台湾高铁总市值是多少

⑴ 台湾高铁和台铁的区别，台湾高铁和台铁的价格

台铁和台湾高铁是两个完全不同线路的列车，台铁是环绕整个台湾岛的铁路系统，而台湾高铁只有在台湾西部共有十二个车站。

台铁和台湾高铁在部分车站是共用车站大楼的，方便乘客转搭乘台铁或高铁。高铁比台铁快速许多，同样从台北(台湾北部)搭车到高雄(台湾南部)，台铁需要3.5~5小时不等，高铁只需要1.5小时左右，虽然高铁的车站比较少，但是可以搭乘到附近的车站再转乘台铁到达目的地。

票价，同样以台北到高雄为例，依车种不同会有所差别。台铁：新台币650~843，高铁：新台币1490，以节省的时间来看，长途旅程搭乘高铁是比较划算的。

⑵ 请问：台湾的高铁正常速度是多少啊

中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。

中国国家发改委将中国高铁定义为时速200公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将所有时速200公里的轨道线路统一纳入中国高速铁路网范畴。

高速铁路，就是铁路设计速度高、能让火车高速运行的铁路系统。世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本新干线，设计速度200km/h，所以高速铁路的初期速度标准就是200km/h。

后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义，并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准，涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。

(2)台湾高铁总市值是多少扩展阅读：

技术型

文件/书籍名称：《高速铁路设计规范》。制定/发布单位：国家铁路局。

说明：此文件中的高铁采用狭义高铁概念，是针对中国铁路施工建设技术等级新设置的级别，简称高铁级，综合地位高于原有的国铁Ⅰ级（类似高速公路与一级公路的关系），铁路基础设施设计速度只是其中一个方面。

1、客运：高铁级线路只承担客运功能，客货铁路和货运铁路不属于技术型高速铁路。

2、干线：城际铁路带有支线性质，另按《城际铁路设计规范》内容标准施工建设，不采用高铁级标准建设。

3、速度：高铁级铁路的基础设施设计速度范围是250km/h至350km/h，列车初期运营速度不低于200km/h。

4、车辆：构造速度达到200km/h级别之上的动车组，非动车组列车和中低速动车组列车不在高铁级线运行。

5、系统：CTCS-2及以上级别的铁路调度控制系统。

6、轨道：高铁级线路采用标准重轨铺设，轻轨、宽轨、窄轨和磁悬浮轨道等不属于高铁级线路的范围。

7、单位：由中国铁路总公司和国家铁路局（下属18个铁路局集团有限公司）管理经营，不计城市轨道交通。

8、新线：高铁级建设标准只适用于2008年京津城际铁路及以后建成的线路，之前的既有线铁路不属高铁级。

新版《高速铁路设计规范》于2015年起正式实施，不符合相关规定的按其它类型铁路设计规范施工建设。

⑶ 台湾高铁和大陆高铁车型区别是什么

台湾省的高铁是日本的技术，车型是川崎重工的作品。一来，日本几乎不对外转让技术；二来，摆式列车遇到了技术瓶颈。中国高铁技术，开发比新干线晚了好几十年，技术成熟度当然会更高。

2004~2005，中国公开招标中，法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、以及德国西门子参与到项目中，中国和这4个公司签定完善的技术转让协议。后续，中国再投入了超过10亿的科研经费（世界上，目前最大的纯科研投资）。台铁基本不可能和大陆的高铁比技术。

台湾高速铁路（简称台湾高铁）是连接台湾的台北市与高雄市之间的高速铁路系统。以南港为起点，经台北、板桥、桃园、新竹、台中、彰化、云林、嘉义、台南至左营（高雄市区），共十一个车站，全长345公里。采用日本新干线技术，最高营运速度300公里/小时。往返台北高雄两市的时间仅需1个半小时。

1998年，台湾启动台湾高速铁路兴建计划。2007年1月5日正式建成通车，是贯通了台湾西海岸的交通大动脉，建设总成本约新台币4806亿元，台湾高速铁路股份有限公司负责兴建、营运阶段的工作。台湾高速铁路也是世界规模最大，采取BOT模式（兴建、营运、移转）的公共工程。

