中国燃油车市值多少亿

A. 宁德时代市值超越中国石油：一个时代落幕的开始

2007年11月5日，中国石油(SH:601857)在A股风光上市，首日开盘价被疯狂的投资者推高到48.60元，市值峰值达到80456.02亿元。彼时的中国石油董事长蒋洁敏，在接受央视采访的时候表示：

2015年，这位基本满意的董事长犯受贿、巨额财产来源不明等罪名，被判处有期徒刑16年。

五年之后的2020年尾，中国石油总市值跌落至7597亿元，只剩下2007年那个疯狂早晨的十分之一不到。不知道这位基本满意的董事长在看到这个数字时，会作何感想。

另一端，一个来自福建的民营企业。2020年的最后一天，宁德时代(SZ:300750)的市值定格在了8179亿元，比中国石油高出582亿元。

在此之前十几天，董事长曾毓群在一次行业活动中告诉同行，

作为对比，2020年中国动力电池产能不过100GWh左右。

也就是说，在曾毓群的预测下， 中国未来5年的时间内，锂电池将会面对一场十倍级的产能扩张，宁德时代在其中占据的市场份额超过40%。 而支撑这些扩张产能的，正是快速增长的新能源 汽车 市场。

曾经贵为A股 历史 上市值最高企业的中国石油，仍然是每个人开车出行的必然选择，2.2万座加油站遍布全国。但已经远远地离开了资本市场的舞台中心，不再是那个人人追捧的“亚洲最赚钱公司”；

90%老百姓都不知道做什么的宁德时代，却和新能源 汽车 一起，成为了这个时代资本眼中最美的大红花。

也许大多数人还没有适应“宁德时代=中国石油”这个等式。但两者的命运，真实地在2020出现了令人瞠目的汇合。我们也是时候讨论下，未来这个等式是否会变成： “宁德时代>中国石油”。

讨论宁德时代与中国石油的关系，就绕不开资本市场里成长与价值的区别。

注重成长的投资者认为，企业市值的提升，投资者利润的来源，主要来自于企业在上市后不断成长，企业规模扩大，抢占市场空间，营业收入与利润增加。

在这个过程中，小企业成长为大型企业，投资者获得的是更大市场空间带来的利润，是寻求更大市场的 “增量思维” ；

而价值型的投资者则认为，企业市值是价格，企业的盈利能力是价值。价格围绕价格上下波动，投资者需要在企业价格低于价值的时候买入——这时市场往往处于不景气的状态，然后在市场恢复景气、企业价格高于价值的时候卖出，获得利润。

这种投资类型的投资更看重存量价值， 偏向于“存量思维”。价值型投资者在观察上市公司时，往往更看重市盈率是否足够低——也就是说，股票的售价是否够便宜。

从价值的角度看，宁德时代的价格确实相比价值出现了非常大的偏离：一年的时间，股价从100元左右上涨到350元以上。但从财务数据方面去观察，其2020年前三季度的营业收入、归属净利润和扣非净利润甚至都是负增长。

观察制造业企业最重要的财务指标之一是毛利率，甚至2020年前三季度其毛利率已经下降至27.41%，相比2015-2018年40%左右的数字落差明显。

在这种情况下出现大幅度的股价上涨，怎么看都是“不合理”，更像是概念股的炒作，或是各路公募、私募基金抱团取暖的结果。

中国石油的情况看起来更糟。虽然按照2020年收盘价格计算，市净率已经跌至0.63，但雄厚的资产规模却并没有产生与之相匹配的利润。

几年的时间里，国际原油价格跌跌不休，中国石油的业绩随波逐流。

东方财富Choice提供的财务数据显示，2011年到2016年之间，中国石油的扣非净利润同比增速为由-3.78%下降至-85.68%，扣非净利数额从1379亿元直线下滑，一度只剩26.34亿元。

到2017、2018两年其利润表现经过了暂时的反弹，但从2019年开始却再次陷入了利润下滑的漩涡里。这两年的时间里，中国石油的股价也只是没跌而已。

成长股的投资者，以成长的思维投资宁德时代，并不在乎它收入、利润的负增长和毛利率的下滑；

而看到中国石油的财务数据，包括价值型投资者在内的绝大多数投资者都提不起兴趣，做不出来“价值低于价格”这样的判断。

机构投资者往往更看重价值，大宗交易是观察机构投资者动作的路径之一。从公开的大宗交易的数据看，中国石油并未获得机构投资者的抄底买入。

2017年至今，可查的资料中，只有两次机构专用席位买入中国石油，分别是2020年12月17日机构席位以3.73元的高折价买入8.23亿元，2017年6月14日，某机构专用席位以7.66元的价格，买入了315.67万元。

