了阿里巴巴、平安創投等投資方的3億美元的融資金額。2015年融資後的58到家，估值就已經超過10億美元，雖然速運只是58到家三大直營業務之一，但10億美元的估值仍然不容小覷。

(5)貨拉拉市值是多少億擴展閱讀：

融資歷史：

2015年1月3日，貨拉拉獲得1000萬美元首輪融資。本輪融資由清流資本領投，極客幫、MindWorks Ventures、Sirius Venture Capital、Aria Group及其他個人投資者聯合參投。

2015年9月，貨拉拉獲得1000萬A輪融資，本輪融資由Mindworks領投，清流資本、之初創投等參投。

2016年5月，貨拉拉獲得1000萬Pre-B輪融資，本輪融資由Mindworks領投，清流資本、之初創投等參投。

2017年1月10日，貨拉拉宣布融資3000萬美元，完成B輪融資。此輪融資由襄禾資本領投，原有股東MindWorks Ventures（概念資本）、清流資本以及新股東黑洞資本等跟投，融資額度為3000萬美元。

2017年10月，貨拉拉獲得1億美元C輪融資，本輪融資由順為資本領投，襄禾資本、MindWorks參投。

⑥ 斯坦福學霸，職業賭徒！貨拉拉創始人的背後有何哪些不為人知的一面

對周勝馥來說，創業也是賭博，法律與道德，都是他的籌碼。

在創業之初，為了解決推廣問題，周勝馥拍板決定選用年輕女性與文化水平較低的男貨車司機們接觸：“貨車司機幾乎都是男性，工作時都在路上，平時少有與異性接觸的機會，所以貨拉拉逐漸全部選用年輕女性來做線下推廣。”

而“賭性”，也伴隨著貨拉拉的擴張，甚至到現在市值600多億 ，仍堅持貫徹不安攝像頭，不安錄音設備的策略，直至事發。

在斯坦福大學，很快周勝馥又厭倦了學物理，他覺得“每一道物理題都有標准答案，沒有任何挑戰”，於是轉讀了經濟專業，他的理由是，“到底多久會經歷一次經濟周期？熊市、牛市究竟何時到來？沒人能說得清，也沒人能用一個公式給出答案。”

盡管換專業的理由看起來很“任性”，更換後的專業卻十分有“錢”景。1999年，周勝馥一畢業就進入到了國際知名管理咨詢公司貝恩咨詢，年薪百萬，成了讓不少香港年輕人艷羨的人生贏家。

不過，這份按部就班的工作周勝馥只做了3年，就做膩了。他發現了一個更為刺激的事情。

放棄賭博之後，周勝馥先是用贏來的3000萬港幣，在香港買了十幾套房，緊接著又當起了老闆——他開辦了一家自己的醫學美容公司。

那是2009年，金融危機的餘波尚未平息，房地產行業恰逢低谷。於是，靠著低價抄底香港房產，周勝馥的投機獲得巨大成功，他的財富得以在後來經濟回暖後，迅速飆升。

但炒房這種事，周勝馥明白只能看天吃飯，跟賭博沒什麼兩樣，他很快發現另一個機會——移動互聯網。

⑦ 奪命的貨拉拉，為何反而卻成為了資本的寵兒

貨拉拉所在同城貨運是一個很大的市場，而且貨拉拉平台在該領域屬於絕對的龍頭，所以得到了不少資本的青睞。這段時間，貨拉拉女孩死亡事件引起了不小的反響，其中女孩死亡原因更是成為了各方猜忌的話題。而且在此之前，貨拉拉已經被爆出各種負面新聞，在投訴平台上，貨拉拉相關的投訴高達幾千條，其中涉及司機繞路加價，還有騷擾客戶等問題。但盡管如此，貨拉拉依然深受各路風投的喜愛，就在不久前，貨拉拉剛剛融資15億，可以說是絕對的獨角獸企業，不少人也把其看做貨運版的滴滴打車。

⑧ 貨拉拉的車，賣給誰

當互聯網跨界造車的熱忱還未褪去，物流服務平台也開始瞄準這塊「蛋糕」。

近日，有消息稱貨拉拉開始啟動造車項目，不同於此前滴滴宣布造車的是貨拉拉造車項目側重新能源貨車方向。據悉，貨拉拉目前正在招募新能源貨車製造方面的人才，包括新能源貨車整車產品專家等職位，以實現物流鏈條閉環和車的「數智化」。

雖然這一消息尚未得到官方肯定，但貨拉拉方面表示："貨拉拉會持續招攬和儲備人才，對於造車一事，暫無可對外披露的信息。"顯然，貨拉拉方面沒有否定造車的可能性。

不可否定，新能源市場的紅利令人分外眼紅，分羹新能源市場成為當下各行業最為迫切的事。眾多選手中互聯網跨界而來的有小鵬、蔚來，已經取得了一定的成效；房地產商跨界造車有恆大，預計明年量產。隨著今年年初網路、小米、OPPO、滴滴陸續加入造車大軍，「全民造車」時代已經來臨，而它們的選擇都指向智能電動車。對比其他互聯網造車，貨拉拉造車更貼近自身需求。公開信息顯示，貨拉拉成立於2013年是一家從事同城/跨城貨運、企業物流服務、 汽車 租售及車後市場服務平台。

