中國燃油車市值多少億

A. 寧德時代市值超越中國石油：一個時代落幕的開始

2007年11月5日，中國石油(SH:601857)在A股風光上市，首日開盤價被瘋狂的投資者推高到48.60元，市值峰值達到80456.02億元。彼時的中國石油董事長蔣潔敏，在接受央視采訪的時候表示：

2015年，這位基本滿意的董事長犯受賄、巨額財產來源不明等罪名，被判處有期徒刑16年。

五年之後的2020年尾，中國石油總市值跌落至7597億元，只剩下2007年那個瘋狂早晨的十分之一不到。不知道這位基本滿意的董事長在看到這個數字時，會作何感想。

另一端，一個來自福建的民營企業。2020年的最後一天，寧德時代(SZ:300750)的市值定格在了8179億元，比中國石油高出582億元。

在此之前十幾天，董事長曾毓群在一次行業活動中告訴同行，

作為對比，2020年中國動力電池產能不過100GWh左右。

也就是說，在曾毓群的預測下， 中國未來5年的時間內，鋰電池將會面對一場十倍級的產能擴張，寧德時代在其中占據的市場份額超過40%。 而支撐這些擴張產能的，正是快速增長的新能源 汽車 市場。

曾經貴為A股 歷史 上市值最高企業的中國石油，仍然是每個人開車出行的必然選擇，2.2萬座加油站遍布全國。但已經遠遠地離開了資本市場的舞台中心，不再是那個人人追捧的「亞洲最賺錢公司」；

90%老百姓都不知道做什麼的寧德時代，卻和新能源 汽車 一起，成為了這個時代資本眼中最美的大紅花。

也許大多數人還沒有適應「寧德時代=中國石油」這個等式。但兩者的命運，真實地在2020出現了令人瞠目的匯合。我們也是時候討論下，未來這個等式是否會變成： 「寧德時代>中國石油」。

討論寧德時代與中國石油的關系，就繞不開資本市場里成長與價值的區別。

注重成長的投資者認為，企業市值的提升，投資者利潤的來源，主要來自於企業在上市後不斷成長，企業規模擴大，搶占市場空間，營業收入與利潤增加。

在這個過程中，小企業成長為大型企業，投資者獲得的是更大市場空間帶來的利潤，是尋求更大市場的 「增量思維」 ；

而價值型的投資者則認為，企業市值是價格，企業的盈利能力是價值。價格圍繞價格上下波動，投資者需要在企業價格低於價值的時候買入——這時市場往往處於不景氣的狀態，然後在市場恢復景氣、企業價格高於價值的時候賣出，獲得利潤。

這種投資類型的投資更看重存量價值， 偏向於「存量思維」。價值型投資者在觀察上市公司時，往往更看重市盈率是否足夠低——也就是說，股票的售價是否夠便宜。

從價值的角度看，寧德時代的價格確實相比價值出現了非常大的偏離：一年的時間，股價從100元左右上漲到350元以上。但從財務數據方面去觀察，其2020年前三季度的營業收入、歸屬凈利潤和扣非凈利潤甚至都是負增長。

觀察製造業企業最重要的財務指標之一是毛利率，甚至2020年前三季度其毛利率已經下降至27.41%，相比2015-2018年40%左右的數字落差明顯。

在這種情況下出現大幅度的股價上漲，怎麼看都是「不合理」，更像是概念股的炒作，或是各路公募、私募基金抱團取暖的結果。

中國石油的情況看起來更糟。雖然按照2020年收盤價格計算，市凈率已經跌至0.63，但雄厚的資產規模卻並沒有產生與之相匹配的利潤。

幾年的時間里，國際原油價格跌跌不休，中國石油的業績隨波逐流。

東方財富Choice提供的財務數據顯示，2011年到2016年之間，中國石油的扣非凈利潤同比增速為由-3.78%下降至-85.68%，扣非凈利數額從1379億元直線下滑，一度只剩26.34億元。

到2017、2018兩年其利潤表現經過了暫時的反彈，但從2019年開始卻再次陷入了利潤下滑的漩渦里。這兩年的時間里，中國石油的股價也只是沒跌而已。

成長股的投資者，以成長的思維投資寧德時代，並不在乎它收入、利潤的負增長和毛利率的下滑；

而看到中國石油的財務數據，包括價值型投資者在內的絕大多數投資者都提不起興趣，做不出來「價值低於價格」這樣的判斷。

機構投資者往往更看重價值，大宗交易是觀察機構投資者動作的路徑之一。從公開的大宗交易的數據看，中國石油並未獲得機構投資者的抄底買入。

2017年至今，可查的資料中，只有兩次機構專用席位買入中國石油，分別是2020年12月17日機構席位以3.73元的高折價買入8.23億元，2017年6月14日，某機構專用席位以7.66元的價格，買入了315.67萬元。

