日本新干线股票的历史与现状

1. 日本的新干线是什么时候建设的，共用了几年建成，为什么会取名为新干线

“新干线是什么时候开始建设的”，答：1959年，这一年第一条新干线——东京至大阪的东海道新干线破土动工，是为日本新干线建设的起点。
（按：二战时期日本铁道省内部有一个“东海道新干线铁道”计划，也是设想由东京到下关建设一条高标准、高速度的准轨新线，和战后的东海道·山阳新干线几乎如出一辙。不过由于日本很快就深陷侵略战争泥潭最终战败投降，这一计划只推进到勘测、征地和部分先期施工阶段就不了了之了，而且以当时日本铁路的技术水平也令人怀疑是否真的能实现200km/h的设计目标速度，为了与战后真正得到实现的新干线区别开来，后来文献中多用当时媒体报道的名称，将该计划称为“弹丸列车计划”）
“共用了几年建成”，答：东海道新干线于1964年建成通车，工期5年，是为第一条投入运营的新干线，也是世界上第一条投入运营的高速铁路。其他的新干线在以后陆续建成通车，但受到各种原因影响工期大多十分漫长，直至今日，仍有部分线路在建设中。日本规划的新干线网络十分庞大，不过由于泡沫经济破灭、边远地区人口外流等因素，有些规划可能永远也无法实现了。
（东海道新干线能够短时间迅速完成的原因可能在于：建设标准较低、很多指标一切从简，工程难度较小；当时日本刚刚进入高度经济成长期，困扰后来的新干线的用地问题、环保问题在当时还不突出；日本国有铁道当时经营状况尚好，又得到政府鼎力支持，不像后来陷入经营赤字无法自拔，等等）
“为什么会取名为新干线”，答：日本既有的铁路网因为历史问题多采用1067mm窄轨，随着时代发展，运力不足的问题愈发凸显，特别是其中最繁忙的东京到大阪的东海道本线（“本线”意即“干线”）更是不堪重负，因此才有了新建一条铁路来给既有的东海道本线分流的计划。为了彻底解决运能不足问题，这条高标准、高速度的新线采用1435mm国际标准轨，与既有的1067mm窄轨大不相同，故而当时日本国有铁道称之为“东海道新干线铁道”以显示其与东海道本线的区别，后来被简称为“新干线”，并逐渐成为日本高速铁路的专有名词。

2. 东海道新干线的历史发展

1959年4月20日 － 开始兴建。
1964年10月1日 － 正式通车。通车当时只有回声（こだま，汉字“木灵”，在日文中是回声之意）及光（ひかり）两种列车等级，使用车辆为0系，最高营运速度是每小时200公里，由东京至新大阪需要4小时。当时，品川、三岛、新富士、挂川及三河安城站未开幕。
1965年11月1日 － 最高营运速度提高至每小时210公里。由东京至大阪所需时间减至3小时10分。
1969年4月25日 － 三岛站开幕。
1972年3月15日 － 与当时新开业的山阳新干线（新大阪至冈山之间）原车直行（直通运转）。
1975年3月10日 － 配合山阳新干线延伸至博多，原车直行路段亦延伸至博多。
1985年10月1日 － 100系开始投入东海道新干线营运。
1986年11月1日 － 最高营运速度提高至每小时220公里。
1987年4月1日 － 随着国铁民营化，东海道新干线改由东海旅客铁道营运。
1988年3月13日 － 新富士、挂川及三河安城站开幕。
1992年3月14日 － 希望号（のぞみ）开始投入营运，使用车辆为新的300系，同时最高营运速度亦提升至每小时270公里。
1997年11月29日 － 由西日本旅客铁道拥有的500系开始投入东海道新干线直通运转。
1999年3月13日 － 700系开始投入东海道新干线营运。
1999年9月18日 － 作为开山祖师的0系退出东海道新干线的营运。
2003年9月16日 － 100系退出东海道新干线的营运（目前仍然在山阳新干线营运之中）。
2003年10月1日 － 新干线的品川站开幕。同时，以光号为主体的列车时间表改为以希望号为主。
2007年7月1日 － 新干线N700系电联车投入东海道新干线营运，东京到新大阪行车时间再减至2小时25分。

3. 日本高速铁路的发展历史

1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。
1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年山阳新干线通车营业，列车最高时速270公里；1985年东北新干线通车营业，列车最高时速240公里；1982年上越新干线通车营业，列车最高时速240公里；1997年长野新干线通车营业，列车最高时速260公里。