據了解，貨拉拉在職司機提供包括中小型麵包車、小型廂貨、小型平板、中貨車、大貨車等大量車型的租賃服務，涉及品牌包括國民品牌五菱、長安、東風、福田、江鈴、依維柯等。數據顯示，截至今年3月貨拉拉業務范圍覆蓋國內363座城市，平均月活司機58萬，月活用戶達760萬。顯然，貨拉拉本身對物流車就有著極大的需求，與其賺取司機會員費，不如"自產自銷"，在消化產能的同時從中找到更高的利潤增長點。

正如此前滴滴聯手比亞迪共同推出定製網約車——D1可實現方向盤接單、智能派單等。此外，還可以加強車內環境監管。事實上，自今年2月貨拉拉一直處於輿論的風口浪尖，陷入了和滴滴網約車一樣的困境，即無法實時監控車內情況。與此同時，在黑貓投訴網站上，關於貨拉拉的投訴達3000多條，其中司機與平台的投訴各佔50%。

業內分析師任萬付表示「目前，貨拉拉並未統一司機所用車型，市場終端車況參差不齊且不方便監管，此前甚囂塵上的女乘客跳窗事件，便被指車內監控的缺失是誘因之一，貨拉拉此次入局造車是希望統一終端用車，提高服務質量以及監管力度。針對管理和運營方面為車輛增加各種與車內安全、員工監管有關的功能，來消除目前公眾對品牌的質疑」。

雖然貨拉拉造車的初衷無可厚非，但對標各大主機廠新能源商用車，貨拉拉又勝算幾何？業內人士張曉亮表示：「貨拉拉造車和滴滴造車的邏輯是一樣的，首先它擁有完整的B端貨運數據和使用場景細節，可以更精準地去定義貨運使用場景；其次它有自己的流量，這些流量（車隊）已為自身終端產品打好市場基礎，或會沖擊到那些傳統商用車企」。

隨著國家政策補貼和路權利好的推動新能源商用車已逐步市場化，面對這一「風口」，各車企正摩拳擦掌。近期吉利和奇瑞兩大主機廠在新能源商用車同步釋放新信號。4月30日，吉利控股集團在國內布局建設的首個新能源商用車項目——「南充吉利新能源商用車發展有限公司」成立，該基地位於四川省南充市嘉陵區，規劃總投資將達70億元，承載吉利新能源商用車全系產品的研發、生產和製造；5月6日奇瑞商用車與螞蟻鏈在成都簽署戰略合作協議，雙方將共同推進區塊鏈等技術在新能源商用車領域的應用。

顯然，各大主機廠正在加大新能源商用車方面的投入。而貨拉拉自身並無太多造車技術支撐，後續是否選擇與其他廠商合作還不得而知。根據此前消息，貨拉拉將投入15億元用於招收造車方面的人才。除技術支持，貨拉拉需要更多的是資金支持。在融資方面，去年12月貨拉拉宣布完成5.15億美元E輪融資，由紅杉資本中國基金領投，高瓴資本、順為資本等老股東跟投；今年1月，再次完成15億美元F輪融資，至此貨拉拉最新估值達100億美元。值得一提的是，今年4月，有消息透露Lalamove（貨拉拉海外版） 計劃赴美IPO，估值至少300億美元。業內人士表示，「貨拉拉造車可以給企業帶來價值躍遷，同時控制風險降低成本，當然不排除為其上市造勢，提升估值」。

如今，伴隨著新能源技術的成熟與普及，商用車行業的核心競爭力正從傳統燃油技術向新技術轉變，作為行業的跨界者，貨拉拉無論是獨立造車還是與主機廠商合作推出定製車型，都需要尖端的技術和雄厚的資本支持，若想在主機廠口中分食恐需要很長的路要走。

⑨ 貨拉拉獲得5.1億美元融資，貨拉拉公司發展前景如何

貨拉拉獲得5.1億美元融資，看來這家公司此前的發展還是挺不錯的。在路上經常可以看到貨拉拉公司的汽車，他們的業務量其實還是比較大的。以前我們搬家的時候可能會找一些拉私活的人，但是有了貨拉拉之後，想必不少人會選擇貨拉拉公司。有人問，貨拉拉公司發展前景如何？個人認為發展得會比較好。首先，要搬家拉貨只要手機上預約好時間就行，操作非常便捷。其次，貨拉拉的服務態度還是比較好的，比較貼心。最後，搬家市場潛力很大，貨拉拉的業務需求應該會持續增長。