對於一個萬億級市值的大企業來說，這樣的交易數字異常寒酸。

2018年10月至今，中國石油股價從8.5元左右一路下滑至現在的4元出頭，腰斬有餘。 而同一時期，大盤的漲幅接近30%。

重倉中國石油，意味著基本和這幾年的結構性牛市無緣了。

難看的財務數據，是投資者放棄中國石油最重要的原因之一。 而寧德時代的財務數據也遠談不上完美。在2020年的前三個財報季，很多數據看起來甚至是讓人望而卻步。

對於成長型企業來說，最重要的參考指標便是營業總收入的同比增長，這會直接展示企業業務的拓展情況。

2015-2019年，寧德時代的營收同比增長分別為557.93%、160.90%、34.40%、48.08%、54.63%，對於依賴投資拉動、邊際成本較高的製造業來說，這已經是非常好看的增長數據。

但在2020年前三季度，寧德時代的營收同比增速則變成了-9.53%、-7.08%、-4.06%，下滑明顯。有投資者依此判斷寧德時代的成長性被高估了。

整個上半年，受疫情的影響，寧德時代出現了部分產能閑置甚至是停產的情況，甚至有些工廠都出現了停工。

實際上不僅是寧德時代，整個上半年我國動力電池行業都面對著同樣的困難：

相比之下，寧德時代上半年動力電池系統銷售收入同比下降20.21%，情況好很多。

整體來看，2020年1-11月份，中國動力電池的裝車量累計50.7GWh，同比累計下降3.5%。但 受益於新能源 汽車 的快速發展，幾乎所有的研究機構、投資機構都沒有因此看淡後市。

到下半年，新能源 汽車 市場恢復快速增長，寧德時代很快全面恢復生產，進入滿產滿銷的狀態。

數據顯示，目前寧德時代還有多個在建項目尚未達產，產能基本維持在2019年的53Gwh。 在產能受限的情況下，想要獲得收入的更快增長，就必須打開產能天花板。

2月底，寧德時代斥資100億元部署、規劃產能45Gwh的寧德鋰電新能源車里灣基地項目開工，計劃在2021年底達產；

7月，寧德時代宣布定增197億元，高瓴、本田、瑞信、國泰君安、摩根大通等知名機構參與認購，這些資本將全部投入到總計52Gwh的產能擴張中。

未來兩年，隨著車里灣、江蘇時代等這些新項目的竣工達產，寧德時代的總產能將提升至大約160Gwh。

也就是說，2020-2022年間，隨著寧德時代在建產能的陸續完工與投產，其營業收入將隨之出現翻倍增長，而 這種增長在新項目開工之前，完全無法在財務數據中體現出來。

目前寧德時代超過200倍的動態市盈率，是以2019年產能作為基礎計算出來的，不能反映160Gwh左右產能達產後的總利潤規模。

未來具有確定性的需求，與產能隨之擴張的情況下，投資者選擇直接用2021年甚至是2022年的產能計算利潤，也具有足夠的合理性。這最終導致目前寧德時代看起來被「高估」了。

毛利率的持續下降，也是寧德時代為人所詬病的一個「黑點」。

寧德時代毛利率的下滑其實已經持續很久。自2016年開始，從43.70%、36.29%、32.79%、29.06%下滑到2020年三季報的27.41%，只看趨勢的話無疑很難看。

有分析人士認為， 毛利率的下滑，是行業競爭變得更加激烈的體現。 國產廠商擴產之外，日韓廠商也獲准進入中國市場，這將進一步拉低寧德時代的毛利率水平。

相比之下，我們能夠看到，中國石油同樣作為一家高市場佔有率、行業內基本沒有競爭對手——甚至是有政策支持來提升盈利能力的能源企業，毛利率常年維持在20%-25%左右，2020年三季度降至了18.40%。