台湾高铁自通车以来，因为它的快捷、舒适，已经成为台湾西部民众往来的主要交通工具。台湾高铁的建设也是日本首次向海外输出新干线技术。

⑷ 台湾高铁的票价

台湾高铁票价介于火车和航空之间，正式票价分为标准车厢和商务车厢，另外还有优待票价，老人、残障人士和儿童搭乘高铁有半价优惠。台北到台中搭乘高铁标准车厢700元（约合156元RMB），可节省旅客90分钟的时间，而且高铁仍比飞机票1342元便宜一些。“交通部”核定的高铁票价费率，每公里3.655元，并准予票价上限提高20%的权利。最后定案票价，台北至板桥40元，台北至桃园160元，台北至新竹290元，台北至台中700元，台北至嘉义1080元，台北至台南1350元，台北至高雄左营1490元，以上均为标准车厢票价。
商务车厢票价，台北至板桥260元，台北至桃园440元，台北至新竹640元，台北至台中1250元，台北至嘉义1820元，台北至台南2230元，台北至高雄左营2440元（约合542元RMB）。
2007年1月通车以来，台湾高铁通车首次涨价
2013年10月8日起，台湾高铁公司实施调高票价，这是台湾高铁通车6年多来首次涨价，涨幅约7.1%至9.6%。
根据台湾高铁公布的新票价，台北到高雄单程从1490元(新台币，下同)调为1630元，台北到台南从1350元调为1480元，台北到嘉义从1080元调为1180元，台北到台中从700元调为765元，台北到新竹从290元调为315元，台北到桃园从160元调为175元，台北到板桥从40元调为45元。
台湾高铁董事长欧晋德对此表示，台高铁正在研究扩大优惠，可预备2折、3折价格但不可退票的超低“早鸟票”(early birdtickets，即“提前预定优惠票”)。

⑸ 胡定吾的任职

1993至2001年，胡先生担任中华开发工业银行总经理，后于2001到2003年担任中华开发执行董事，于2003年到2004担任中华开发董事长。中华开发是台湾金融机构的领导厂商之一，在胡先生的领导期间，中华开发的资本额从1.6亿美元成长到超过18.6亿美元，总市值从9.26亿美元增加到50亿美元，成为亚洲首屈一指的投资机构。至2002年底，中华开发工业银行完成超过30亿美元的股权投资，并于1996年至2002年间获得超过19亿美元的净利 ，在1992至2001年间，创造高达25.6%之平均内部报酬率。 2001年到2004年期间，胡先生还担任Chung Hwa Lone Star资产管理公司董事长， 该公司是台湾第一家不良资产管理公司，由美国Lone Star集团与中华开发共同投资成立的。在中华开发工业银行期间，胡先生还主持了当时世界最高大楼“台北101大楼”的兴建工作，并于2003年出任台北金融大楼股份有限公司董事长。
离任台湾中华开发工业银行董事长之后，胡定吾先生先后创办多家创业投资公司，并于2006年3月成立了华生资本公司。目前，胡先生还担任许多重要企业或财务机构的董事，例如Taiwan Fund Inc. [NYSE:TWN]、 台湾高铁公司、阳明集团[TSE:2609]、中钢[TSE:2002]、华邦电子[TSE:2344]、台聚[TSE:1304]等公司。
同时，胡先生也担任中华开发关系企业生华创投的董事长，生华创投是在美国从事生物科技投资最积极的创投之一。

