輝能科技合作股票交流

⑴ 輝煌科技股票能漲到多少錢

這個問題只有莊家可以回答你
如果有誰知道這個 那麼它早就是世界首富了

⑵ 輝能（天津）科技發展有限公司怎麼樣

簡介：台灣輝能(PLG)是鋰電池芯的研發製造商，採用軟性電路板和固態電解質，實現了鋰電池超薄化(0.38mm)、撓曲化、及安全化的可能，不再有漏液、起火或爆炸的危險，也增加了各領域新產品應用的設計彈性。
法定代表人：劉強
成立時間：2013-11-28
注冊資本：340.9091萬人民幣
工商注冊號：120111000140964
企業類型：有限責任公司
公司地址：天津市西青經濟技術開發區賽達國際工業城A9-1-A座

⑶ 輝煌科技這支股票還有救嗎 為何崗封漲停就大跌 欲哭無淚啊 還有昨天的大宗交易看不懂啊

主力已經在大幅度出逃，你沒看出來嗎？你昨天追高進的嗎？不然還是浮盈的。

⑷ 安全能量密度又高的固態電池，被行業看好，輝能科技獲近億融資

日前，來自台灣的電池廠商輝能科技，宣布完成D輪融資，金額高達近億美元，投資方包括中銀投資和一汽產業基金，資金將主要用於固態鋰電池的商業化落地和工廠建設。

而且，輝能科技也跟多家車企展開了測試，把固態電池裝配到了新能源車上，進展如何還未有明確信息。但要知道的是，投資公司一般都有嚴格的驗證，如果沒有看到輝能科技強大的技術儲備跟實際進展，也不會貿然投資近億美元。由此看來，輝能科技的固態電池，也許很快就會出現在新能源車上了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 台灣輝能科技是一家什麼公司

