達美航空股票歷史低位

㈠ 全美航空公司的歷史沿革

全美航空最早由杜邦家族中的理查·C·杜邦 (1911-1943) 和小亞歷西斯·菲利斯·杜邦 (1905-1996) 投資成立。1939年公司成立時名為All American Aviation Company，以俄亥俄河谷地為營運范圍，並以匹茲堡為中心。1949年起業務重心由航空郵務移轉至客運服務。1952年再度改名為亞利根尼航空（Allegheny Airlines，源自賓州西部的亞利根尼河和亞利根尼山脈）。亞利根尼航空持續擴張，1966年引進麥道公司道格拉斯DC-9型噴射機，繼1968年並購了大湖中央航空 (Lake Central Airlines)，1972年再並購摩霍克航空 (Mohawk Airlines) 之後，成為美國東北地區最大的航空公司。亞利根尼航空並與漢森航空（Henson Airlines，全美快捷航空中的彼得蒙航空前身）達成全球第一個班號共用協議，漢森航空以亞利根尼空中通勤 (Allegheny Commuter) 名義經營。
USAir的誕生
1978年，美國國會通過航空公司解除限製法案，隔年亞利根尼航空改名成為USAir，並將航線延伸到美國南部。1980年代早期，美國東北部主要由其夥伴公司蘭森航空 (Ransome Airlines) 經營，也在此時，USAir的總部也從匹茲堡搬到華盛頓特區近郊，但匹茲堡在其後20年仍為USAir的主要樞紐。
USAir是首波使用波音737-300型噴射機的航空公司，主要用於應付佛羅里達州快速成長的旅客需求。USAir當時擁有全世界最大道格拉斯DC-9型機隊，並且向麥道公司采購更多新飛機。但在1970年代末期，麥道公司並沒有發展新機型的計劃。在麥道公司破產並與波音公司合並後，波音大力向USAir推銷737系列機型，1984年11月28日第一架波音737-300型噴射機交機。
購並與擴張
USAir在1980年代末期大幅擴張，先後買下以聖地牙哥為基地的太平洋西南航空 (PSA, Pacific Southwest Airlines) 及以北卡羅萊納州溫斯頓─撒勒姆為基地的彼得蒙航空 (Piedmont Airlines)。在這二次並購中，USAir得到了巴爾的摩 (BWI)、夏洛特 (CLT)、雪城 (SYR) 和德頓 (DAY) 四個樞紐以及往美國西岸與彼得蒙航空往倫敦蓋威克機場 (LGW) 的航線。USAir與彼得蒙航空是當時 (1989年) 全球最大的航空公司並購案。
1990年代初期，USAir先後開航由美國三個營運中心至歐洲倫敦、巴黎及法蘭克福的新航線，買下川普接駁航空 (Trump Shuttle) 大部份股份並將其更名為USAir接駁航空，進而和英國航空策略聯盟，成為第一個跨大西洋兩岸的航空聯盟。此時有些USAir使用的波音767班機是採用英國航空的塗裝。由於英國航空挹注大量資金，USAir也將主要樞紐匹茲堡機場重新翻修，成為當時全美設備最新穎的機場之一。
重新整合
1996年，USAir和英國航空終止合作關系，並改為現名US Airways。在這段時間全美航空不斷擴張其在歐洲地區的航線。1998年，全美買下川普接駁航空剩餘股份，成立主打低價策略的子公司大都會快捷航空 (MetroJet)，希望與西南航空競爭。
1996年11月6日，全美航空向歐洲空中巴士公司下單訂購400架A320窄體飛機，首波為120架，為當時最大的單一飛行載具訂單。1998年，全美繼續向歐洲空中巴士公司訂購30架A330或A340廣體飛機，首波為7架A330-300型。這二波采購的目的，除了淘汰全美舊型飛機之外，更把全美航空推向全球性的航空公司。
雖然在1990年代中期全美航空仍有盈餘，美國東北部的高密度班次及高操作成本使得全美航空企圖與其他航空公司合並。2000年5月24日，聯合航空母公司提出以43億美元並購全美航空，但遭到工會、消費者保護組織和反托拉斯法反對。經過折沖，美國聯邦政府否決此項合並案，聯合航空在2001年7月27日以5千萬美元賠償金放棄並購計劃。2000年起，全美航空開始淘汰舊有機型，以空中巴士A320型取代。
破產保護
全美航空是華盛頓特區雷根國家機場 (DCA) 最多航班的航空公司，雷根國家機場在九一一恐怖攻擊事件之後比其他機場有更高規格的安全規定，因此全美受到比其他航空公司更大沖擊。由於財務困難導致子公司大都會快捷航空停止營運、巴爾的摩─華盛頓樞紐關閉、數千名員工強迫休假。