⑹ 欧洲之星造价更高，客流量不大为何能盈利。台湾高铁客流量是欧洲之星五倍以上却要破产

外界无法理解，生意不错，元旦连价一票难求的台湾高铁，为什麼会破产？争议的焦点到底是什麼？而破产真的是高铁唯一命运吗？
高铁财务的关键问题：特许期过短，折旧过高
「经营台湾高铁的关键是特许期，」前台湾高铁董事长欧晋德曾公开对外说。
根据厚达239页，2009年监察院专案调查研究报告，高铁2007年开始营运，即使在运量初期，其缴税、付利息与折旧前的营利率（EBIDA）比日本新干线还好。但一缴了利息、计算折旧後，却变成最差。
所谓折旧，是指买了一台机器後，必须每年摊提的机器成本。分多少年摊提与机器的使用寿命有关。
台湾高铁的资产五成是土建工程，耐用100年，但因为特许期只有35年，必须在35年内摊完。换言之，每年高铁土建折旧是正常水准的三倍。
为什麼特许期是35年？其实是根据1990年代初期，交通部所做的模拟研究来的。监察院调查报告指出，高铁局总共委托了7次运量预估，认为台湾经济未来成长长期平均会有6％，每日运输量最少17.5万到33.3万人次的情况下，35年特许期可以让投资者赚到合理的报酬。（图二）
运量不足到底是谁的错？
问题是台湾经济在21世纪急转直下，经济成长率平均只剩4％。产业外移的结果，高铁运量一开始只有4.3万，目前也仅12.2万人次，连一半都不到。
「这不是交通部的错，也不是台湾高铁的错，」一位台湾高铁前官股代表直言。他透露，前台湾高铁董事长欧晋德就是在这点上与现任行政院长毛治国意见不同。毛治国认为，这是民间应该承担风险，股东是自愿来投的，政府评估只是参考用，亏损应该由股东吃下去。
但时间回到1997年，即使今天得标者是中华高铁联盟，其预估评估运量也远远高於实际。换言之，台湾的高铁不论由殷琪等台湾高铁联盟或中华开发联盟来盖，都一样遭遇运量不如预期，特许期必须延长，股东才能拿到合理报酬的问题。（图二）
台湾高铁董事，新陆控股副总经理江金山直言，运量是民股股东认为不可完全归责於台湾高铁的过失，认为应该延长特许期。双方在仲裁委员会上僵持不下。民股认为，仲裁委员会偏官方。「现在我们宁可相信司法，」他说。
由於监察院纠正与立法委员的压力，加上为了逼民股股东上谈判桌，交通部旗下航空发展委员会在2012年率先对台湾高铁提告，要求偿还到期的特别股本金与利息，启动强制财务改善计画。其馀泛官股银行、企业与民股特别股股东跟著纷纷提起诉讼。
这是交通部认为，今年3月，特别股将三审定讞，台湾高铁将现金周转不灵破产的由来。
但诉讼进度最快的新陆控股在高铁的董事江金山认为，此案还在二审，诉讼可以再拖两年。「对我们而言，（高铁後续）完全是企业经营的理性判断。如果最後台湾高铁真的必须走上倒闭一途，那麼就让他破产，再让他重生，」他直言。
愈早破产，对原股东愈有利
一位熟悉内情的前高铁董事直言，越早破产，对原股东最好。因为这些桥墩、轨道、车辆的资产残值会越高，原股东可以少赔点钱。
早在2007年殷琪延揽欧晋德出任执行长那年，台湾高铁董事会就曾打算讨论让高铁破产，由政府买回，结果遭到欧晋德力挡而撤案。因为欧晋德认为，这是不负责任的做法，由政府出钱买回对社会不利。
这位前董事指出，民股股东不平的是，明明可以用一百年的财产，35年就要无偿交给政府，「（政府）占人便宜，还要骂人，所以原股东很气。」
欧晋德出任高铁董事长後，台北地检署立刻搜索台湾高铁，甚至成立「高铁弊案专案小组」花了3年，针对五大原始股东有无涉及掏空，各场站的开发是否涉及利益输送及土地炒作；高铁向银行团办理联贷案过程，是否有公务员涉及贪渎；以及土木、机电工程价款是否有灌水、浮报，进行调查。全案已在2011年，以无涉及刑事犯罪的具体事证，全案无罪签结。
只是在台湾的舆论、政治环境下，历时17年，横跨三位总统，无数任阁揆、交通部长的高铁，帐早已难算清。
2009年监察院调查报告指出，政府在原始股东不愿增资时，就该启动接管，不该要求泛官股事业出资购买高铁特别股。但一旦接管，政府立刻需要举借上千亿债务，这让财政捉襟见肘的政府陷入两难。
高铁强制接管的三方合约、政府担保的融资合约是在蓝营萧万长担任行政院长时签订的，特别股增资是绿营谢长廷担任行政院长时决定的。
接管破产vs解决问题的决心
阵亡了一个部长之後，台湾高铁会不会走向政府接管、公司重整或破产的命运，关键在台湾社会有无「解决问题的决心」。
五大原始股东必须承认，在高铁筹资遭受困难时，政府与台湾社会投注了大量资源让整个高铁得以完工、营运。
台湾社会也必须承认，台湾高铁的经营者与员工给了西部走廊一条国际水准的高速铁路。司法调查後，这些经营者并无违法犯纪。在经济狂飙的年代，毫无经验的台湾，第一次就狂妄地挑战全球最大的BOT，这是一场17年的漫长学习。
从金融与财务专业来看，叶匡时提出的减资、延长特许、再增资，三个联立方程式缺一不可，的确是最好的解方。但联立方程式外，「关键是，社会、投资者与政府要多一点彼此尊重，」一位前交通部官员说。
六年前，殷琪卸任高铁董事长，接受天下杂志专访时感叹地说：「当初根本没有社会成熟度的基础，来做这个（BOT）工程。」
六年後，破产是不是高铁唯一的命运，同样取决於台湾社会的成熟度。
虽然，完全不敢乐观。