对于一个万亿级市值的大企业来说，这样的交易数字异常寒酸。

2018年10月至今，中国石油股价从8.5元左右一路下滑至现在的4元出头，腰斩有余。 而同一时期，大盘的涨幅接近30%。

重仓中国石油，意味着基本和这几年的结构性牛市无缘了。

难看的财务数据，是投资者放弃中国石油最重要的原因之一。 而宁德时代的财务数据也远谈不上完美。在2020年的前三个财报季，很多数据看起来甚至是让人望而却步。

对于成长型企业来说，最重要的参考指标便是营业总收入的同比增长，这会直接展示企业业务的拓展情况。

2015-2019年，宁德时代的营收同比增长分别为557.93%、160.90%、34.40%、48.08%、54.63%，对于依赖投资拉动、边际成本较高的制造业来说，这已经是非常好看的增长数据。

但在2020年前三季度，宁德时代的营收同比增速则变成了-9.53%、-7.08%、-4.06%，下滑明显。有投资者依此判断宁德时代的成长性被高估了。

整个上半年，受疫情的影响，宁德时代出现了部分产能闲置甚至是停产的情况，甚至有些工厂都出现了停工。

实际上不仅是宁德时代，整个上半年我国动力电池行业都面对着同样的困难：

相比之下，宁德时代上半年动力电池系统销售收入同比下降20.21%，情况好很多。

整体来看，2020年1-11月份，中国动力电池的装车量累计50.7GWh，同比累计下降3.5%。但 受益于新能源 汽车 的快速发展，几乎所有的研究机构、投资机构都没有因此看淡后市。

到下半年，新能源 汽车 市场恢复快速增长，宁德时代很快全面恢复生产，进入满产满销的状态。

数据显示，目前宁德时代还有多个在建项目尚未达产，产能基本维持在2019年的53Gwh。 在产能受限的情况下，想要获得收入的更快增长，就必须打开产能天花板。

2月底，宁德时代斥资100亿元部署、规划产能45Gwh的宁德锂电新能源车里湾基地项目开工，计划在2021年底达产；

7月，宁德时代宣布定增197亿元，高瓴、本田、瑞信、国泰君安、摩根大通等知名机构参与认购，这些资本将全部投入到总计52Gwh的产能扩张中。

未来两年，随着车里湾、江苏时代等这些新项目的竣工达产，宁德时代的总产能将提升至大约160Gwh。

也就是说，2020-2022年间，随着宁德时代在建产能的陆续完工与投产，其营业收入将随之出现翻倍增长，而 这种增长在新项目开工之前，完全无法在财务数据中体现出来。

目前宁德时代超过200倍的动态市盈率，是以2019年产能作为基础计算出来的，不能反映160Gwh左右产能达产后的总利润规模。

未来具有确定性的需求，与产能随之扩张的情况下，投资者选择直接用2021年甚至是2022年的产能计算利润，也具有足够的合理性。这最终导致目前宁德时代看起来被“高估”了。

毛利率的持续下降，也是宁德时代为人所诟病的一个“黑点”。

宁德时代毛利率的下滑其实已经持续很久。自2016年开始，从43.70%、36.29%、32.79%、29.06%下滑到2020年三季报的27.41%，只看趋势的话无疑很难看。

有分析人士认为， 毛利率的下滑，是行业竞争变得更加激烈的体现。 国产厂商扩产之外，日韩厂商也获准进入中国市场，这将进一步拉低宁德时代的毛利率水平。

相比之下，我们能够看到，中国石油同样作为一家高市场占有率、行业内基本没有竞争对手——甚至是有政策支持来提升盈利能力的能源企业，毛利率常年维持在20%-25%左右，2020年三季度降至了18.40%。