2002年8月11日，全美航空宣告進入破產保護程序。航空運輸穩定理事會 (Air Transportation Stabilization Board) 提供貸款，因而在短期之內就結束破產狀態。2005年10月19日，其他來源的貸款將這筆債務清償。
為了進一步改善財務狀況，匹茲堡樞紐正式於2004年關閉，並開始使用由西南航空引入的多點直飛模式，取代原本中心輻射型 (hub-and-spoke) 的營運模式。事實上，在1980年代中期以前，美國大部份航空公司都使用多點直飛。其他航空公司在這些航點之間並未提供頻繁的直飛班次，大城市間的直飛班次帶來較高利潤，因此全美航空的營運狀況得以改善。
2004年5月4日，全美航空成為星空聯盟的第15個成員。
然而，高油價以及勞資雙方談判破裂使得全美航空在2004年9月12日再度進入破產保護程序。員工的普遍不滿和異常增加的病假人數造成2004年聖誕節假期期間執勤員工不足，這次事件使得全美的營運雪上加霜，甚至有報導臆測全美航空可能會清算結束營業。美國運輸部最後發現是全美航空的管理階層能力不足，而造成公司面臨關門危機。
進一步擴張
2005年5月19日，全美航空集團宣布以15億美元代價與亞利桑那州的美西控股（美西航空母公司）合並，美西航空在美國西部的航線與全美航空現有美東、加勒比海及歐洲航線有互補效應，新公司名稱仍為「全美航空」，航線遍布全美。
新的全美航空的管理階層由美西航空班底接手，總部也由夏洛特搬到亞利桑那州的坦培。整個接手的時程約18至24個月，預計到2007年完成合並，美西航空和全美航空將會使用同一張營運執照。
2005年9月13日，美西控股95.5%股東同意買下全美航空。
2005年9月15日，破產法院宣布全美航空於2005年9月27日起脫離破產保護。脫離破產保護當日，二家控股公司完成合並，新公司宣稱自己為「全世界最大的廉價航空公司」。2006年1月起，美西航空在各航站的櫃台改掛全美航空商標。2006年2月9日，全美航空成為美國較有歷史的航空公司中使用巴西航太190型客機的第一家。2006年5月，美西航空和全美航空的網站合並，新介面使用不同的圖像表示全美控股集團下不同航空公司的班機；7月，全美航空再向空中巴士公司訂購21架A350型客機。
2006年11月15日，全美航空集團提出與達美航空合並的計劃，收購價為約80億美元，以現金與全美航空股票各支付一半。12月19日，達美航空的債權人及破產法院否決了此項並購案。2007年1月10日，全美控股提高了收購價[4]，將以50億美元現金及8億9千5百萬股全美航空股票，總價約在102億美元(依2007年1月9日收盤價計算)收購達美航空。1月31日，全美航空宣布放棄並購計劃。
2007年3月4日晚上，全美和美西航空的電腦訂位系統完成整並。全美舊有的Sabre電腦系統淘汰，改用美西航空所使用的QIK系統（以阿瑪迪斯訂位系統為基礎所設計的電腦訂位系統）。一些Sabre原有的功能亦被整並進來，這些功能主要是行李秤重和飛行追蹤。原本美西航空的雇員已於2007年9月25日完成這部份的訓練。而非實質合並。大部份合並後的航空公司只保留一個IATA代碼，不過對於旅客而言，全美使用二個代碼會使得轉機時辨認班機容易些。
在電腦系統完成合並的隔天早上，自動報到系統發生問題──在幾個主要樞紐的QIK自動報到系統故障。雖然新系統是穩定的，但舊的報到機台在連接新系統的線路發生問題。計有數千人受到影響，必須改用人工報到，因而報到櫃台前大排長龍。所幸網路報到未受影響。
美航與全美航空合並獲批，將組全球最大航空公司
美國航空公司和全美航空公司2013年2月14日宣布合並。按收入和乘客數量計算，合並後的公司將成為世界最大的航空公司。兩家公司合並後的市值估計在110億美元，也將是全美最大的航空公司。
2013年12月9日，美國航空（American Airlines）母公司AMR和全美航空集團（US Airways Group）正式宣布，兩家公司之間的合並交易已經完成，從而創造出全球最大的航空運營商。與此同時，這項交易很可能同時也標志著一波大型航空運營商合並的浪潮就此終結，這波浪潮令美國航空業獲得了更加健康的財務基礎。
合並以後的航空運營商將採用美國航空的名稱，其規模將會超過總部位於芝加哥的聯合航空公司。合並以後，這家公司的全球網路將擁有每天近6700次航班，這些航班將飛往全球50多個國家中的330多個目的地，全球員工總數將會超過10萬人。

