日本新干線股票的歷史與現狀

1. 日本的新干線是什麼時候建設的，共用了幾年建成，為什麼會取名為新干線

「新干線是什麼時候開始建設的」，答：1959年，這一年第一條新干線——東京至大阪的東海道新干線破土動工，是為日本新干線建設的起點。
（按：二戰時期日本鐵道省內部有一個「東海道新干線鐵道」計劃，也是設想由東京到下關建設一條高標准、高速度的准軌新線，和戰後的東海道·山陽新干線幾乎如出一轍。不過由於日本很快就深陷侵略戰爭泥潭最終戰敗投降，這一計劃只推進到勘測、征地和部分先期施工階段就不了了之了，而且以當時日本鐵路的技術水平也令人懷疑是否真的能實現200km/h的設計目標速度，為了與戰後真正得到實現的新干線區別開來，後來文獻中多用當時媒體報道的名稱，將該計劃稱為「彈丸列車計劃」）
「共用了幾年建成」，答：東海道新干線於1964年建成通車，工期5年，是為第一條投入運營的新干線，也是世界上第一條投入運營的高速鐵路。其他的新干線在以後陸續建成通車，但受到各種原因影響工期大多十分漫長，直至今日，仍有部分線路在建設中。日本規劃的新干線網路十分龐大，不過由於泡沫經濟破滅、邊遠地區人口外流等因素，有些規劃可能永遠也無法實現了。
（東海道新干線能夠短時間迅速完成的原因可能在於：建設標准較低、很多指標一切從簡，工程難度較小；當時日本剛剛進入高度經濟成長期，困擾後來的新干線的用地問題、環保問題在當時還不突出；日本國有鐵道當時經營狀況尚好，又得到政府鼎力支持，不像後來陷入經營赤字無法自拔，等等）
「為什麼會取名為新干線」，答：日本既有的鐵路網因為歷史問題多採用1067mm窄軌，隨著時代發展，運力不足的問題愈發凸顯，特別是其中最繁忙的東京到大阪的東海道本線（「本線」意即「干線」）更是不堪重負，因此才有了新建一條鐵路來給既有的東海道本線分流的計劃。為了徹底解決運能不足問題，這條高標准、高速度的新線採用1435mm國際標准軌，與既有的1067mm窄軌大不相同，故而當時日本國有鐵道稱之為「東海道新干線鐵道」以顯示其與東海道本線的區別，後來被簡稱為「新干線」，並逐漸成為日本高速鐵路的專有名詞。

2. 東海道新干線的歷史發展

1959年4月20日 － 開始興建。
1964年10月1日 － 正式通車。通車當時只有回聲（こだま，漢字「木靈」，在日文中是回聲之意）及光（ひかり）兩種列車等級，使用車輛為0系，最高營運速度是每小時200公里，由東京至新大阪需要4小時。當時，品川、三島、新富士、掛川及三河安城站未開幕。
1965年11月1日 － 最高營運速度提高至每小時210公里。由東京至大阪所需時間減至3小時10分。
1969年4月25日 － 三島站開幕。
1972年3月15日 － 與當時新開業的山陽新干線（新大阪至岡山之間）原車直行（直通運轉）。
1975年3月10日 － 配合山陽新干線延伸至博多，原車直行路段亦延伸至博多。
1985年10月1日 － 100系開始投入東海道新干線營運。
1986年11月1日 － 最高營運速度提高至每小時220公里。
1987年4月1日 － 隨著國鐵民營化，東海道新干線改由東海旅客鐵道營運。
1988年3月13日 － 新富士、掛川及三河安城站開幕。
1992年3月14日 － 希望號（のぞみ）開始投入營運，使用車輛為新的300系，同時最高營運速度亦提升至每小時270公里。
1997年11月29日 － 由西日本旅客鐵道擁有的500系開始投入東海道新干線直通運轉。
1999年3月13日 － 700系開始投入東海道新干線營運。
1999年9月18日 － 作為開山祖師的0系退出東海道新干線的營運。
2003年9月16日 － 100系退出東海道新干線的營運（目前仍然在山陽新干線營運之中）。
2003年10月1日 － 新干線的品川站開幕。同時，以光號為主體的列車時間表改為以希望號為主。
2007年7月1日 － 新干線N700系電聯車投入東海道新干線營運，東京到新大阪行車時間再減至2小時25分。