⑺ 台湾高铁的发展历程

台湾四面环海，海岸线总长1600公里，海上交通十分方便。早在1871年，台湾就已有2条海上定期到大陆的航线，但岛内的交通主要还是靠公路与铁路来完成。 台湾的公路系统在汽车出现之前，并未大量兴建。清朝时期，公路数量不多。日本殖民的50年期间，台湾公路总长增加2.5倍。 光复之后到1986年的41年之间，汽车数量已增加了1141倍，公路建设增加了2793公里。历时7年、于1978年10月完工的中山高速公路是台湾第一条高速公路。
1987年 4月，进行台湾西部走廊兴建南北高速铁路可行性研究。
1990年 7月2日，「高速铁路工程筹备处」（高速铁路工程局前身）成立，专责办理规划与执行高铁建设事宜。
交通部高速铁路工程局为早期进行初步规划的机构，负责高铁的兴建、营运监督及高铁站区联外捷运系统的兴建计划工作。交通部应于2033年的前3年（即2030年），将接续营运之机构通知台湾高速铁路股份有限公司。
台湾兴建高速铁路的提议始于上世纪80年代，主要是为了解决日益增加的城际运输需求而提出，1990年经行政院核定“台湾南北高速铁路建设计画”，台湾高速铁路的筹建进入执行阶段。当时规划于六年内完成，但是由于经费来源及采用的系统规格等前置作业的时间过长，使得兴建工程迟至1999年才正式启动，而办理方式也由原本的政府逐年编列预算改为民间投资参与。
1992年 6月，行政院核定高铁路线。
1993年 7月16日，立法院通过高铁计划，全数删除政府编列的兴建预算，并决议交由民间兴建。
1997年9月，台湾高铁企业联盟在德国西门子公司和法国阿尔斯通公司的协助下，击败了与日本新干线合作的中华高铁，顺利获得该项工程。台湾方面本来确定是要用法德技术建造和运营，但由於德国ICE发生重大事故，台湾高铁最后抛弃了法德联盟，选择了日本新干线。台湾高铁虽由“日本新干线企业联合”承建，但却没有得到日本的运行技术，导致运营维护跟不上趟。原因就在于顺利中标的“日本新干线企业连合”，只是将整套设备输出卖钱，根本没有铁路运营与维护的经验。而日本的两家高铁公司——JR东海和JR西日本只是提供“协助”，涉及到技术转让一概免谈。JR东海的老板葛西敬之曾明确表示，即使通过日本制造商协助台湾高铁，也不会转移日本新干线的尖端技术，避免发生日本铁路相关制造商“空洞化”的情形。1998年5月11日，「台湾高速铁路股份有限公司」完成公司设立登记。
2000年 3月 1日，土木工程开工。12月12日，与日本新干线株式会社签署机电核心系统合约。2003年 1月，轨道工程发包并开工。2004年 1月，700T型列车实体首度对外公开亮相。2004年 5月24日，首列700T型列车共12节车厢，由日本神户运抵高雄港74号码头。2005年 1月27日，700T型列车进行首次慢速（时速20~30公里）试车。
台湾高铁1999年动工后，原本预定于2005年10月31日完工通车，但由于机电、号志工程与试车进度大幅落后，通车时程因此延后一年。2005年 9月 8日，因工程与试车进度落后，台湾高铁公司决定延后一年通车。10月29日，试运转时速达到300公里。10月30日，试运转时速达到315公里（合约所要求的最高时速）。
2006年10月时又因独立验证报告未能及时完成而再次延后，直到交通部于2006年12月24日核准其通车。2007年1月5日通车并进行试营运，2月1日开始正式营运，营运区间为板桥站—左营站；台北站—板桥站段因工程延误，于2007年3月2日才正式纳入营运区间。
2014年，台湾高铁营收385.08亿元(新台币)，同比增长100%，净利则达到55.2亿元，较2013年的成长9%增至14%。