㈡ 你覺得股票價格會因為經濟蕭條而繼續下跌嗎

本次疫情加速了全球經濟的衰退，現在歐美一些發達國家的經濟明顯進入了經濟蕭條的狀態，在疫情全球大爆發的之前，歐美國家包括一些其他的國家的公司出現了大幅度的回調，並且我們A股也出現了較大幅度的回調，這時候很多投資者開始擔心接下來的股市是否會因為經濟蕭條繼續下跌，下面我們將通過多個方面來解答下這個問題，比如歷史上全球經濟大蕭條的時候股市的變化情況，目前經濟和股市的關聯度的情況，A股和歐美發達國家存在很大的差異。

通過上圖中國GDP增長速度，在紅色圈內在07年明細開始出現下滑，再次在13和14年也是出現明顯的下滑，但該時期後市場都出現大幅度上漲。

小結：通過以上兩大點分析後，我們知道接下來的A股大概率不會全球經濟衰退的影響下，反而在經濟不景氣出現衰退的的情況下，國家會出台政策刺激經濟，會引導市場資金入場，推動股市的上漲。總結：按照經濟周期的規律，接下來很長一段時間經濟進入蕭條期，進而歐美股市大概率會繼續出現下跌的情況，而相比A股的行情和結構特點在一到兩年內會出現一波較大的上漲行情，大家可以參考使用。感覺寫的好點個贊呀，歡迎大家關注點評。

㈢ 達美航空和國航的區別

達美的主要業務不是中日航線而是中美，日美航線，安排中日間航線主要是為了防止空座率過高而賠本。這個航班是北京經停東京前往美國的航班所以北京-東京間的價格一直不高。達美服務一般還不如國航，而且一般經停航班行李丟失率也比直航高些，另外所有赴美都有二次安檢相當麻煩，盡管你不去美國可是你選擇的是美國的航空公司所以一樣要有二次安檢。 不過你要是想盡量控製成本對服務也無所謂可以選擇達美。達美在T2航站樓