3. 日本高速鐵路的發展歷史

1964年10月1日東海道新干線正式開通營業，高速列車運行速度達到210公里/小時，從東京至大阪間旅行時間由6小時30分縮短到3小時。
1971年日本國會審議並通過了《全國鐵道新干線建設法》，掀起了高速鐵路建設的浪潮。1975年山陽新干線通車營業，列車最高時速270公里；1985年東北新干線通車營業，列車最高時速240公里；1982年上越新干線通車營業，列車最高時速240公里；1997年長野新干線通車營業，列車最高時速260公里。

4. 日本的新干線列車始建於什麼時代

新干線車站確實是建在市區，而且其人流之大連高鐵站都難望其項背，這肯定是出於便捷性的考慮。同時，有良好的規劃，周邊配套的地鐵等交通設施星羅密布，路線合理、指示清晰，所有的分流能迅速實現；另外治安情況好、人口素質高，並不需要進行類似安檢。日本的新干線建立時的時間很長，在上個世紀七八十年代就開始運行了，而後來都是維修居多。

因為軌道交通是一個統一概念，市區地鐵與城際鐵路是相通的有些軌道是共用的。高鐵歸鐵道部，地鐵歸各個市區的地鐵公司，沒有辦法統一規劃。以東京新宿站為例：整個新宿站有十幾條軌道線路包含城際線路與市區軌道交通，200多個進出口。如果一趟高鐵1000多人，新宿站在地下就能把客流完全消化。新干線一開始也不是在市中心。