那麼 同樣作為能源型的製造業企業，寧德時代的毛利率如果長期維持在35%以上甚至是40%以上，顯然並不合理。

如果寧德時代2017年左右的毛利率水平持續下去，隨著產能的不斷擴張，將會形成暴利局面，吸引大量資本進入，迅速拉低產品價格與毛利率。

讓毛利率回歸能源企業、製造業企業的常態，對於寧德時代來說，不僅符合產業規律，同樣也可以「勸退」一部分潛在的競爭對手， 這是製造業很重要的一種壁壘，我們可以稱之為「低價壁壘」。

對於中國石油來說，雖然能夠依靠政策與市場寡佔地位，獲得相對較高的毛利率，但並不意味著就可以就此「坐著數錢」了。

作為央企，中國石油必須履行更嚴格的 社會 責任，在周期波動的情況下不裁員、少降薪，甚至在很多廠區，仍然要履行很重的 社會 責任，投入社區管理等等。

這些都是中國石油身上的「出血點」，讓其在毛利率與凈利率之間產生巨大的差額，這對於關懷企業職工與履行 社會 責任來說都是有益的，對於投資者來說卻並非如此。

作為典型的民營企業，寧德時代顯然不會像中國石油一樣承擔各類 社會 成本，因此對於投資者（也就是股東）來說更加「友好」。

寧德時代股價表現（2019年1月-2021年1月）

更重要的是， 寧德時代的鋰電池產品，代表著 汽車 行業的未來。 在碳中和的預期之下，新能源 汽車 對於傳統燃油車的取代，已經幾乎成為了板上釘釘的確定性事件。可以預期的是，未來幾年、幾十年，將會有越來越多的消費者選購新能源車取代傳統的燃油車。

能源的替代可能是出於政策推動，但出行場景的智能化，則更多是來源於消費者需求的引發。 傳統燃油車由於電路系統、智能設計的局限，無法適配大量智能設備，而新能源車在這方面的優勢非常明顯。

電池作為所有新能源車最重要的零配件之一，成本佔到了整車的40%。 站在機構投資者的視角，像新能源車這樣確定性極強的賽道，是沒有理由不去參與的， 這必然會引發「超配」，從而進一步推高估值。

被取代的燃油車，由中國石油提供動力；發展中的新能源 汽車 ，由寧德時代提供能源動力的載體。兩者之間的對比，在未來仍然將會被不斷提及。

但大概率的，我們將會看到市值越來越高的寧德時代，萬億也不會是終點。而留給中國石油的，更多是對那8萬億市值的回憶與感慨。

註：文中K線圖均來源於東方財富。

B. 2020汽車大事紀丨「I」背後的挑戰/變革

[汽車之家?行業]?2020年既是不幸的一年也是幸運的一年，疫情對全球的打擊有目共睹，生產生活也曾因此而停滯；幸運的是中國的疫情得到了有力的控制，經濟也隨之復甦。在汽車圈，我們也看到了許多新星的崛起/英雄的遲暮。此外，智能化、電動化的進程也在逐步加速，每一次改變對我們的影響都頗為深刻，這其中也隱藏了不少機遇與挑戰。

「VICTORY」系列選題簡介：

2020新年伊始，一場突如其來的新冠疫情爆發，面對這場沒有硝煙的戰爭，各行各業的人們開啟了「抗疫」攻堅戰，車企也積極應對，在防疫的同時有序復產復工。疫情得到有效控制後，絕大部分車企開始了觸底反彈，推新品、促營銷、跑渠道、談合作，國內汽車市場再次迎來熱鬧景象，實現了「V」字型的強勢回暖，創造了一次不可思議的勝利。為了銘記如此特殊的一年，我們特別策劃了2020年大事紀，並將其關鍵詞設定為「VICTORY（勝利）」。本期為系列選題的第二期，我們還將有五期關鍵詞選題，敬請期待。

在上期的內容中，我們已經為您帶來了「V」系列的回顧文章，從V型復甦、Valediction（告別致辭）等關鍵詞入手，盤點了2020年汽車產業發生的不少事件。本期的「I」系列文章，我們將從IPO、Intelligence（智能化）等角度一起回顧，看看2020年都發生了怎樣的大事。

●?IPO：「雙刃劍」的公開募股既是機遇也是挑戰

IPO（initialpublicoffering）這個縮寫相信廣大網友們已經見怪不怪了，中文意思是首次公開募股，是公司通過證券交易所首次向投資者增發股票，用來收集公司發展資金。最近一段時間，「扎堆IPO」、「股價飆升」成了中國造車新勢力的最顯著標簽。

