速腾聚创科技有限公司股票

1. 国产激光雷达厂家有哪些

本人整理了国内外各个领域知名的激光雷达公司，希望对你有帮助！

国内激光雷达公司产品概况

机器人领域激光雷达

机器人领域，目前所涉及的企业包括了国外的Sick 、Ibeo、Hokuyo、Trimble以及国内的思岚科技、速腾聚创、禾赛科技、北醒光子、玩智商、镭神智能。在这众多企业中，思岚科技无论是从价格、寿命还是性能上来说都具有领先优势，在服务机器人领域已占据80%左右的市场。

思岚科技成立于2013年，是一家专注机器人自主定位导航的公司，其核心研发团队在激光雷达技术方面拥有丰富的研发和实践经验。目前共推出了3款激光雷达产品：RPLIDAR-A1、RPLIDAR-A2及RPLIDAR-A3。思岚科技的激光雷达采用了自主知识产权的光磁融合技术，大幅度降低噪音，并提升激光雷达的稳定性与使用寿命。支持SLAM算法、每秒16,000的采样频率，高达0.33°(15hz情况)的角度分辨率，再一次刷新了三角测距雷达的行业标准，甚至超过了某些工业TOF激光雷达的指标。同时也是业内最轻薄的激光雷达，能够很大节省安装空间，特别是对本身空间要求就很紧凑的服务机器人。

无人车领域激光雷达

说到无人车领域，业内人士都知道Velodyne 64线“大花盆”，它是自动驾驶的宠儿，HDL-32线、VLP-16线激光雷达也是原型车上的热门激光雷达。

Velodyne成立于 1983 年，做了34年音响，是一家位于加州硅谷的技术公司。后来业务拓展至激光雷达等领域。Velodyne 在无人驾驶领域的影响力最早来自于 2007 年 DARPA 无人车挑战赛。当年获得第一名和第二名的卡耐基梅隆大学和斯坦福大学使用的正是 Velodyne激光雷达。此后，该公司开发的激光雷达被谷歌、网络等涉及无人驾驶的公司广泛使用。Velodyne的激光雷达给汽车提供了360度视图，在地图上呈现为3-D点“云”。无论是白天还是黑夜，车辆都能“看到”半径为200米区域内的所有东西。这可以帮助到高速行驶的汽车检测遥远的未知的危险，从而避免车祸的发生。

无人机领域激光雷达

国内外专注于无人机激光雷达领域的公司主要有Trimble、Innoviz、Riegl、leica、速腾聚创、北醒光子、镭神智能、北科天绘等。在这些企业中，生产规模最大的和研究能力最强的是Riegl公司，他向许多厂家提供了一系列无人机专用激光雷达。

Riegl是一家位于奥地利的激光测量系统公司，有着四十多年的激光产品研发制造经验，是一家成熟、专业的三维激光产品企业，强大的技术实力，使得RIEGL激光测量产品在世界各地各行各业都有着广泛的应用，为用户提供了众多专业的解决方案。

AGV领域激光雷达

自各大电商巨头在仓储引用搬运机器人（AGV）搬运货物后，国内搬运机器人迎来蓬勃发展。越来越多的快递物流公司开始跟进大潮，仓储智能管理时代已经来临，在室内仓储环境下，国内搬运机器人企业一般都是采用德国西克（Sick）571、西克（Sick）511和日本北阳（Hokuyo）UST20等激光雷达产品，以保证产品的稳定性和安全性。

SICK成立于1946年，是德国传统传感器生产厂商，以工业传感器为主要业务，其中激光雷达部分主要为2D激光雷达，在AGV,港口，交通等领域有着丰富的使用经验。而Hokuyo是日本本土最大的激光雷达厂商，产品绝大部分覆盖室内短距中距市场，产品主要市场为Robot，AGV，虚拟屏幕等等，在国内无分公司，以授权代理商经营为主。

2. 定了！北京车展将在9月26日如期而至，这次不会再跳票了吧

[汽车之家?新闻]?日前，北京车展官方账号再次发文，确认2020（第十六届）北京国际汽车展览会将于2020年9月26日-10月5日正式举行。看来，经历过跳票的北京车展这次将“稳稳的”如期举办了。这一届北京车展将在北京中国国际展览中心新、老馆举行，总展出面积将达到20万平米。