那么 同样作为能源型的制造业企业，宁德时代的毛利率如果长期维持在35%以上甚至是40%以上，显然并不合理。

如果宁德时代2017年左右的毛利率水平持续下去，随着产能的不断扩张，将会形成暴利局面，吸引大量资本进入，迅速拉低产品价格与毛利率。

让毛利率回归能源企业、制造业企业的常态，对于宁德时代来说，不仅符合产业规律，同样也可以“劝退”一部分潜在的竞争对手， 这是制造业很重要的一种壁垒，我们可以称之为“低价壁垒”。

对于中国石油来说，虽然能够依靠政策与市场寡占地位，获得相对较高的毛利率，但并不意味着就可以就此“坐着数钱”了。

作为央企，中国石油必须履行更严格的 社会 责任，在周期波动的情况下不裁员、少降薪，甚至在很多厂区，仍然要履行很重的 社会 责任，投入社区管理等等。

这些都是中国石油身上的“出血点”，让其在毛利率与净利率之间产生巨大的差额，这对于关怀企业职工与履行 社会 责任来说都是有益的，对于投资者来说却并非如此。

作为典型的民营企业，宁德时代显然不会像中国石油一样承担各类 社会 成本，因此对于投资者（也就是股东）来说更加“友好”。

宁德时代股价表现（2019年1月-2021年1月）

更重要的是， 宁德时代的锂电池产品，代表着 汽车 行业的未来。 在碳中和的预期之下，新能源 汽车 对于传统燃油车的取代，已经几乎成为了板上钉钉的确定性事件。可以预期的是，未来几年、几十年，将会有越来越多的消费者选购新能源车取代传统的燃油车。

能源的替代可能是出于政策推动，但出行场景的智能化，则更多是来源于消费者需求的引发。 传统燃油车由于电路系统、智能设计的局限，无法适配大量智能设备，而新能源车在这方面的优势非常明显。

电池作为所有新能源车最重要的零配件之一，成本占到了整车的40%。 站在机构投资者的视角，像新能源车这样确定性极强的赛道，是没有理由不去参与的， 这必然会引发“超配”，从而进一步推高估值。

被取代的燃油车，由中国石油提供动力；发展中的新能源 汽车 ，由宁德时代提供能源动力的载体。两者之间的对比，在未来仍然将会被不断提及。

但大概率的，我们将会看到市值越来越高的宁德时代，万亿也不会是终点。而留给中国石油的，更多是对那8万亿市值的回忆与感慨。

注：文中K线图均来源于东方财富。

B. 2020汽车大事纪丨“I”背后的挑战/变革

[汽车之家?行业]?2020年既是不幸的一年也是幸运的一年，疫情对全球的打击有目共睹，生产生活也曾因此而停滞；幸运的是中国的疫情得到了有力的控制，经济也随之复苏。在汽车圈，我们也看到了许多新星的崛起/英雄的迟暮。此外，智能化、电动化的进程也在逐步加速，每一次改变对我们的影响都颇为深刻，这其中也隐藏了不少机遇与挑战。

“VICTORY”系列选题简介：

2020新年伊始，一场突如其来的新冠疫情爆发，面对这场没有硝烟的战争，各行各业的人们开启了“抗疫”攻坚战，车企也积极应对，在防疫的同时有序复产复工。疫情得到有效控制后，绝大部分车企开始了触底反弹，推新品、促营销、跑渠道、谈合作，国内汽车市场再次迎来热闹景象，实现了“V”字型的强势回暖，创造了一次不可思议的胜利。为了铭记如此特殊的一年，我们特别策划了2020年大事纪，并将其关键词设定为“VICTORY（胜利）”。本期为系列选题的第二期，我们还将有五期关键词选题，敬请期待。

在上期的内容中，我们已经为您带来了“V”系列的回顾文章，从V型复苏、Valediction（告别致辞）等关键词入手，盘点了2020年汽车产业发生的不少事件。本期的“I”系列文章，我们将从IPO、Intelligence（智能化）等角度一起回顾，看看2020年都发生了怎样的大事。

●?IPO：“双刃剑”的公开募股既是机遇也是挑战

IPO（initialpublicoffering）这个缩写相信广大网友们已经见怪不怪了，中文意思是首次公开募股，是公司通过证券交易所首次向投资者增发股票，用来收集公司发展资金。最近一段时间，“扎堆IPO”、“股价飙升”成了中国造车新势力的最显著标签。