在2020年，理想和小鵬先後在美股完成了IPO，上市當天前者市值達到139億美元。如今，在一路飆升之下，理想汽車市值已經達到291.63億美元，而小鵬汽車目前的市值更是高達329.15億美元。曾經不被人看好的蔚來，近期的表現更是令人咂舌，截止到11月4日美股收盤，蔚來從2019年最低點的每股1.32美元暴漲至每股54美元（要是當時多買點，現在估計財富自由了），市值達到449億美元，成為中國市值最高的車企，這一數值甚至超過了寶馬（市值384.9億歐元，相當於448億美元），直逼大眾。

定位中大型智能電動SUV的嵐圖FREE基於此前發布的嵐圖iFree概念車打造，將提供純電動和增程式混動兩種動力選擇，此前已預生產下線，將於12月18日首發亮相，並在2021年第三季度上市。從動力形式來看，兩種選擇似乎分別瞄準了蔚來ES8和理想ONE。雖然在造車道路上倒下的造車新勢力著實不少，但絲毫不影響財大氣粗的後來者們。前浪縱然粉碎，後浪依舊洶涌，「造車」也許是近年最有魔力的詞，吸引了無數勇士探險。除了上文提到的嵐圖外，斥巨資砸入造車行業的恆大也頗有看點，資本真能買到「工業皇冠」嗎，咱們拭目以待。

●編輯點評：

無論是電影《I,Robot》給我們的潛印象，還是Intelligence本身智能的意思，I這個字母留給很多人的印象就是智能和科技。除了上述詞語之外，可用於描述2020年汽車產業的I字開頭英文單詞還有很多，比如Innovative（革新的）、Improve（改進）、Informationize（信息化）、Invention（創造）等等。如同這些詞語一樣，在21世紀第二個十年的結尾，汽車工業正在面臨著前所未有的大變革。電氣化、智能化、信息化的巨大革新，甚至讓一些百年車企加速了改進的步伐，而諸如特斯拉、蔚來等創新性的汽車企業，也在不斷創造著新的奇跡。

後續，汽車之家還將為您帶來VICTORY的系列文章，分別用「C」、「T」、「O」、「R」、「Y」這幾個字母來呈現2020年世界汽車產業背後的故事。精彩內容，敬請期待！（文/汽車之家姜澈）

C. 為什麼說中國汽車產業已經起來了目前我國汽車產業的規模有多大

因為中國每年出口汽車數量正在不斷增加，甚至已經超過德國成為世界上第二大出口國。中國汽車出口同比量增長達到了45%以上。

汽車的製造和生產，需要國家擁有完整的工業體系才能夠完成。畢竟一輛汽車的組裝，是需要多道工序組成的。因此國家如果能夠獨立自主製造汽車，那麼也能夠說明一個國家的工業體系已經正式完善。代表國家的整體實力得到了很大的提升，可以製作汽車出口至世界其他地區。

為什麼說中國汽車產業已經起來了？

至於為何說中國的汽車產業已經開始穩步發展，歸根結底是因為中國汽車產業的規模量正在不斷的增加當中。就比如本年度中國汽車的出口量，從1月份到8月份左右，同比增長達到了45%以上。並且，中國汽車在連續兩個月之內，出口量已經突破了30萬輛以上。本年度總出口量達到了191萬輛，已經遠遠超過德國僅次於日本，成為了世界上第二大汽車出口國。

D. 車主抄底賺800萬，蔚來市值飆進國產前五！美團王興也進場搶錢！

抄底蔚來的機會沒了，但『理想』可以再看看。

昨日（7月10日），蔚來中國與中國建設銀行安徽省分行等六家銀行舉行了蔚來中國銀企戰略合作簽約儀式，這六家銀行將向蔚來中國提供104億元人民幣綜合授信，以支持蔚來中國業務的運營與發展。

理想ONE內飾（來源：理想汽車）

在2022年前後，實現相當於L3級別的導航自動駕駛——NOA。在2023年，該公司所推出的全新車型X01，標配支持L4級別自動駕駛能力的硬體系統。在2024年左右，將L4級別的自動駕駛能力OTA到量產車上。