5. 日本新干線經營模式

以1987年日本國鐵民營化改革為界，日本新干線建設管理體制明顯地劃分為兩個階段：國鐵民營化之前階段和國鐵民營化之後階段。歷史地看，日本第一條新干線(東海道新干線)的調研、立項建議、設計、規劃、籌資、建設、經營管理完全是由日本國鐵承擔的。1964年，日本國鐵出現了大量的經營紅字(虧損)，無力繼續獨自承擔新干線的建設和經營。鑒於這種情況，《日本鐵道建設公團法》於1964年2月通過，以法律的形式將新干線建設責任從國鐵剝離，賦予日本鐵道建設公團建設新干線的權利和責任。
1964年後，新干線的規劃、設計、籌資、施工、管理都是由國鐵和日本鐵道建設公團共同承擔的。日本鐵道建設公團建設新干線所需資金除了一部分來自大藏省資金運用部低息貸款之外，大部分是依靠發行鐵路債券來籌集的。1987年以前所建的新干線的管理基本上也是由國鐵和鐵道建設公團共同管理，這種情況類似於我國的鐵道工程建設指揮部，造成了鐵道建設公團缺乏成本約束，只顧建設，不顧成本，從而使得國鐵和日本鐵道建設公團的債務和營利狀況不斷惡化。
1970年5月，日本政府制定了《全國新干線鐵道整備法》(簡稱整備法)，以促進高速鐵路網路的形成和發展。隨著日本高速鐵路主幹網路的基本形成，其他的新干線公益性均比較顯著，日本鐵道建設公團所需資金量不斷增大，國鐵一方面要和鐵道建設公團一起籌集建設資金，另一方面又要經營公益性的虧損線路。至1987年民營化改革時，日本國有鐵路長期負債2270億美元，其中新干線負債360億美元；日本鐵道建設公團(JRCPC)負債410億美元，其中新干線負債160億美元。
1987年國鐵民營化後，日本新干線建設管理體制發生了深刻的變化，這種變化表現在三個方面。其一，國鐵被分割為利益明確的主體，新成立了東日本、東海、西日本、北海道、四國、九州6個鐵路客運股份公司、新干線保有機構、鐵路貨運股份公司、鐵路通信股份公司、鐵路信息系統股份公司以及鐵路綜合技術研究所等法人企事業單位。此時的日本鐵道建設公團和各鐵路客運公司之間是明確的市場交易關系。其二，日本鐵道建設公團真正實現對新干線的建設、擁有、委託經營的全面控制，重組後的客運公司不再對新干線建設負有任何籌資責任或管理責任。其三，明確了政府在新干線建設管理體制中的地位和作用，日本政府通過新干線保有機構(後逐步演變為鐵路整備基金，運輸設施整備事業團)向鐵道建設公團籌集部分建設資金，日本鐵道建設公團將建成的鐵路租賃轉讓給其他新干線經營者，迄今為止，日本鐵道建設公團只擁有上越(大宮—新瀉)新干線，採取委託租賃經營方式。
實際上，日本高速鐵路成網後，其他新干線基本都是公益性比較強的小型高速鐵路，政府的責任相應加強，日本政府(包括中央政府和地方政府)加大了政府對新干線建設費用分攤的比例。同時，新干線建設主體逐漸轉變為鐵道公團一體化，其建設體制採取「雙委託模式」，即政府通過運輸設施整備事業團(由原來的新干線保有機構和鐵路整備基金發展而來)向鐵道建設公團進行資金的劃撥或融通，委託日本鐵道建設公團進行新干線的建設；鐵道建設公團擁有建成新干線的所有權，但從性質上來講，日本鐵道建設公團是第三類鐵道企業，即為了其他鐵路企業建造新干線，不直接經營新干線，而是採取委託租賃經營的方式，當然也可以進行轉讓。

6. 為什麼新干線首先出現在日本

1.日本的鐵道技術雖然遜色於歐美老牌工業國，但對於鐵路高速化還是有一定探索的（雖然部分技術依賴於進口）、並不完全是零基礎起步。侵華戰爭期間，日本在其控制下的南滿鐵道開行了最高速度130km/h的「亞細亞」號特快列車，可以視為鐵路高速化的一次重要嘗試，在日本本土也曾有過「彈丸列車」計劃，後者對戰後的新干線產生了較大影響。所謂「彈丸列車」，設想是在東京到下關之間建設一條高標准、高速度的1435mm標准軌復線鐵路，實際上已經有了後世東海道-山陽新干線的雛形。雖然「彈丸列車」計劃只推進到了勘測、征地和前期施工階段就隨著日本在二戰中的失敗而不了了之，但這一設想給後來的新干線帶來了很大的啟發作用，五六十年代力主建設東海道新干線的國鐵總裁、也是戰前就極力支持建設准軌新線的十河信二就頗受其影響，而十河的盟友、國鐵技術總監島秀雄正是「彈丸列車」的設計師島安次郎之子。考慮到西歐國家在30年代開始了朝著160km/h乃至200km/h的提速實驗（不過還未能進入商業運營），日本鐵路高速化的起步並不算晚。
2.日本原有的鐵路網由於歷史原因，多採用1067mm窄軌，戰後隨著經濟復興，鐵路運量陡增，原有的窄軌鐵路已經很難滿足需求。為了大幅提升運力，當時國鐵內部出現了兩派意見，一是對原有的窄軌鐵路繼續進行挖潛改造，二是另起爐灶新建一條高標準的准軌鐵路，顯然比起在既有鐵路上繼續修修補補（日本五六十年代在窄軌鐵路上進行的提速試驗最高達到了176km/h，但對於老舊的窄軌鐵路而言已經是極限了），後者才是真正的治本之策。
3.歐美在戰後由於高速公路的發展和小汽車的普及，由於民用航空的實用化，鐵路客運受到嚴重沖擊，政府和業界對鐵路運輸普遍喪失信心，認為鐵路已經是行將被淘汰的「夕陽產業」，不值得繼續投入巨額資金進行升級改造，這不得不說是一個過於悲觀的誤判。如美國政府在這一時期注入巨資建設州際高速公路網，對鐵路則興味廖廖，有些州還對鐵路公司征以重稅，加上鐵路公司經營不善、鐵路工人頻繁罷工、政府不當管制等等，結果更加劇了鐵路網的衰敗。
日本當時發展高速鐵路則有若干有利之處：國土面積狹小、人口稠密，鐵路運輸相對其他運輸方式有一定的優勢，來自私人汽車和民航的競爭在當時的日本也較弱。日本政府對新干線建設是積極支持的，為此投入了巨額資金並向世界銀行貸款，國鐵內部在十河等人的領導下也把新干線當成頭等要務狠抓。結果，東海道新干線在1964年建成，短短7年之後就收回了投資（當然，後來的那些新干線就沒有這么好的運氣了），也震動了原本認為鐵路已經是「夕陽產業」的歐洲各國，法國等國也先後開始了自己高速鐵路計劃，掀起了世界高速鐵路的第一次建設熱潮。