在2020年，理想和小鹏先后在美股完成了IPO，上市当天前者市值达到139亿美元。如今，在一路飙升之下，理想汽车市值已经达到291.63亿美元，而小鹏汽车目前的市值更是高达329.15亿美元。曾经不被人看好的蔚来，近期的表现更是令人咂舌，截止到11月4日美股收盘，蔚来从2019年最低点的每股1.32美元暴涨至每股54美元（要是当时多买点，现在估计财富自由了），市值达到449亿美元，成为中国市值最高的车企，这一数值甚至超过了宝马（市值384.9亿欧元，相当于448亿美元），直逼大众。

定位中大型智能电动SUV的岚图FREE基于此前发布的岚图iFree概念车打造，将提供纯电动和增程式混动两种动力选择，此前已预生产下线，将于12月18日首发亮相，并在2021年第三季度上市。从动力形式来看，两种选择似乎分别瞄准了蔚来ES8和理想ONE。虽然在造车道路上倒下的造车新势力着实不少，但丝毫不影响财大气粗的后来者们。前浪纵然粉碎，后浪依旧汹涌，“造车”也许是近年最有魔力的词，吸引了无数勇士探险。除了上文提到的岚图外，斥巨资砸入造车行业的恒大也颇有看点，资本真能买到“工业皇冠”吗，咱们拭目以待。

●编辑点评：

无论是电影《I,Robot》给我们的潜印象，还是Intelligence本身智能的意思，I这个字母留给很多人的印象就是智能和科技。除了上述词语之外，可用于描述2020年汽车产业的I字开头英文单词还有很多，比如Innovative（革新的）、Improve（改进）、Informationize（信息化）、Invention（创造）等等。如同这些词语一样，在21世纪第二个十年的结尾，汽车工业正在面临着前所未有的大变革。电气化、智能化、信息化的巨大革新，甚至让一些百年车企加速了改进的步伐，而诸如特斯拉、蔚来等创新性的汽车企业，也在不断创造着新的奇迹。

后续，汽车之家还将为您带来VICTORY的系列文章，分别用“C”、“T”、“O”、“R”、“Y”这几个字母来呈现2020年世界汽车产业背后的故事。精彩内容，敬请期待！（文/汽车之家姜澈）

C. 为什么说中国汽车产业已经起来了目前我国汽车产业的规模有多大

因为中国每年出口汽车数量正在不断增加，甚至已经超过德国成为世界上第二大出口国。中国汽车出口同比量增长达到了45%以上。

汽车的制造和生产，需要国家拥有完整的工业体系才能够完成。毕竟一辆汽车的组装，是需要多道工序组成的。因此国家如果能够独立自主制造汽车，那么也能够说明一个国家的工业体系已经正式完善。代表国家的整体实力得到了很大的提升，可以制作汽车出口至世界其他地区。

为什么说中国汽车产业已经起来了？

至于为何说中国的汽车产业已经开始稳步发展，归根结底是因为中国汽车产业的规模量正在不断的增加当中。就比如本年度中国汽车的出口量，从1月份到8月份左右，同比增长达到了45%以上。并且，中国汽车在连续两个月之内，出口量已经突破了30万辆以上。本年度总出口量达到了191万辆，已经远远超过德国仅次于日本，成为了世界上第二大汽车出口国。

D. 车主抄底赚800万，蔚来市值飙进国产前五！美团王兴也进场抢钱！

抄底蔚来的机会没了，但‘理想’可以再看看。

昨日（7月10日），蔚来中国与中国建设银行安徽省分行等六家银行举行了蔚来中国银企战略合作签约仪式，这六家银行将向蔚来中国提供104亿元人民币综合授信，以支持蔚来中国业务的运营与发展。

理想ONE内饰（来源：理想汽车）

在2022年前后，实现相当于L3级别的导航自动驾驶——NOA。在2023年，该公司所推出的全新车型X01，标配支持L4级别自动驾驶能力的硬件系统。在2024年左右，将L4级别的自动驾驶能力OTA到量产车上。