本届展会商用车展区的北汽福田汽车、北奔重型汽车将携最新代表车型参展。零部件展区，将设立汽车部件及组件、电子及智能网联、经销商及维修站管理、可替代能源及燃料、移动服务及自动驾驶、用品及改装等六大展示专区。参展的海内外零部件企业有：博世、博格华纳、AISINSEIKI、电装、住友电木、上海日用友捷以及中国兵器、凌云集团、海纳川、亚太机电、华阳集团、万得嘉瑞、株洲齿轮、中航光电、中车时代、瑞立集团、瑞明工业、精进电机、万集科技、磁雷革、亿纬锂能、怡利电子等数百家企业。华为、地平线、速腾聚创、移远科技等公司也将第一次在北京车展展出。

编辑点评：

这场原定于4月的车圈盛会，由于疫情的原因，被一再推迟。这次看来，终于不会再“跳票”了。这么多的品牌里，你最期待的是哪个？想买车的用户，也不妨前来比比价。（文/汽车之家?翁萌）

3. 外商统治、国牌崛起，谁将主导车载传感器的千亿市场

从价格控制上看，激光雷达的成本远高于摄像头和毫米波雷达，特斯拉选择图像感知技术主导的路线也有也出于成本的考虑。

业内认为，两种路线的决策方法存在差异，以摄像头为主传感器的自动驾驶方案“轻感知、重计算”，而以激光雷达为主传感器的自动驾驶方案具有明显的“重感知、轻计算”特征。

简单来讲，是摄像头因为在硬件方案的感知水平较低，需要依托软件算法方面的能力提升与大量数据训练来加以弥补，而激光雷达的加入一定程度上降低了数据处理环节对运算能力的要求，也有助于加快L4级自动驾驶汽车商业化落地。

伊隆·马斯克曾多次公开表示其对激光雷达解决方案的不屑。马斯克认为，人类通过视觉收集信息+大脑处理信息的方式进行安全驾驶，意味着自动驾驶也能通过视觉感知+算法决策来实现。

特斯拉近日推出的重写版FullSelf-Driving全自动驾驶套件（FSD），展现了其在视觉识别上的技术优势，但业内人士指出，FSD能做到精准识别和自主决策，离不开背后的海量车主驾驶数据。

特斯拉通过覆盖全车的摄像头+超声波传感器和一颗前置雷达以实现高级别自动驾驶场景的覆盖，其最大支撑来自售后车辆数据基础上的神经网络训练。通过深度学习覆盖更多工况与场景，使得视觉算法无限接近人类的感知和判断。

“他们之所以一开始没有推出这个功能，不是因为没有能力或者算法没写完，更多是数据不够，没有完全验证场景。通过量产车型去收集数据，对于其他车厂也有启发作用。”业内人士对出行一客（ID:carcaijing）表示。

特斯拉的路线并非主流。赵鑫表示，产业链的动态变化反映了激光雷达的必要性。“激光雷达的制造商变多了，更多车厂开始使用激光雷达，这可能比讨论技术路线更有说服力。”

部分从业者认为，要实现L4级以上自动驾驶，需要激光雷达、摄像头和毫米波雷达等多种传感器的综合验证。

国内智能驾驶公司福瑞泰克总裁张林在接受媒体群访时指出，单靠图像感知技术和视觉算法很难做到全无人驾驶，需要融合激光雷达算法，这也对算法的自研能力与融合技能会提出更高的要求。

“绝大多数做标识的科技公司买国际厂商的雷达，自己做算法做融合，但雷达输出的是目标级信号，但越高程度的自动驾驶越需要底层的融合。看到的事实和目标背后是集聚和追踪的算法，但这个过程会被过滤。如何在两个目标叠加很近的位置中去辨识，只有做了雷达算法的人才能了解和掌握。”张林表示。

另一方面，传感器并非越多越好。尽管安装的传感器数量、种类越多，车辆对周围环境检测越有效，但传感器过多不仅会使成本增加、导致相互干扰，对集成和算力也会带来挑战。

福瑞泰克感知融合专家刘熙告诉出行一客（ID:carcaijing），通过多传感器融合技术可以实现冗余，即在单一传感器失效时能通过其他传感器数据交叉验证，提高容错性。此外，在激光雷达成本较高的情况下，多传感器融合可以提高解决方案的经济效益。