理想汽車公司的注冊名為車和家，李想解釋到這樣取名的原因，他認為：在未來，汽車就是一個移動空間，像家一樣。

在理想汽車的規劃中，在5年之內，如果你擁有一輛理想品牌的智能電動車，就意味著在95%以上的時間里，車輛可以實現自動駕駛。

寫在最後

最近網上有個段子特別火：特斯拉股價超過豐田，成為全球第一車企，說明投資者看好特斯拉的技術和市場前景。馬斯克提出未來要在中國研發無人駕駛技術，隨著5G技術的加持，人類開車徹底解放雙手雙腳，並不存在醉駕的風險。

所以，我們建議——重倉茅台。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

E. 蔚來市值超過寶馬，為何造車新勢力市值與產量不成比例

股票市場上的動向，牽扯著每一位資深股民的心。

雙十一活動依舊熱賣，給馬雲的「退休之旅」帶來了不小的光彩，但說句實話，它很難掩蓋此前史上最大IPO被叫停的尷尬。

對於許老闆來說，11月也不是一個非常吉利的月份，因為他這些年一直努力的回歸A股正式宣告失敗。很多人覺得，從2010年開始沒有一家房地產開發公司能夠通過證監會發審委審批的歷史，如果有人能打破這一冰封的成績，照理說有也僅有恆大能實現。但4年的時間過去了，許老闆的努力最終成了泡影。

所以究竟是泡沫？還是接下來的市場走勢？很難說，因為市場估值方式決定了，即便傳統造車企業這些巨鱷是汽車市場當之無愧的主力貢獻者，但是資本市場對這些銷量相比傳統製造業堪稱「螞蟻」一般大小的新造車企業更為熱情。

因為互聯網嘛！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

F. 比亞迪市值首破萬億，這家公司的「造富」能力有多驚人

簡直是業界神話。

最初，比亞迪公司生產的電瓶車的銷售量並不是很高。隨著時間的流逝，比亞迪公司在不斷地完成轉型後，逐漸提高產品銷量。近兩年，比亞迪公司在原有的產業基礎上，逐步拓展產業生產線，並且提高電瓶車生產技術和電池生產技術。

從此之後，比亞迪不再是受到質疑的小企業，搖身一變，成功在科技創新板塊完成上市。上市之後，比亞迪的表現同樣不容小覷。逐步在同行業中站穩腳跟，還成為大型車輛製造企業的合作廠商。現如今，比亞迪公司的市值規模已突破萬億，盡顯中國企業的茁壯成長和影響力。

以目前的情況來看，比亞迪公司還將持續穩定的發展。官方工作人員已發布重要數據，主要內容是該公司還有50輛汽車未交付。比亞迪公司的發展目標並不是指在新能源汽車和電池技術方面，比亞迪公司還將以此為基礎，拓寬全領域智能化技術？當比亞迪公司成功實現既定目標時，該公司還會迎來更高的市值

G. 中國燃油車保有量多少輛

根據此前發布的一份數據，我國2021年汽車保有量為3.02億輛，其中燃油車的佔比為97.2%，約合2.93億輛。

H. 市值超7000億的比亞迪，缺的是高端品牌嗎

如果將范圍放大，不難發現，比亞迪不缺做出好產品的能力，缺的恰恰是持續做好一款或幾款產品的能力。正是這種缺失，拉開了其與吉利長城們在銷量上的差距，也制約了其將技術實力兌現為可見的市場地位。