理想汽车公司的注册名为车和家，李想解释到这样取名的原因，他认为：在未来，汽车就是一个移动空间，像家一样。

在理想汽车的规划中，在5年之内，如果你拥有一辆理想品牌的智能电动车，就意味着在95%以上的时间里，车辆可以实现自动驾驶。

写在最后

最近网上有个段子特别火：特斯拉股价超过丰田，成为全球第一车企，说明投资者看好特斯拉的技术和市场前景。马斯克提出未来要在中国研发无人驾驶技术，随着5G技术的加持，人类开车彻底解放双手双脚，并不存在醉驾的风险。

所以，我们建议——重仓茅台。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

E. 蔚来市值超过宝马，为何造车新势力市值与产量不成比例

股票市场上的动向，牵扯着每一位资深股民的心。

双十一活动依旧热卖，给马云的“退休之旅”带来了不小的光彩，但说句实话，它很难掩盖此前史上最大IPO被叫停的尴尬。

对于许老板来说，11月也不是一个非常吉利的月份，因为他这些年一直努力的回归A股正式宣告失败。很多人觉得，从2010年开始没有一家房地产开发公司能够通过证监会发审委审批的历史，如果有人能打破这一冰封的成绩，照理说有也仅有恒大能实现。但4年的时间过去了，许老板的努力最终成了泡影。

所以究竟是泡沫？还是接下来的市场走势？很难说，因为市场估值方式决定了，即便传统造车企业这些巨鳄是汽车市场当之无愧的主力贡献者，但是资本市场对这些销量相比传统制造业堪称“蚂蚁”一般大小的新造车企业更为热情。

因为互联网嘛！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

F. 比亚迪市值首破万亿，这家公司的“造富”能力有多惊人

简直是业界神话。

最初，比亚迪公司生产的电瓶车的销售量并不是很高。随着时间的流逝，比亚迪公司在不断地完成转型后，逐渐提高产品销量。近两年，比亚迪公司在原有的产业基础上，逐步拓展产业生产线，并且提高电瓶车生产技术和电池生产技术。

从此之后，比亚迪不再是受到质疑的小企业，摇身一变，成功在科技创新板块完成上市。上市之后，比亚迪的表现同样不容小觑。逐步在同行业中站稳脚跟，还成为大型车辆制造企业的合作厂商。现如今，比亚迪公司的市值规模已突破万亿，尽显中国企业的茁壮成长和影响力。

以目前的情况来看，比亚迪公司还将持续稳定的发展。官方工作人员已发布重要数据，主要内容是该公司还有50辆汽车未交付。比亚迪公司的发展目标并不是指在新能源汽车和电池技术方面，比亚迪公司还将以此为基础，拓宽全领域智能化技术？当比亚迪公司成功实现既定目标时，该公司还会迎来更高的市值

G. 中国燃油车保有量多少辆

根据此前发布的一份数据，我国2021年汽车保有量为3.02亿辆，其中燃油车的占比为97.2%，约合2.93亿辆。

H. 市值超7000亿的比亚迪，缺的是高端品牌吗

如果将范围放大，不难发现，比亚迪不缺做出好产品的能力，缺的恰恰是持续做好一款或几款产品的能力。正是这种缺失，拉开了其与吉利长城们在销量上的差距，也制约了其将技术实力兑现为可见的市场地位。