㈣ 美國西北航空公司的歷史沿革

美國西北航空公司成立於1926年，當時稱為「Northwest Airways」，在明尼阿波利斯-聖保羅和芝加哥之間運送郵件。於1927年起開始運載旅客。1934年採用「Northwest Airlines」的名字。1948年，美西北航空機隊首次採用「紅尾」標識。
1985年，美國西北航空公司進行重組，成立NWA作為西北航空公司和其他子公司的控股公司。1986年，並購了美國的共和航空公司(Republic Airlines)，使美西北增加了底特律及孟菲斯兩個轉運城市。與第一快遞航空公司、地平線航空實業公司、梅薩巴航空公司、環州航空公司和商業快遞公司達成市場營銷協議，這些公司以「Northwest Airlink」旗號為西北航空公司提供客源。 1926年9月1日路易斯·布里汀上校（Colonel Lewis Brittin）在密歇根州底特律成立「Northwest Airways」，專門運送明尼阿波利斯/聖保羅與芝加哥之間的郵件；一個月後，該公司成為全美首家導入封閉機艙式商用客機的航空公司，並於翌年經營載客運輸之業務。1928年西北航空開始經營首條國際航線：由底特律飛往加拿大的溫尼伯；1929年明尼阿波利斯的商人理查·萊禮（Richard Lilly）買下該公司，1934年改於明尼蘇達州注冊登記公司，並改稱「Northwest Airlines」。到了1939年，西北航空已經開辦了5個從芝加哥飛往明尼阿波利斯的航班，其中三個航班繼續經由北達科他州、蒙大拿州飛往西雅圖。
1941年2月14日該公司的股票公開發行；第二次世界大戰時期該公司受命運送美軍人員及物資前往阿拉斯加州、加拿大及阿留申群島，由於這些地方氣候嚴寒，經常颳起暴風雪，為了使搜救人員能在雪地中輕易找尋飛機殘骸，於是在機尾塗上鮮紅色以增加能見度。往後西北航空屢次更改企業識別系統，都仍保留著紅色機尾，成為其傳統。 戰後的1947年春季，西北航空使用DC-4開辦美國至日本航線：從明尼阿波利斯起飛，中停加拿大的埃德蒙頓、安克雷奇、阿留申群島的申雅島、最後降落東京成田機場，變成第一家開辦日本商業航線的海外航空公司，這也成為日後西北航空在日本的影響力，包括日本航空的創辦。這條航線從東京續飛至中國上海龍華機場以及菲律賓尼科斯飛行場（Nichols Field），同年11月16日又增加了琉球那霸機場的中途停留點。
由於國共內戰爆發，西北航空1949年5月停飛上海，直至翌年6月3日將台北松山機場納入東京-琉球-馬尼拉航線的中途停留點，並透過舊香港航空營運台北至香港航線。因為西北航空主力經營遠東航線，其廣告宣傳皆自稱為「西北『東方』航空（Northwest Orient Airlines）」。同樣在1949年，波音377雙層客機加入西北航空機隊，隨後被用在檀香山及東京航線上。1951年，西北航空通過租借飛機及機組人員的方式參與了日本航空的成立以及早期運營，次年美國與日本簽訂雙邊航空條約，西北航空和泛美航空成為被允許飛往日本的兩家航空公司，西北航空也獲得了由東京至其他亞洲航點（如漢城、台北、馬尼拉、曼谷、新加坡等）的第五航權。兩年後，西北航空購入DC-6B，用其飛航東京及馬尼拉。1960年7月8日，西北航空引進了道格拉斯DC-8噴射客機，使得飛往東亞的所需時間大減，唯公司僅一年內即計劃將DC-8售出。同年，波音377正式退役，更先進的波音720B和波音707-320B也在其後加入機隊，使得跨太平洋不停站航線的開通成為可能。隨著噴射客機的加入，西北航空一度採用「Northwest Orient: The Fan-Jet Airline」（渦扇航空公司）這一口號。
1960年西北航空將營運總部遷往沃爾德－張伯倫飛行場（Wold-Chamberlain Field，即明尼阿波利斯－聖保羅國際機場），六年後已擁有一支全噴射機隊。1970年5月，西北航空接收其第一架波音747，將該機型陸續用於東京及台北航線，並開始將波音707陸續退役。1972年，西北航空購入道格拉斯DC-10-40。聯合航空收購泛美航空的跨太平洋航線之後，西北航空於1986年10月1日宣布以8億8千4百萬美元並購共和航空（Republic Airlines）。這是當時航空業里最大宗的並購案，西北航空的員工總數一下子從17,000人躍升至33,000人；雖然接收了共和航空旗下雙子城、底特律和孟菲斯之間的飛行網路，但整體營運表現只發揮了42%。有趣的是，該宗並購案過後西北航空不再自稱「西北『東方』航空」了。1989年2月，西北航空成為波音747-400的啟動用戶。西北航空與荷蘭皇家航空於1993年啟動戰略合作，這一合作關系後來演變為航翼聯盟。三年後，西北航空開通其首條中美不停站直飛航線，由底特律飛往北京。 2005年9月14日，西北航空公司與其母公司和下屬子公司向法院申請美國11章破產保護，直到2007年5月31日才脫離破產保護。2008年4月14日西北航空宣布將與同屬天合聯盟的達美航空合並；經過兩公司股東和政府監管機構批准後，西北航空在2008年10月30日正式以28億美元被達美航空收購，兩者合並後以達美航空為名，並成為全世界規模最大的航空公司。
2009年，西北與達美的合並程序逐步進行。2月開始，兩航均有業務的機場先後進行航站櫃台、登機位等地勤服務的搬遷整合和標志更換。到年中，西北貴賓室WorldClub與達美貴賓室Crown Room Club合並為達美Sky Club。10月，西北里程獎勵計劃World Perks並入達美SkyMiles。2010年1月31日，西北航空所有航班正式並入達美航空，西北品牌正式成為歷史。
1989年，美國西北航空公司被以Alfred Checchi、Gary Wilson和Fred Malek為首的投資集團（Wings控股公司）以36.5億美元購買並私有化。1994年3月，西北航空恢復公開上市。 西北航空公司的股份分配情況是：員工27%、Alfred Checchi 11%、Gary Wilson 11%。
1990年，夏威夷航空公司（Hawaiian Airlines）25%的股權以及飛往澳洲的航線經營權轉讓給西北航空。
1993年，美西北航空與荷蘭皇家航空結盟，是國際航空史上首項由航空公司建立的環球合作計劃組成的聯盟。1998年，美西北航空與美國大陸航空發展成為更強大的航空聯盟。此外，美西北航空更進一步和數家提供地區性轉運航班的地區性航空公司結盟成為聯營航空(Northwest Airlink)。
2005年，美西北航空經營不善，破產重組。
2008年，被達美航空兼並，自此美西北航空獨立存在的歷史終結。