不仅仅是车内传感器的融合，路端传感器数据也将并入数字流，成为车端自动驾驶的补充。

“从车端到路端，从终端到云端”的5G-V2X车路协同路线被越来越多的自动驾驶公司提及，一直强调单车智能的Waymo也已开辟车道研究车路协同技术解决方案。

研究显示，车路协同可以解决单纯依靠车辆传感器感知的置信度不足的问题，或将整车安全性提高2-3倍。通过在路端加入摄像头、雷达等传感器，有如给汽车的感知设备之外再加上一双“上帝之眼”，降维解决复杂工况及场景。

在大力推进新基建的背景下，上海、雄安自动驾驶示范区的一些测试路端上已经搭载了高清的8K摄像头、激光雷达、毫米波雷达等。

“这些技术帮助车了解到路上运行的交通状态，如识别交通事故、占了哪条车道等，这些信息传递回云端再到车端，无人驾驶车能提前预见、规划路径避开。”刘熙表示。

王小斌指出，车路协同相当于汽车的一个“超视距传感器”，提供现有车载传感器探测范围以外的信息，尤其是在复杂场景中。

“从主流观点来看，要实现高级别的自动驾驶，路端的信息是必不可少的。但现在来看，车路协同的成本是一个限制因素，单个车企很难承担，需要政府或者行业来牵头推动。”王小斌表示。

本刊记者赵成对此文亦有贡献

本文原载2020年11月23日《财经》杂志“汽车与出行”栏目

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 国内激光雷达哪家好

在机器人领域，国内激光雷达还是思岚科技的比较知名，如果在自动驾驶领域，目前国内的技术与国外还是有些差距的。

5. 速腾聚创激光雷达比Velodyne激光雷达有什么优势

1.单线的每秒出点数。Velodyne目前可以达到18000点，速腾聚创新品可达20000点。

2.精度。Velodyne激光雷达标称精度3厘米，速腾聚创目前可以做到1.5厘米。

6. 无人驾驶落地是不是激光雷达成本过高制约的，激光雷达比毫米波雷达有什么优势

激光雷达具有高精度、高分辨率的优势，同时具有建立周边3D模型的前景，然而其劣势在于对静止物体如隔离带的探测较弱且目前技术落地成本高昂。激光雷达龙头公司Velodyne的64线产品供应价格高达8万美元，相对便宜的32线和16线激光雷达的价格也分别3万美元与8,000美元，价格是激光雷达普及的最大障碍。有意思的是，今年初谷歌宣布其自动驾驶公司Waymo将独自研发无人驾驶组件，其中包括激光雷达且其成本将下降90%至7,500美元。其他供应商也相当清楚激光雷达的高昂价格将不利于产品的普及，在实现量产后成本有望大幅下降。Velodyne认为激光雷达可能会在2018年后出现大规模采购，届时可能实现50万台的销量同时带来成本的急速下降，是极有潜力的增量市场。目前降低激光雷达成本的方法主要有两种：采用低线数雷达配合其他传感器以及用固态激光雷达代替传统激光雷达。
由于激光雷达可广泛应用于ADAS系统，例如自适应巡航控制（ACC）、前车碰撞警示（FCW）及自动紧急制动（AEB），因此吸引了不少具有先进技术的初创公司竞争，同时传统供应商也积极布局投资希望能够达成战略合作关系以便快速获得先进技术。大陆公司收购了Advanced Scientific Concepts（ASC）公司的高清3D闪存激光雷达业务，博世采用风投的方式对激光雷达初创公司TetraView进行了战略投资，后者是一家致力于分析捕捉超高分辨率 3D 图像的智能科技初创公司，基于 Flash 激光雷达技术，提供了一种使用激光灯来观察、监测周围环境的方法。
中国市场方面，陆续有科技公司开始研发车载激光雷达产品。深圳速腾聚创科技有限科技有限公司已经实现了激光雷达的量产，供货周期在4周。
- 毫米波雷达
与激光雷达相比，毫米波雷达具有探测距离远，不受天气状况影响以及成本低的优势。截止2015年，中国车载毫米波雷达销量为180万颗，而根据相关机构预测，到2020年，全球车载毫米波雷达的出货量可达7,200万颗，市场增量巨大。由于毫米波雷达采用硅基芯片，不会特别昂贵，也不涉及复杂工艺，同时正处于第二次工艺转型的重要时期，预计成本仍有下降空间。目前，奔驰C级、E级、S级、R级、CLS、CL、GLK，丰田皇冠，雷克萨斯GS460、RX350，全新奥迪A4等中高端车型上均已普及毫米波雷达。跨国零部件巨头如博世，大陆等现已掌握77GHz毫米波雷达技术，国内企业的产品主要是中短距毫米波雷达。如杭州智波、芜湖森思、深圳卓泰、沈阳承泰、南京隼眼电子等，产品主要以24GHz毫米波雷达为主，对77GHz产品研发刚起步，但发展很快。其原因主要有三：一是去年工信部委托车载信息服务产业应用联盟开展77～81GHz毫米波雷达无线电频率技术研究试验工作；二是毫米波雷达芯片企业的收发片知识产权刚刚向中国放开；三是相关市场刚刚启动。中长距毫米波雷达具有巨大的市场容量，融合应用已经能满足ADAS系统的传感需求。相比激光雷达暂时高不可攀的成本以及较低的技术壁垒和自身可全天候工作的优势，毫米波雷达可以说是目前初创公司进入自动驾驶市场的一个门槛较低的入口。