在年底这个晒成绩单的节骨眼上，要说谁家的成绩单最有戏剧性，那肯定是比亚迪，销量虽然不出彩，股价却相当惊人， 市值站上7000亿，稳居国内上市车企第一。

随后，网上流传的一份内部电话会议记录， 又曝出其正在组建高端品牌 。比亚迪倒也不避讳，上周正式宣布了最新的组织架构，原营销掌门人赵长江将负责筹建高端品牌。

没过两天，又曝出消息称比亚迪将打造一款内部代号为R2的超级轿跑车，百公里加速2秒9。

随后，就在上周末，比亚迪与松散机车合作开发的新能源车型SS Dolphin正式下线，致敬了一把美系经典跑车科尔维特C1。

另外，作为“花边”，比亚迪老板娘李柯最近减持100万比亚迪A股、轻松套现2.5亿的新闻，不可避免地刺痛了年底打工人们脆弱的心灵。

股市造富、高举高打再加上跨界玩票，比亚迪现在那么“飘”了么？放在以往，这些概念对比亚迪而言，都有些离题太远。

扎实的有些无聊的技术，正经的有些乏味的产品，规矩的有些笨拙的营销，以及还没有完全摆脱土气的品牌，可能更符合人们心中对比亚迪的印象。

只是，此一时彼一时，新能源如今在政策、资本的护佑下，一路看涨。比亚迪作为自主新能源的“扛把子”，乘势起飞，本不奇怪。

更何况，与不少经营多年但一直在“混”市场的品牌不同，扎实积累、潜心布局的比亚迪，确实已经积攒了丰厚的本钱。

比如去年新上市的汉，12月、1月，汉连续月销过万，据称还有超过3万的订单因产能暂时无法交付。

在唐露出败相之后，汉继续帮比亚迪站住了20-30万阵地 。之前提到的内部电话会中，比亚迪称汉订单丝毫不受Model 3降价影响，“Model S只要不降到汉的价位对我们影响就不大”，可谓信心爆棚。

在品牌、营销、服务都不占优的情况下，汉能如此硬气，基本全靠技术强撑。

其中，刀片电池可说是去年电池圈的流量担当。此前，可能还有人怀疑它是靠比亚迪与宁德的撕X上位，可随着外供红旗及现代的基本确定，加上更多从外部伸来的橄榄枝，刀片电池市场前景大好。

此外，做电池和电子生意起家的比亚迪，围绕“电”的布局还有不少。

看看其从内部培养的“弗迪系”零部件公司： 弗迪电池、弗迪 科技 、弗迪视觉、弗迪动力、弗迪模具，基本囊括了新能源的核心技术环节 。而且，其中多数已经走出比亚迪内部体系，外供其他车厂，实力可见一斑。

除了弗迪系，很早入局IGBT芯片的比亚迪还有压箱底的半导体技术——碳化硅。在汉EV上，已经开始应用自研的“高性能碳化硅MOSFET电机控制模块”。

目前，比亚迪正将半导体业务分拆上市，资本市场也早已摩拳擦掌，静待又一场财富盛宴。

显见的成果之外，通过专利查询可以发现，在诸如固态电池、轮毂电机这样的前沿领域，比亚迪似乎也在默默攒着大招，只待时机成熟时释放。

这么一看，有核心技术，有强大的供应链，又有新能源的东风，比亚迪到处受宠，甚至想往上走走，都再正常不过。毕竟，没什么根基的新势力，都能在高端市场站稳脚跟。新能源上没太多亮点的一众传统车企，也忙不迭地推出高端品牌。有实力也有身价的比亚迪，不做高端似乎都有些说不过去。

不过，做高端是否一定要另立门户，甚至捣鼓什么超跑，值得商榷。

目前，比亚迪虽然承认了高端品牌的存在，但并未透露更多。此前曝出的信息中， 提及较多的两个名词是“EV2.0平台”及“海豚”， 让不少人以为新品牌或者新品牌旗下的产品叫海豚。但现在看来，“海豚”更可能是对现有e网产品的升级，使其更符合年轻人的口味，扮演好入门级产品的角色。

从“EV2.0平台”上，倒能看出一些端倪。比亚迪提到，这一平台通用性更强，且增加了域控制器。前者意味着，无论是海豚还是后续推出的高端品牌，都有可能基于同一平台。后者则表明， 新平台在电子电气架构上可能会有所突破，从而帮助比亚迪弥补此前在智能化上的短板。

实际上，这也是比亚迪另立高端品牌必须面对的问题。

从当下气候看，电动上的造诣再深厚，讲不好智能的故事，品牌越来越难立。

比亚迪的DiLink和DiPilot，都是基于成熟方案的标准化产品，够实用但难称出挑。与华为深度合作后，后续预计会在车联和自动驾驶上向后者全面靠拢，能否建立足够的差异化以支撑高端品牌，还是未知数。

智能不够，电动来凑。以比亚迪在电动化上的深厚积累，可以轻松把性能做到极致。这样未必没有出路，但有可能把自己禁锢为小众之选。况且，一般电动车动力已然过剩，即便上了超跑，也难说有多大飞跃。

另外，既然是高端品牌，绕不过的便是用户沟通与服务，但两者都谈不上比亚迪的强项。据传，此前在内部讨论时，比亚迪高管认为现有经销商能力无法支撑高端品牌所需要的“硬件和服务方面的高级感”，必须另起炉灶，招募新投资人、建设新渠道。