在年底這個曬成績單的節骨眼上，要說誰家的成績單最有戲劇性，那肯定是比亞迪，銷量雖然不出彩，股價卻相當驚人， 市值站上7000億，穩居國內上市車企第一。

隨後，網上流傳的一份內部電話會議記錄， 又曝出其正在組建高端品牌 。比亞迪倒也不避諱，上周正式宣布了最新的組織架構，原營銷掌門人趙長江將負責籌建高端品牌。

沒過兩天，又曝出消息稱比亞迪將打造一款內部代號為R2的超級轎跑車，百公里加速2秒9。

隨後，就在上周末，比亞迪與鬆散機車合作開發的新能源車型SS Dolphin正式下線，致敬了一把美系經典跑車科爾維特C1。

另外，作為「花邊」，比亞迪老闆娘李柯最近減持100萬比亞迪A股、輕松套現2.5億的新聞，不可避免地刺痛了年底打工人們脆弱的心靈。

股市造富、高舉高打再加上跨界玩票，比亞迪現在那麼「飄」了么？放在以往，這些概念對比亞迪而言，都有些離題太遠。

扎實的有些無聊的技術，正經的有些乏味的產品，規矩的有些笨拙的營銷，以及還沒有完全擺脫土氣的品牌，可能更符合人們心中對比亞迪的印象。

只是，此一時彼一時，新能源如今在政策、資本的護佑下，一路看漲。比亞迪作為自主新能源的「扛把子」，乘勢起飛，本不奇怪。

更何況，與不少經營多年但一直在「混」市場的品牌不同，扎實積累、潛心布局的比亞迪，確實已經積攢了豐厚的本錢。

比如去年新上市的漢，12月、1月，漢連續月銷過萬，據稱還有超過3萬的訂單因產能暫時無法交付。

在唐露出敗相之後，漢繼續幫比亞迪站住了20-30萬陣地 。之前提到的內部電話會中，比亞迪稱漢訂單絲毫不受Model 3降價影響，「Model S只要不降到漢的價位對我們影響就不大」，可謂信心爆棚。

在品牌、營銷、服務都不佔優的情況下，漢能如此硬氣，基本全靠技術強撐。

其中，刀片電池可說是去年電池圈的流量擔當。此前，可能還有人懷疑它是靠比亞迪與寧德的撕X上位，可隨著外供紅旗及現代的基本確定，加上更多從外部伸來的橄欖枝，刀片電池市場前景大好。

此外，做電池和電子生意起家的比亞迪，圍繞「電」的布局還有不少。

看看其從內部培養的「弗迪系」零部件公司： 弗迪電池、弗迪 科技 、弗迪視覺、弗迪動力、弗迪模具，基本囊括了新能源的核心技術環節 。而且，其中多數已經走出比亞迪內部體系，外供其他車廠，實力可見一斑。

除了弗迪系，很早入局IGBT晶元的比亞迪還有壓箱底的半導體技術——碳化硅。在漢EV上，已經開始應用自研的「高性能碳化硅MOSFET電機控制模塊」。

目前，比亞迪正將半導體業務分拆上市，資本市場也早已摩拳擦掌，靜待又一場財富盛宴。

顯見的成果之外，通過專利查詢可以發現，在諸如固態電池、輪轂電機這樣的前沿領域，比亞迪似乎也在默默攢著大招，只待時機成熟時釋放。

這么一看，有核心技術，有強大的供應鏈，又有新能源的東風，比亞迪到處受寵，甚至想往上走走，都再正常不過。畢竟，沒什麼根基的新勢力，都能在高端市場站穩腳跟。新能源上沒太多亮點的一眾傳統車企，也忙不迭地推出高端品牌。有實力也有身價的比亞迪，不做高端似乎都有些說不過去。

不過，做高端是否一定要另立門戶，甚至搗鼓什麼超跑，值得商榷。

目前，比亞迪雖然承認了高端品牌的存在，但並未透露更多。此前曝出的信息中， 提及較多的兩個名詞是「EV2.0平台」及「海豚」， 讓不少人以為新品牌或者新品牌旗下的產品叫海豚。但現在看來，「海豚」更可能是對現有e網產品的升級，使其更符合年輕人的口味，扮演好入門級產品的角色。

從「EV2.0平台」上，倒能看出一些端倪。比亞迪提到，這一平台通用性更強，且增加了域控制器。前者意味著，無論是海豚還是後續推出的高端品牌，都有可能基於同一平台。後者則表明， 新平台在電子電氣架構上可能會有所突破，從而幫助比亞迪彌補此前在智能化上的短板。

實際上，這也是比亞迪另立高端品牌必須面對的問題。

從當下氣候看，電動上的造詣再深厚，講不好智能的故事，品牌越來越難立。

比亞迪的DiLink和DiPilot，都是基於成熟方案的標准化產品，夠實用但難稱出挑。與華為深度合作後，後續預計會在車聯和自動駕駛上向後者全面靠攏，能否建立足夠的差異化以支撐高端品牌，還是未知數。

智能不夠，電動來湊。以比亞迪在電動化上的深厚積累，可以輕松把性能做到極致。這樣未必沒有出路，但有可能把自己禁錮為小眾之選。況且，一般電動車動力已然過剩，即便上了超跑，也難說有多大飛躍。

另外，既然是高端品牌，繞不過的便是用戶溝通與服務，但兩者都談不上比亞迪的強項。據傳，此前在內部討論時，比亞迪高管認為現有經銷商能力無法支撐高端品牌所需要的「硬體和服務方面的高級感」，必須另起爐灶，招募新投資人、建設新渠道。