7. 速腾聚创125线固态激光雷达上市，售价1898美元

1月2日，国内激光雷达初创公司速腾聚创宣布，全新125线MEMS固态激光雷达RS-LiDAR-M1Simple正式上市，单价为1898美元（约合人民币1.3万元）。另一款基于MEMS固态方案的智能激光雷达产品RS-LiDAR-M1Smart也将在CES2020上正式亮相。

为兼顾高性能、低成本、高稳定性、可生产制造性等全方位需求，在最新版的RS-LiDAR-M1中，作为核心器件的光学模组已经实现高度的集成化，使得M1整机零件数由传统机械式激光雷达的几百个降低至数十个，极大的降低M1的成本并使加工时间缩短数个量级。

并且，生产工艺的简化也使产品的一致性提高，进而使标定时间实现指数式下降并会随着产线规模的扩大进一步缩减。相比之下，传统机械旋转式产品需要数小时且一致性无法保证。

RS-LiDAR-M1系列整机从B1样机开始就已经进入到寿命测试和长期路测，目前运行最长的样机已经持续运行超过300天（目前所有测试样品累计测试时间已超过十万小时），路测总里程超过15万公里，各项功能指标未发现衰减。

RS-LiDAR-M1在春节后6-8周内完成对目前重要客户遗留订单的交付并升级产线规模，于2020年Q1结束前开始交付零售产品。

此外，智能传感器版本RS-LiDAR-M1Smart（包括AI点云算法到芯片在内的整体方案）目前接受已购买固态激光雷达样机套件的重要客户订购，将在2020年Q1结束后向普通客户开放订购。

速腾聚创这次公布的价格，很值得关注。

当前，激光雷达的价格基本在3000美元以上，一些厂商在PR中所说的“1000美元”，都是基于“100万台以上”的订单来说，然而，在现阶段，还没有哪个主机厂敢一次下发出这么大的激光雷达采购订单，因此，“1000美元”的价格并没有多大实际意义。

速腾聚创在上个月透露，如果订单量在10万-100万台之间，价格会在200-500美金，聚创推算，1898美元的单价，在订单量只有“几万台”的时候就可以实现了（速腾M1的横向角分辨率为120度，这意味着，一辆自动驾驶汽车上至少要装3台M1，那么，1万辆车就能产生3万台M1激光雷达的需求量）。

可以说，速腾聚创的定价是比较有诚意的。速腾聚创放出这一招后，禾塞、Velodyne等竞争对手或将被迫跟进，激光雷达的价格战将打响。

而整个自动驾驶产业来说，这是个利好——作为自动驾驶汽车最重要的传感器，激光雷达价格的下降，将极大地降低整车成本，进而加快无人物流车、自动驾驶卡车、Robotaxi等的落地进程。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 激光雷达“照进”CES，车载产品或将年内实现量产

另外，美国QuanergySystems也计划将于2021年，将激光雷达搭载到量产车型上；日本先锋公司的先锋电子则比较保守，预计将在2020年安装到当地巴士等特殊用途车辆之上。

由此可见，倘若计划如期进行，激光雷达最快将于今年年内进行量产。届时，你我将成为汽车行业完成跨时代一步的见证者。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9. 激光雷达哪家好

简单的给你分析下，目前我们国内好的雷达是没有几家的，在我看来，激光雷达的采样频率是直接决定着快速建图的，同行业内一般都用国外的雷达比较多，我看这个国内的思岚科技参数还不错倒是可以去了解下，没有什么损失的喽