7. 新干線的歷史

日本在二戰之前已經建設起全國暢通的國營鐵路干線網。對於這些干線鐵路，在日本通稱為「本線」。戰後50年代，日本經濟進入復興階段。原有的鐵路線路不夠用了，特別是在東京與大阪之間。因此「國鐵」內部開始商討解決的辦法。一派主張，在原有的「本線」的復線鐵路旁邊再加鋪復線鐵路，被稱為「增線派」。另一派主張，乾脆鋪設新的線路。為了有別於現有的鐵路，稱之為「新干線」。
最初，日本國鐵採用了增線的方案，而且實際上修到了「小田原」。此時，日本鐵道研究所在一次講演會上提出了「東京到大阪只要三個小時」的構想，在日該國內引起極大反響。後來，當時的國鐵總裁十河先生批准了他們的構想，同意重新修一條干線鐵路，這條鐵路的時速要達到250公里，從東京三個小時到大阪。1964年10月1日這條新的高速鐵路通車，日本人叫它「東海道新干線」。爾後，東海道山陽新干線、東北新干線、山形新干線、秋田新干線、上越新干線、長野新干線也陸續建成。人們也習慣地將這種高速鐵路運輸系統稱之為新干線。 在日本以外的國家稱新干線為Bullet Train（子彈列車）或是Super Express（超特特快列車），之後Shinkansen的名稱也逐漸廣為使用。此外，在1964年東海道新干線剛通車時也曾經計劃將新干線稱為New Tokkaido Line（新東海道線）。雖然車站內的英文告示板上稱新干線為Shinkansen，但在表示列車名稱時仍然採用Super Express的稱呼，例如，新干線車上的英文廣播即為「Ladies and Gentlemen,welcome to Shinkansen. This is the NOZOMI Superexpress train bound for Tokyo.」（各位乘客，歡迎搭乘新干線，本列車是前往東京的希望號超特急列車）。 戰後，日本經濟迅速恢復並發展。東京、名古屋、大阪很快成為帶動整個日本經濟發展的火車頭。當時連接這些地區的東海道鐵路線只佔日本鐵路總長度的3%，卻承擔著全國客運總量的24%和貨運總量的23%。1957年，日本運輸省設立了由專家學者組成的「日本國有鐵路干線調查會」，就如何增強鐵路線運輸能力問題進行探討。次年12月，日本內閣會議批准了建造往返於東京、大阪間超特快列車新干線的方案。
這個方案最初遭到各方反對。在日本學界，許多學者認為鐵路建設是「夕陽產業」，不能適應將來以汽車為主要交通工具的時代。還有一些激進的知識分子，如東京大學教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，乾脆把新干線計劃稱為「戰艦大和第二」，認為新干線與二戰時耗費巨資修建卻毀於自殺式進攻的「大和」號軍艦一樣，勞民傷財、意義不大。在鐵道業界，由於日本沒有建設過這樣的鐵路，甚至連試驗都沒搞過，再加上業界正在為連年的赤字、事故、罷工「三大苦惱」頭痛，因此，從總工程師到普通職員，都不相信新干線的可行性。歐美國家也嘲笑落後的日本人竟然要重新撿拾已經被他們淘汰的運輸方式。這時，一位重要人物出場了——時任日本國鐵總裁十河信二力排眾議，堅持要興建一條新干線。