⑻ 台湾高速铁路的时速在多少

时速315公里
台湾高速铁路
台湾高速铁路（简称台湾高铁）是连结台北与高雄两大直辖市之间的高速铁路系统，路线全长345公里。原本全线预定于2005年10月31日完工通车，但由于号志系统整合、试车进度大幅落后，目前已确定将延后一年（即2006年10月31日）通车。

简介
台湾高铁是台湾第一个、也是全世界最大规模，采取BOT模式（兴建、营运、移转）的公共工程，建设总成本估计约达新台币5000亿元。目前由「台湾高速铁路股份有限公司」（大陆工程、长荣集团长鸿建设、太平洋电线电缆、富邦产物保险与东元电机为主要股东）负责兴建、营运阶段的工作，特许期限为35年（自1998年起算；事业发展用地则为50年）。交通部高速铁路工程局为早期进行初步规划的机构，目前则负责高铁的兴建、营运监督及高铁站区联外捷运系统的兴建计画工作。

系统
台湾高铁700T型列车台湾高铁采用日本新干线系统作为总体基础（新干线系统首次向海外输出，因此亦有称台湾高铁为「台湾新干线」者），不过在部分细部设计以及号志、机电系统方面则酌采欧洲规格。轨道方面比照一般高速铁路新线标准，全缐线以1435mm的标准轨布设（与原有台铁路线的1067mm轨距不同）；路线的最小曲线半径为6250m，最大坡度则为35/1000，隧道断面面积为90m。

信号系统方面，采用相容於单线双向运行的数位化自动行车控制系统（ATC），行车管理中心则将设置于桃园（青埔）站地上建筑内。使用的列车是由川崎重工、日本车辆、日立制作所生产的台湾高铁700T型，为JR东海与JR西日本设计的新干线700系列车改良而成；列车的最高营运速度设定为每小时300公里，台北至高雄南北交通的行车时间，将由目前台湾铁路管理局自强号列车的3小时59分，大幅缩短为1小时27分。

历史
1990年7月2日，交通部「高速铁路工程筹备处」（高速铁路工程局前身）成立，专责办理规划与执行高铁建设事宜。
1992年6月，行政院核定高铁路线。
1993年7月16日，立法院通过高铁计画，全数删除政府编列的兴建预算，并决议交由民间兴建。
1996年9月25日，「台湾高速铁路企业联盟」击败中华高铁（以中华开发为首），取得高铁建设优先议约权。
1998年5月11日，「台湾高速铁路股份有限公司」完成公司设立登记。
2000年3月1日，土木工程开工。
2000年12月12日，与日本新干缐株式会社签署机电核心系统合约。
2003年1月，轨道工程发包并开工。
2004年1月，700T型列车实体首度对外公开亮相。
2004年5月24日，首列700T型列车共12节车厢，由日本神户运抵高雄港74号码头。
2005年1月27日，700T型列车进行首次慢速（时速20~30公里）试车。
2005年9月8日，因工程与试车进度落后，台湾高铁公司决定延后一年通车。
2005年10月29日，试运转时速300公里达成。
2005年10月30日，试运转时速315公里（合约所要求的最高时速）达成。

⑼ 台湾高铁网站上的价钱是台币还是人民币

价钱单位是新台币(NT)

兑换比率大约1NT:5RMB

⑽ 台湾高铁最高时速可以达到多少

我们台湾的高速铁路 所使用的700T型列车 极速可达300公里/小时 甚至还可以更快但是高铁所用的重轨规格 让车子在300以内算是比较安全高雄到台北只要90分钟