只是，硬件上的“高级感”，不难办；“软件”上的高级感，不容易。

说到底，另立门户做高端，肯定是难事一件。但只要谋划清楚、敢于投入，自然也有一搏的希望。

真正的问题是，对眼下的比亚迪来说，真的有必要费那么大力气么？

此前的唐，现在的汉，都已经在某种程度上证明了，依赖过硬的产品力，比亚迪有能力将本品牌延伸到中高端。

关键在于，持续性究竟如何。

唐家族在经历了2019年的风光之后，目前已归于沉寂。汉的开局足够惊艳，但能否保持，还需观察。

甚至，如果将范围放大，不难发现，比亚迪不缺做出好产品的能力，缺的恰恰是持续做好一款或几款产品的能力。正是这种缺失，拉开了其与吉利长城们在销量上的差距，也制约了其将技术实力兑现为可见的市场地位 。

其中原因，多半不在产品自身，而在略显诡异的产品及品牌序列上。

比亚迪的精髓在王朝系列，秦、汉、唐、宋、元。问题是随着产品迭代和新品推出，每个王朝都越来越像一个大口袋，无所不包且没有规律，堪称产品命名迷惑行为大赏。

比如，秦家族有秦、秦Pro和马上上市的秦Plus，宋家族有宋、宋Pro、宋Plus和宋Max，再加上多数车型又分普通版和新能源，新能源还分插混（DM）和电动（EV），如此复杂，恐怕“大家来找茬”满级玩家也对应不上。

甚至，王朝系列本身是不是面向未来的正确姿势，也有待商榷。偏稳健、大气的画风，怎么看都和当下年轻购车人群的取向格格不入。尤其考虑到比亚迪的基石在新能源，似乎更加如此。

这里自然牵涉到燃油车和新能源的区分问题。很明显，比亚迪的受宠得益于新能源，但维持当前的市场地位又离不开燃油车。毕竟，后者目前仍占据稍稍过半的销量盘子，实在难以割舍。从F3这样的产品仍然在售，便可看出比亚迪的纠结。

不过，外界越是热捧比亚迪，将品牌与新能源强关联的需求就越迫切，旗下燃油车的处境自然就越尴尬。 基于DM-i平台的秦Plus已经打出了“燃油车颠覆者”的旗号，可能多少表露了比亚迪的决心。

由此看来，相较于吃力难讨好的“另立门户”，比亚迪倒更需要先“清理门户”，把已有产品和品牌序列拾掇清楚，该留的留，该扔的扔，该并的并。

这样，市场表现可能更上层楼，立足高端也不再是梦。

I. 蔚来汽车市值中国车企第一，就能高枕无忧了吗

2020年7月，比亚迪的股价达到97.9元，总市值达到2670亿人民币，超越上汽集团的2247亿人民币市值，成为国内市值最大的车企。2020年11月，蔚来汽车的市值达到4506亿港元，超越比亚迪，再次成为中国市值最大的车企。

比亚迪和蔚来，都是国内新能源汽车为主的汽车厂商，这些公司市值的增加，是不是能够证明，属于新能源汽车的时代已经彻底到来，买燃油车已经是不合时宜了呢？

其次，特斯拉，蔚来，市值高，也是由于它的稀缺性导致的。特斯拉用了10几年的时间才实现了盈利，蔚来汽车估计也需要差不多的时间。在这期间内，还有很多未知的变量存在。无论是技术研发，还是背后的资金实力上，蔚来汽车与传统汽车厂商相比，目前依然是属于“小”公司。虽然蔚来汽车被看做是智能科技公司，但汽车毕竟是传统制造业。摆脱不了制造业的基本规律。

因此市值中肯定是存在泡沫的，这也是一种正常的现象吧，市值泡沫其实并不可怕，关键是企业自身在今后的发展中，在产品上多下功夫，能支撑的起市值。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