㈤ 美國達美航空公司資料

Delta Air Lines公司（又稱：達美航空、德爾塔航空、三角航空）總部設在亞特蘭大，是美國第三大航空公司。

三角航空公司在1924年成立時只是一家給農作物噴灑農葯的公司，1928年改為三角航空服務公司，隨後增加客運服務。1941年，公司將總部從門羅遷至亞特蘭大。1953年，三角航空公司與芝加哥和南方航空公司合並。1972年，它又兼並了東北航空公司。1987年兼並西部航空公司，從而成為美國第三大航空公司。三角航空公司是美國的一家骨幹航空公司，每天運營2600多個航班飛往全世界26個國家的 197個城市。

公司業務與產品：Delta的服務分為三種：旅行服務、會員服務和Business-to-Business服務，其中旅行服務包括： BusinessElite、 BusinessElite Concierge Program、Charter Flights、 Delta Connection Carriers、Delta Express、Delta Shuttle、 Delta Vacations、 Lodging Reservations、 Sky Magazine、 SkyTeam、Ticket Offices以及Worldwide會員服務包括：Crown Room Clubs、Crown Room Clubs、The Escape Plan、 Executive Woman's Travel Network、Fan Fares 、SkyMiles Credit Cards、 SkyWise和Web Fares Business-to-Business業務包括Advertising Opportunities、 Affiliate Marketing、Delta Air Logistics、DeltaDASH、Delta Technology、 Operations Services、Technical Operations。

員工發展：在 Delta，無論你來自於哪個民族哪個國家，都能夠會得到同等的待遇和各種機會。在 Delta看來，公司的力量來源就是「人」，為員工提供舒適的工作環境以及各種學習機會，是該公司發展戰略中的一個不可缺少的部分。在Delta公司，雇員對僱主非常忠誠，各種層次的人，不管是初級的操作員還是專業的管理人員在 Delta 都能找到自己適合的崗位，他們為公司的一切成果感到自豪，而每一位員工也為此做出了自己的貢獻，同時 Delta也為它的員工提供了優越的福利制度和完善的獎金制度。

Delta公司理念
飛航全球,航空公司中的最佳選擇

㈥ 在今年都有哪些國家的航空公司遭受到了巨大虧損

據新華社消息稱，在今年的9月27日卡達航空公司宣布，受新冠肺炎影響公司在2019至2020年3月的虧損高達70億卡達里亞爾換算成人民幣大約130.89億元。除此之外，澳大利亞最大的航空公司澳洲航空2020年的虧損也比較嚴重，高達19.6億澳元，摺合人民幣大約98.53億，這也是澳航近6年來出現的首次虧損。為了應對這次的危機，澳航直接出售了商務艙睡衣及多餘的舒適用品套裝等籌集現金度過這次難關。

在接下來的時間里這些航空公司除了裁掉30000多人以外，還會降工人的工作時間，這就意味著每個工人的工資都會有一定的減少。不少航空公司都跟飛行員工達成了一個對彼此都有利的協議，降低他們最低小時工時保證，這樣做雖然會降低飛行員工的工資，但是能在很大程度上減少裁員，避免一部分人員被裁掉。等到航空行業有了大的轉機之後，他們的待遇也會慢慢提上來，這是一個對大家都好的決策。