只是，硬體上的「高級感」，不難辦；「軟體」上的高級感，不容易。

說到底，另立門戶做高端，肯定是難事一件。但只要謀劃清楚、敢於投入，自然也有一搏的希望。

真正的問題是，對眼下的比亞迪來說，真的有必要費那麼大力氣么？

此前的唐，現在的漢，都已經在某種程度上證明了，依賴過硬的產品力，比亞迪有能力將本品牌延伸到中高端。

關鍵在於，持續性究竟如何。

唐家族在經歷了2019年的風光之後，目前已歸於沉寂。漢的開局足夠驚艷，但能否保持，還需觀察。

甚至，如果將范圍放大，不難發現，比亞迪不缺做出好產品的能力，缺的恰恰是持續做好一款或幾款產品的能力。正是這種缺失，拉開了其與吉利長城們在銷量上的差距，也制約了其將技術實力兌現為可見的市場地位 。

其中原因，多半不在產品自身，而在略顯詭異的產品及品牌序列上。

比亞迪的精髓在王朝系列，秦、漢、唐、宋、元。問題是隨著產品迭代和新品推出，每個王朝都越來越像一個大口袋，無所不包且沒有規律，堪稱產品命名迷惑行為大賞。

比如，秦家族有秦、秦Pro和馬上上市的秦Plus，宋家族有宋、宋Pro、宋Plus和宋Max，再加上多數車型又分普通版和新能源，新能源還分插混（DM）和電動（EV），如此復雜，恐怕「大家來找茬」滿級玩家也對應不上。

甚至，王朝系列本身是不是面向未來的正確姿勢，也有待商榷。偏穩健、大氣的畫風，怎麼看都和當下年輕購車人群的取向格格不入。尤其考慮到比亞迪的基石在新能源，似乎更加如此。

這里自然牽涉到燃油車和新能源的區分問題。很明顯，比亞迪的受寵得益於新能源，但維持當前的市場地位又離不開燃油車。畢竟，後者目前仍占據稍稍過半的銷量盤子，實在難以割捨。從F3這樣的產品仍然在售，便可看出比亞迪的糾結。

不過，外界越是熱捧比亞迪，將品牌與新能源強關聯的需求就越迫切，旗下燃油車的處境自然就越尷尬。 基於DM-i平台的秦Plus已經打出了「燃油車顛覆者」的旗號，可能多少表露了比亞迪的決心。

由此看來，相較於吃力難討好的「另立門戶」，比亞迪倒更需要先「清理門戶」，把已有產品和品牌序列拾掇清楚，該留的留，該扔的扔，該並的並。

這樣，市場表現可能更上層樓，立足高端也不再是夢。

I. 蔚來汽車市值中國車企第一，就能高枕無憂了嗎

2020年7月，比亞迪的股價達到97.9元，總市值達到2670億人民幣，超越上汽集團的2247億人民幣市值，成為國內市值最大的車企。2020年11月，蔚來汽車的市值達到4506億港元，超越比亞迪，再次成為中國市值最大的車企。

比亞迪和蔚來，都是國內新能源汽車為主的汽車廠商，這些公司市值的增加，是不是能夠證明，屬於新能源汽車的時代已經徹底到來，買燃油車已經是不合時宜了呢？

其次，特斯拉，蔚來，市值高，也是由於它的稀缺性導致的。特斯拉用了10幾年的時間才實現了盈利，蔚來汽車估計也需要差不多的時間。在這期間內，還有很多未知的變數存在。無論是技術研發，還是背後的資金實力上，蔚來汽車與傳統汽車廠商相比，目前依然是屬於「小」公司。雖然蔚來汽車被看做是智能科技公司，但汽車畢竟是傳統製造業。擺脫不了製造業的基本規律。

因此市值中肯定是存在泡沫的，這也是一種正常的現象吧，市值泡沫其實並不可怕，關鍵是企業自身在今後的發展中，在產品上多下功夫，能支撐的起市值。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