做固態電池的，算是固態電池業界商業化進度最快的一家電池廠，已經和HTC、軟銀推出過產品，現在在和歐洲車廠一起做動力固態電池

⑹ 輝煌科技股票12底會有上漲到18元可能嗎

沒有的，該股已經連續跌2月了，最近支撐點在14.60-14.80之間

⑺ 輝能科技：2022年中實現規模搭載，能量密度提升不走激進路線

前幾天，一位投資界朋友問我，「最近關於固態電池有啥新消息嗎？聽說XX（固態電池賽道玩家）都被投資人捧得飄飄然了，我也聽說輝能量產的可能性最高。」
不得不感慨，世上就有這么巧的事。
「我剛和輝能結束了兩個半小時的聊天，感覺現在說話都帶有一些台灣腔了。」我回答。
「台灣腔不要緊，有干貨就行。」朋友似乎也顯得有些興奮。
「嗯，很乾，而且如你所說，輝能的量產計劃已經提上日程了。」
明年拿到新能源市場入場券
固態電池一直被認為是後鋰電時代的必經之路，近幾年，各家布局固態電池的企業以及相關實驗室，階段性地會傳出一些技術突破的消息，但最終都沒有落實到「量產」二字，更別說批量在新能源汽車上進行搭載。
但在輝能看來，他們即將拿到新能源市場的入場券。
「我們在全球固態電池企業里算是第二個量產的」，行銷經理Lisa介紹道，「第一個量產的是法國的Bollore，但由於財務問題，目前暫時沒有其他消息。如果他們沒有繼續投入，那麼輝能就是剩下唯一一家量產的固態電池企業。」
輝能的量產開始於2017年，其位於中國台灣桃園的G1工廠正式開始全自動卷式生產，產能為40MWh，但主要以消費性電子和穿戴式電子產品上使用為主。
而同樣位於桃園且正在建設中的G2工廠，則是完全面向新能源汽車市場。
（採用雙極電池技術的高電壓鋰陶瓷電池——BLCB）
「本來今年年中會完工，但由於疫情關系可能會延期到明年。工廠的產能規劃是1-2GWh，等G2工廠建成之後，我們基本上就拿到了電動車的入場門票。」Lisa說道。
「以每台車50度電來計算的話，1GWh也就搭載2萬台車而已，所以我說是入場門票。G2生產的產品基本都會用到各家車企的樣車上。」
在2019年1月的電動汽車百人會上，天際汽車展示了固態電池展車，使用的便是輝能固態電池。同樣身為造車新勢力的威馬，也在2018年底展示了搭載輝能固態電池的樣車。據Lisa透露，目前已經有5家以上的公司與輝能簽訂了MOU或正在洽談合作，本來在今年也會陸陸續續推出樣車進行展示，但由於疫情可能會延期到明年，但不管如何，樣車最慢明年就能看到。
而隨著樣車的不斷推出，輝能的固態電池究竟性能如何，成為了大家最關注的點。
能量密度怎麼樣？
提到動力電池，第一想到的參數指標就是質量能量密度，目前最受市場期待的NCM811電池，最高單體能量超過240Wh/kg，系統能量密度最高超過180Wh/kg。
根據規劃，輝能的固態電池產品是從類固態走向固態，輝能將這種類固態又叫混成固態，以整顆電芯的體積來看，其中液態部分只有不到3%。
一開始輝能採用的是LCO（鈷酸鋰）+石墨負極的配方，但由於固態電池阻值較液態電池高，內阻比較大，所以能量密度依然無法與液態電池較比。
據Lisa介紹，2020年開始，輝能會不斷調整材料，負極將從石墨轉向高SiOx含量(14%以上——100%)的硅氧復合物。
「在2025年左右，SiOx硅比例達到100%程度的時候，我們的量產電芯與液態電池相比在質量能量密度上就會有極明顯的優勢。」Lisa告訴第一電動網，「體積能量密度部分也是一樣，會在2022年左右超過體積能量密度較高的21700圓柱電池，2025年達到接近900Wh/L的水平。而且，在這個水平我們是沒有任何安全問題的。」
從這一數值來看，目前甚至未來一至兩年，輝能的固態電池產品相比液態電池的優勢並不是十分明顯。對此，輝能CEO楊思枏並沒有那麼激進。
「將SiOx提升到100%，我們能把能量密度做到330Wh/kg，這個在實驗室已經成功了。從研發的角度來看，我們已經能夠做到330Wh/kg，850—880Wh/L的狀況，但這個東西目前還不能量產。」 楊思枏告訴第一電動網，「因為還要再搭配其他富鋰化的一些架構技術，同時，它的單價並不親民，所以我們還在評估其他更便宜的製作方式，如果沒有辦法導入，原則上雖然能量密度可以提升，但成本下不來，依然只是一個實驗性的產品，它不能夠量產。」
成本之困
如楊思枏所說，成本下不來的產品即便能量密度再高，依然是實驗室產品。
那麼輝能又是如何解決成本困局呢？
「我們思考的是整個電池包的成本，它可以分成兩塊，一是電芯材料，另外是電池包的架構技術。」 楊思枏說道。
固態電解質由於密度較高，在同樣體積狀況下，其能量密度一定會比液態電池要差。為解決這一問題，有企業改用更高能量密度的正極或負極活性材料，但這就意味著材料成本的提升。
「如果僅僅依靠材料來增加能量密度，那就會落入到悖論之中，無法進入到市場。因此我們提出了MAB（雙極電池包架構技術）。」 楊思枏解釋說，「不管是刀片電池還是CTP，大家思考的都是一個道理——在不靠改變電芯材料的前提下以提升成組效率來解決能量密度和成本的平衡問題。」
輝能測算，採用MAB後，NCM811+石墨負極固態電池的成組效率在重量能量密度和體積能量密度兩個維度下分別為82%~85%和70~75%。因此其PACK的能量密度可達到176~183Wh/kg和405Wh/L。因此，雖然在電芯層面，與同樣NCM811+石墨負極的液態電池相比有一定差距，但由於成組效率較高，成組後固態電池的優勢便顯示了出來。
這或許也是輝能對外一直強調電池包成本而不是電芯成本的原因。
根據此前輝能公布的成本對比，在電芯產能達到20GWh的時候，雖然電芯成本依然是相同能量密度的液態電芯的1.1倍，但電池包成本只有98%。而如果採用MAB，電池包成本僅有同類別液態電池的7成。
不過在這次專訪中，楊思枏對這一數據進行了更新。
「之前的計算對於『制費』的部分沒有做改善。」
楊思枏解釋道，所謂「制費」，主要指生產一度電的電池芯對應需要花費多少電力。