㈦ 美股為什麼再次大漲

Duquesne Family Office董事長兼首席執行官Stanley Druckenmiller表示：「很明顯，重新開業帶來的興奮讓許多在新冠肺炎事件中遭受重創的公司得以重振旗鼓。有了美聯儲的資金，特別是疫苗，這方面的消息非常非常好。」美國非農就業崗位意外激增，也推動華爾街股市走高。

美國股市周一上漲，此前一周因對經濟重啟的樂觀情緒而大幅上漲。三大股指均漲超1%。道指收漲1.7%，納指收漲1.13%，標普指數收漲1.20%。

值得一提的是，納斯達克史上首破9900點，最高上漲至9927.13點，創盤中歷史新高，今年以來已經漲超10.6%！而道瓊斯指數從熔斷底部已經上漲了近50%，標普500距離歷史新高只差不到5%。

(7)達美航空股票歷史低位擴展閱讀

美聯儲擴大「主街」救助計劃

6月9日消息，美聯儲周一宣布擴大「主街」救助計劃，表示已放寬條款以允許更多的企業參與其中。

美聯儲周一表示，將降低最初規定的最低貸款額度、同時提高可借貸的最高額度，此外還將貸款償還期限延長至五年。該計劃是美聯儲為在新冠疫情引發的經濟衰退期間為小企業提供救助而努力的一部分。

根據新的指導方針，目前普通企業的最低貸款額度由此前的50萬美元下調至25萬美元，最高額度會因企業而異，但可能會從之前的2億美元增加到3億美元。

美聯儲表示，面向合格貸款人的「主街」項目將很快開放。美聯儲主席鮑威爾（Jerome Powell）在周一的公告中說：「支持中小企業使其為重新開放和僱用工人做好准備，這將有助於促進廣泛的經濟復甦。我相信我們正在做出的改變將提高該計劃在這一困難時期支持就業的能力。」

除了改變貸款規模外，美聯儲還將還款期限從四年延長到五年，並將本金償還計劃由此前的一年調整至兩年後開始。美聯儲還表示，正致力於出檯面向非營利性組織的救助計劃。

㈧ 美國各航空公司的股票代號是

美國股是沒代號的。都是公司簡稱。。

㈨ 達美航空的公司合並

2008年4月14日美國達美航空公司 (紐約證券交易所上市代碼：DAL) 和美國西北航空公司(紐約證券交易所上市代碼：NWA) 宣布雙方以全股票交易進行合並。美國西北航空公司的所有股東按照每1股美國西北航空股份摺合1.25股達美航空股份的比例，獲得相應的股票。合並協議需要獲得達美航空和美國西北航空股東的批准，以及相關監管機構的審核。
合並後保留達美航空公司(Delta Air Lines)的名稱，總部位於亞特蘭大。合並後的達美航空在美國國內亞特蘭大、明尼阿波利斯/聖保羅以及紐約設立行政辦公室，並在阿姆斯特丹、巴黎和東京等地開設國際行政辦公室。達美航空與西北航空合並後的航空公司，根據2007年旅客周轉量計算，超越美國航空公司成為全球最大的航空公司。

㈩ 當股神「割肉」時，他們是怎麼想的

今年受到疫情的影響下，全球股市出現較大幅度的回調，最為典型的就是的被譽為「股神」巴菲特的基金產品也出現了較大幅度的回調，通過目前其旗下公司伯克希爾·哈撒韋一季度業績報告顯示，虧損了497.46億美元，這相當於虧損了3500億左右人民幣，在這之前巴菲特的在各種公共場合或者股東大會上稱看好航空股，並且的自己旗下的產品大量買入的航空股。

而本次的疫情下對航空股的沖擊最大，美股藍籌的航空股，比如達美航空出現了較大幅度的回調，造成了巴菲特的旗下公司出現巨大的虧損，甚至在4月份初巴菲特出現割肉航空股的情況，這是市場開始大量關於「股神」割肉航空股的原因，還有各種討論巴菲特的策略問題，特別當股神巴菲特出現割肉的情況，大家是怎麼想，肯定每個人都有不同的看法，具體那些他們怎麼想的我不知道，但我可以說說我的想法和看法，主要從幾個方面講解。