J. 一天涨出一个北汽蓝谷 比亚迪遭遇资本市场捧杀

这几天，国内汽车行业最热门的话题莫过于比亚迪超越上汽集团成为了A股市值最高的车企。

上汽集团是谁？国内汽车集团中的巨无霸，世界500强中国品牌之首，一年汽车销量可达六七百万辆，相比之下，年销四五十万辆新车的比亚迪只有上汽的一个零头，顶多算小弟。

可是，商业世界就是这么神奇。7月10日，比亚迪股价收盘价89元，市值达到2430亿元，总市值首次超越上汽，成为国内上市车企“市值一哥”。

7月13日，比亚迪首板涨停，公司市值一天涨出一个北汽蓝谷，总市值达到2671亿元，比上汽集团（2248亿元）还高出400多亿元，“一哥”之位坐得稳稳当当。

不过，与比亚迪暴走的股价形成反差的是，今年上半年，比亚迪汽车累计销量同比下降30.45%，输给了大盘；其中，新能源汽车累计销量更是暴跌58.34%。

名不副实的“市值一哥”背后，是资本市场的一场阴谋？新能源汽车概念股正沦为国内A股的新赌场？

后浪开启汽车全新时代

过去半个月，新能源汽车行业开创了一个全新的时代。

在国际汽车市场，成立十几年的美国电动车品牌特斯拉把成立82年的老牌车企大哥丰田汽车踩在脚下，荣升为全球市值最高的汽车公司。国内汽车市场如法炮制了一番——上市才十年的比亚迪超越稳当“市值一哥”多年的上汽集团，登顶中国汽车市值之巅。

这两家企业，一个代表新兴势力，一个代表传统霸主，正好是典型的后浪与前浪。

但是，它们完全不在一个量级。2019年，上汽集团的营业总收入达到8433.24亿，光净利润就有256.03亿；而比亚迪的营业收入是1277.39亿，净利润更是只有16.14亿。

论收入，上汽是比亚迪的6.6倍，论利润，上汽是比亚迪的15.86倍！

然而，资本市场却对比亚迪给出更高的估值，为什么呢？

资产价格趋势的研判，除了考虑宏观经济趋势和经济政策对于资产价格趋势变化的影响外，还要考虑产业的总体趋势，以及企业自身的效率、发展路径及市场预期。

而比亚迪的市值能干掉上汽集团，全凭新能源布局。

从销量来看，2019年比亚迪实现新能源汽车销量23万辆，拿下国内新能源汽车销量冠军之位，“元”和“唐”两个品牌都位列国内新能源汽车销量前五名，而上汽集团的新能源汽车销量为18.5万辆。

早在今年2月份，特斯拉股价还在低位阶段，作为特斯拉股票的持有者，小鹏汽车创始人何小鹏曾表示“没有看到当前如此高估值的逻辑”，言下之意是特斯拉的市值存在泡沫。如今，打败丰田的特斯拉，市值更是过分虚高。

作为新能源汽车的晴雨表，特斯拉股价的走势很大程度会影响到国内新能源汽车相关概念股的表现，国际资本对以特斯拉为首的新能源汽车的过度追捧，也让国内新能源汽车股产生泡沫。

以比亚迪为例，比亚迪目前的主营业务分整车、动力电池、汽车半导体和手机电子四大块，分别对应的估值是：

整车：新能源汽车业务收入估算为360亿，传统燃油车业务收入为233亿，合计为593亿；

动力电池：宁德时代目前市值约为4500亿，比亚迪2019年动力电池装机量为宁德时代的三分之一，对应估值约为1500亿。

汽车半导体：比亚迪半导体在完成增资扩股后，估值约为100亿，亚迪持股72.3%，对应估值约为73亿；

手机电子：比亚迪电子目前市值为450亿元，比亚迪持股65.76%，对应估值296亿。

593亿+1500亿+73亿+296亿=2462亿。

比亚迪目前2634.02亿的总市值，显然已经高于资本市场对其的估值2462亿，而这个估值是否存在泡沫，也还有待市场验证。毕竟，几年前，海外资本市场就曾用过捧杀这一招，虚高估值引发比亚迪在港深两市突然同时暴跌，目前很难下定论资本市场是否在捧杀比亚迪。

最近一年来，由于补贴断崖式下滑，我国新能源汽车市场非常低迷，上半年产销分别为39.7万辆和39.3万辆，同比分别下降36.5%和37.4%。与此同时，特斯拉国产后对国内新能源汽车市场的占有率不断提升，可以说，支撑比亚迪和蔚来汽车如此高估值的基本面都有些薄弱。新能源汽车概念股是真的受资本界看好，还是沦为国内A股的“新赌局”，答案终将揭晓。

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