「目前頭部的液態電芯生產企業生產一度電的電池芯大約需要花費35-40度電，我們目前的試產線則需要178度電，相差了4倍左右。但在正式進行量產之後，這一數值會下降到約50度。經過計算，我們發現只要量產規模達到7GWh就能做到和液態電池一樣的價格，因此我們目前在與政府討論的落地項目都是直接以7GWh的規劃作為前提。當然，最初會從2GWh開始，逐漸過渡到7GWh。」
楊思枏還提到，在材料回收方面，固態電解質也能進一步降低成本。
「氧化物固態電解質有個非常特別的地方，叫做原向回收。意思是說在A電池裡所用的固態電解質經過了一些表面處理之後可以直接再放入到B電芯中，無需再粉碎再提煉出元素，就是原本的結晶向直接用到B電池裡。A電芯循環使用1000次以後再放到B電芯去，依然是同樣的狀態。這就意味著固態電解質在氧化物上面可以整顆做原向回收，所以它的回收成本非常低廉。」 楊思枏進一步解釋道，「當然在一開始時我們對固態電解質就做了一些處理，這樣原則上後續再執行回收就不會很困難。按照這樣的方式，只要市場規模夠大，絕對比液態電解質和隔膜加起來的成本要來得更低。」
2020年中期實現規模化搭載
拿出了參數和成本都能被主機廠接受的產品，有了進入新能源市場的入場券，接下來就是何時實現大規模搭載。
「國內的搭載時間原則上是2022年年中，搭載的產品是VDA（一般電池包封裝）590或者355，MAB會慢些，預計在2024年年中量產裝機。VDA產品的能量密度目前是220~230Wh/kg，與目前液態811電池210-220Wh/kg的主流電芯密度相比是有競爭力的。同時，我們能夠在5C狀況下實現12分鍾以內充到80%，甚至8分鍾左右能夠充到50%—60%，再加上安全性，都是我們的一些優勢。」
楊思枏還透露今年下半年將會決定廠址，與地方政府合資建立固態電池產業區，在2022年實現2GWh的產能，2023年提升到7GWh。
「隨著國內量產進度的推進，之前Lisa提到的桃園G2產線也將逐漸縮減，未來也將轉到毛利比較高的市場，畢竟這條產線主要是為了做樣車。」 楊思枏介紹道。
雖然在2022年中量產搭載裝車時，由於規模較小以及暫未採用MAB，成本上相比同級別的液態動力電池會高出約1.2倍。但即便如此，已經有多家車企與輝能簽訂了示範運營的框架協議。
（輝能MAB 雙極電池包架構技術）
據了解，目前已經有和約6家廠家簽了框架協議，其中就包括不久之前在輝能D輪融資中投資的一汽。
「一汽方面有對我們的產品進行測試，技術參數上得到了比較正面的回應，同時對我們整個產線和產品都有所了解，這也是一汽投資我們最根本的原因。除了一汽之外，還有多家國字頭車企與我們簽訂了框架協議，同時還有合資企業以及造車新勢力。」 楊思枏透露，「許多車企願意以較高的價格來採用新技術，對於品牌來說也是一種加持。雖然是示範性，但這些車會真實投入到市場當中，每家車企的規模大概在3000-5000台。當產品在消費者端的反饋順利後，我們就會與車企進行合資合作。」
所謂合資合作，是指主機廠將綁定輝能電芯生產線，產能都屬於綁定的主機廠，價格上輝能也不能進行調整。這樣的合作讓車企未來不會因為產能不足或價格的浮動受到困擾，而輝能也不會因為客戶端需求量的變動產生固定資本支出的浪費。「不過與車企的合資將是上面說到的7GWh之後的事，大概會從2023年下半年開始，以這樣的模式我們預估到2025年能做到35GWh的規模。」
寧德時代是重要競爭對手
這次專訪一開始，Lisa在向我介紹輝能時說道，「我們成立到現在14年，本業就是固態電池，沒有其他東西可以做，沒有其他東西可以營收，所以固態電池非成功不可。我們只有這個產品，因此把所有的力氣都放在了這上面。」
在結束專訪前，我向楊思枏提出了最後一個問題：
相比豐田和寧德時代這樣更有成本試錯的企業，輝能在固態電池領域競爭的優勢和劣勢是什麼？
「您把這兩家提出來，真的是一個很厲害的問題，這也是我們在不斷思考的。」 楊思枏答道，「這兩家情況不太一樣，豐田是一家車企，雖然它同時在做電芯，但技術不太可能外流，同時，硫化物技術上的限制問題還要再觀察一下。豐田這塊我們沒想過要進入，他的市場份額就給他自己，我們看重的是剩下的市場。」
在楊思枏看來，寧德時代才是輝能後續真正重要的競爭對手。
「相比寧德時代，我們的劣勢十分明顯，第一，它擁有非常多的資源；第二，它有許多錢；第三，它有很大的市場。從半導體、屏幕顯示器行業來看，小公司趕上大公司幾乎不可能，不過在動力電池行業是完全不同的。您可以回想一下，不到10年前，相比比亞迪，寧德時代也是家小公司，但現在情況卻完全反轉，這是為什麼呢？」
大象難轉身以及動力電池行業的特殊性，是楊思枏認為的機會所在。
（輝能CEO楊思枏）
「以半導體業為例，生產設備和材料差別已經不太大，主要是製造工藝的不斷進步。但對於電芯來講完全不相同，它是材料、配方、結構、工藝、設備等相結合的科學，這個宇宙稍微有一個東西變化，其他全部都得隨之改變。寧德時代計劃在全球投130GWh的產能，國內也有相當高的產能投入，如果突然有一天變成固態電池的時代，他就會比較麻煩，大象難轉身的故事歷史上並不少見。」
此前，一位接近寧德時代的人士曾告訴第一電動網，寧德時代之所以在研發上投入這么多，就是因為在探索一些其他方向，目前能想到的技術趨勢，寧德時代都有布局。這樣的描述，儼然一種即便有技術變革，帶來這場變革的企業也一定是寧德時代的態勢。
不過，我的那位投資界朋友卻有不同看法。
「都有布局就代表著平均使力，未來能帶來變革的那項技術，寧德時代的力度未必夠，或許哪個100%投入的企業押對寶也未可知。」
輝能會是那個押對寶的企業嗎？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑻ 深圳市輝能科技有限公司怎麼樣

深圳市輝能科技有限公司是2013-08-27在廣東省深圳市注冊成立的有限責任公司，注冊地址位於深圳市光明新區白花洞第一工業區B15第2棟3樓B-1。

深圳市輝能科技有限公司的統一社會信用代碼/注冊號是91440300077510535U，企業法人肖娟，目前企業處於開業狀態。

深圳市輝能科技有限公司，本省范圍內，當前企業的注冊資本屬於一般。

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