8. 日本所有新干線

東海道新干線——

起：東京站

終：新大阪站

全長：515公里

車站：17個（含起終點站，下同）

所有者：東海旅客鐵道株式會社（簡稱JR東海，下同）

運營者：JR東海

現役主力車型：N700系高速列車，少量500系、700系高速列車

曾用車型：0系、100系、300系

列車名稱：「希望」號、「光」號、「回聲」號。

Gala湯澤線全長僅1.8公里，為新干線站距最小區間，該線雖是上越新干線的一條支線，法律上卻被劃入屬於「在來線」的上越線（圖中上越新干線右側並行的鐵路線）

簡介：Gala湯澤線原本是上越新干線在越後湯澤站以北出岔通往保線作業基地（即線路維修工區）的一條支線，與上越新干線一並開通，從越後湯澤站到Gala湯澤站全長僅1.8公里，是新干線站距最小的區間。由於附近是Gala湯澤滑雪場，為吸引冬季前來滑雪的遊客而在1990年利用該線開通了季節性客運，在冬季開行來往東京站和Gala湯澤站的列車。該線里程極短，列車幾乎剛一出站就要准備進站，速度自然快不起來，因而雖然車輛、技術規格上與上越新干線無異，但在法律上卻被劃分為「在來線」進行管理、線籍屬於與上越新干線並行的既有的上越線。

基本計劃線：在《全國新干線鐵道整備法》出台之後，日本政府先後於1971年、1972年和1973年三次公布新干線整備計劃，這些計劃線路中有部分在多年後通車，如東北新干線、北陸新干線等，有部分後來未建成，如成田新干線。還有部分計劃線路由於地處偏遠，隨著90年代日本泡沫經濟破滅，政府對新建大型基礎設施工程已力不從心；國鐵因負債累累而分割民營化以後，JR也對新建收益堪憂的新線路持審慎態度；加之日本鄉村地區人口外流和高齡少子化導致客流前景更不容樂觀，除了作為東海道新干線替代和新技術驗證的中央新干線在JR東海的推進下尚在興建，其餘線路在規劃出台幾十年後也依然停留在紙面上，未形成具體方案，未來真正開工的希望就更是微乎其微。有部分線路目前沿線政府和民眾仍在試圖爭取，但囿於財力問題基本上放棄按標准規格新干線建設，大多在爭取按迷你新干線規格興建、效仿九州新干線新八代模式或等待未來可變軌距列車實用化等成本較低的方案。

處於暫停狀態、有計劃沒變化的1973年公布的「基本計劃線」一覽（幾十年過去，這些線路的前景大多越來越渺茫，四國地區更是至今也沒有一條新干線）——

北海道南回新干線，羽越新干線，奧羽新干線，北陸·中京新干線，山陰新干線，中國橫斷新干線（這里「中國」指日本的中國地區），四國新干線（其中既有的瀨戶大橋線已預留了未來兼容新干線的條件），四國橫斷新干線，東九州新干線，九州橫斷新干線。

9. 日本股市崩盤後，十多年了再也沒有回到歷史高點是嗎

是30年沒能回到39000，截止到現在日經指數也在20000左右。