J. 一天漲出一個北汽藍谷 比亞迪遭遇資本市場捧殺

這幾天，國內汽車行業最熱門的話題莫過於比亞迪超越上汽集團成為了A股市值最高的車企。

上汽集團是誰？國內汽車集團中的巨無霸，世界500強中國品牌之首，一年汽車銷量可達六七百萬輛，相比之下，年銷四五十萬輛新車的比亞迪只有上汽的一個零頭，頂多算小弟。

可是，商業世界就是這么神奇。7月10日，比亞迪股價收盤價89元，市值達到2430億元，總市值首次超越上汽，成為國內上市車企「市值一哥」。

7月13日，比亞迪首板漲停，公司市值一天漲出一個北汽藍谷，總市值達到2671億元，比上汽集團（2248億元）還高出400多億元，「一哥」之位坐得穩穩當當。

不過，與比亞迪暴走的股價形成反差的是，今年上半年，比亞迪汽車累計銷量同比下降30.45%，輸給了大盤；其中，新能源汽車累計銷量更是暴跌58.34%。

名不副實的「市值一哥」背後，是資本市場的一場陰謀？新能源汽車概念股正淪為國內A股的新賭場？

後浪開啟汽車全新時代

過去半個月，新能源汽車行業開創了一個全新的時代。

在國際汽車市場，成立十幾年的美國電動車品牌特斯拉把成立82年的老牌車企大哥豐田汽車踩在腳下，榮升為全球市值最高的汽車公司。國內汽車市場如法炮製了一番——上市才十年的比亞迪超越穩當「市值一哥」多年的上汽集團，登頂中國汽車市值之巔。

這兩家企業，一個代表新興勢力，一個代表傳統霸主，正好是典型的後浪與前浪。

但是，它們完全不在一個量級。2019年，上汽集團的營業總收入達到8433.24億，光凈利潤就有256.03億；而比亞迪的營業收入是1277.39億，凈利潤更是只有16.14億。

論收入，上汽是比亞迪的6.6倍，論利潤，上汽是比亞迪的15.86倍！

然而，資本市場卻對比亞迪給出更高的估值，為什麼呢？

資產價格趨勢的研判，除了考慮宏觀經濟趨勢和經濟政策對於資產價格趨勢變化的影響外，還要考慮產業的總體趨勢，以及企業自身的效率、發展路徑及市場預期。

而比亞迪的市值能幹掉上汽集團，全憑新能源布局。

從銷量來看，2019年比亞迪實現新能源汽車銷量23萬輛，拿下國內新能源汽車銷量冠軍之位，「元」和「唐」兩個品牌都位列國內新能源汽車銷量前五名，而上汽集團的新能源汽車銷量為18.5萬輛。

早在今年2月份，特斯拉股價還在低位階段，作為特斯拉股票的持有者，小鵬汽車創始人何小鵬曾表示「沒有看到當前如此高估值的邏輯」，言下之意是特斯拉的市值存在泡沫。如今，打敗豐田的特斯拉，市值更是過分虛高。

作為新能源汽車的晴雨表，特斯拉股價的走勢很大程度會影響到國內新能源汽車相關概念股的表現，國際資本對以特斯拉為首的新能源汽車的過度追捧，也讓國內新能源汽車股產生泡沫。

以比亞迪為例，比亞迪目前的主營業務分整車、動力電池、汽車半導體和手機電子四大塊，分別對應的估值是：

整車：新能源汽車業務收入估算為360億，傳統燃油車業務收入為233億，合計為593億；

動力電池：寧德時代目前市值約為4500億，比亞迪2019年動力電池裝機量為寧德時代的三分之一，對應估值約為1500億。

汽車半導體：比亞迪半導體在完成增資擴股後，估值約為100億，亞迪持股72.3%，對應估值約為73億；

手機電子：比亞迪電子目前市值為450億元，比亞迪持股65.76%，對應估值296億。

593億+1500億+73億+296億=2462億。

比亞迪目前2634.02億的總市值，顯然已經高於資本市場對其的估值2462億，而這個估值是否存在泡沫，也還有待市場驗證。畢竟，幾年前，海外資本市場就曾用過捧殺這一招，虛高估值引發比亞迪在港深兩市突然同時暴跌，目前很難下定論資本市場是否在捧殺比亞迪。

最近一年來，由於補貼斷崖式下滑，我國新能源汽車市場非常低迷，上半年產銷分別為39.7萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。與此同時，特斯拉國產後對國內新能源汽車市場的佔有率不斷提升，可以說，支撐比亞迪和蔚來汽車如此高估值的基本面都有些薄弱。新能源汽車概念股是真的受資本界看好，還是淪為國內A股的「新賭局」，答案終將揭曉。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。