4. 日本的新干线列车始建于什么时代

新干线车站确实是建在市区，而且其人流之大连高铁站都难望其项背，这肯定是出于便捷性的考虑。同时，有良好的规划，周边配套的地铁等交通设施星罗密布，路线合理、指示清晰，所有的分流能迅速实现；另外治安情况好、人口素质高，并不需要进行类似安检。日本的新干线建立时的时间很长，在上个世纪七八十年代就开始运行了，而后来都是维修居多。

因为轨道交通是一个统一概念，市区地铁与城际铁路是相通的有些轨道是共用的。高铁归铁道部，地铁归各个市区的地铁公司，没有办法统一规划。以东京新宿站为例：整个新宿站有十几条轨道线路包含城际线路与市区轨道交通，200多个进出口。如果一趟高铁1000多人，新宿站在地下就能把客流完全消化。新干线一开始也不是在市中心。

5. 日本新干线经营模式

以1987年日本国铁民营化改革为界，日本新干线建设管理体制明显地划分为两个阶段：国铁民营化之前阶段和国铁民营化之后阶段。历史地看，日本第一条新干线(东海道新干线)的调研、立项建议、设计、规划、筹资、建设、经营管理完全是由日本国铁承担的。1964年，日本国铁出现了大量的经营红字(亏损)，无力继续独自承担新干线的建设和经营。鉴于这种情况，《日本铁道建设公团法》于1964年2月通过，以法律的形式将新干线建设责任从国铁剥离，赋予日本铁道建设公团建设新干线的权利和责任。
1964年后，新干线的规划、设计、筹资、施工、管理都是由国铁和日本铁道建设公团共同承担的。日本铁道建设公团建设新干线所需资金除了一部分来自大藏省资金运用部低息贷款之外，大部分是依靠发行铁路债券来筹集的。1987年以前所建的新干线的管理基本上也是由国铁和铁道建设公团共同管理，这种情况类似于我国的铁道工程建设指挥部，造成了铁道建设公团缺乏成本约束，只顾建设，不顾成本，从而使得国铁和日本铁道建设公团的债务和营利状况不断恶化。
1970年5月，日本政府制定了《全国新干线铁道整备法》(简称整备法)，以促进高速铁路网络的形成和发展。随着日本高速铁路主干网络的基本形成，其他的新干线公益性均比较显著，日本铁道建设公团所需资金量不断增大，国铁一方面要和铁道建设公团一起筹集建设资金，另一方面又要经营公益性的亏损线路。至1987年民营化改革时，日本国有铁路长期负债2270亿美元，其中新干线负债360亿美元；日本铁道建设公团(JRCPC)负债410亿美元，其中新干线负债160亿美元。
1987年国铁民营化后，日本新干线建设管理体制发生了深刻的变化，这种变化表现在三个方面。其一，国铁被分割为利益明确的主体，新成立了东日本、东海、西日本、北海道、四国、九州6个铁路客运股份公司、新干线保有机构、铁路货运股份公司、铁路通信股份公司、铁路信息系统股份公司以及铁路综合技术研究所等法人企事业单位。此时的日本铁道建设公团和各铁路客运公司之间是明确的市场交易关系。其二，日本铁道建设公团真正实现对新干线的建设、拥有、委托经营的全面控制，重组后的客运公司不再对新干线建设负有任何筹资责任或管理责任。其三，明确了政府在新干线建设管理体制中的地位和作用，日本政府通过新干线保有机构(后逐步演变为铁路整备基金，运输设施整备事业团)向铁道建设公团筹集部分建设资金，日本铁道建设公团将建成的铁路租赁转让给其他新干线经营者，迄今为止，日本铁道建设公团只拥有上越(大宫—新泻)新干线，采取委托租赁经营方式。
实际上，日本高速铁路成网后，其他新干线基本都是公益性比较强的小型高速铁路，政府的责任相应加强，日本政府(包括中央政府和地方政府)加大了政府对新干线建设费用分摊的比例。同时，新干线建设主体逐渐转变为铁道公团一体化，其建设体制采取“双委托模式”，即政府通过运输设施整备事业团(由原来的新干线保有机构和铁路整备基金发展而来)向铁道建设公团进行资金的划拨或融通，委托日本铁道建设公团进行新干线的建设；铁道建设公团拥有建成新干线的所有权，但从性质上来讲，日本铁道建设公团是第三类铁道企业，即为了其他铁路企业建造新干线，不直接经营新干线，而是采取委托租赁经营的方式，当然也可以进行转让。

6. 为什么新干线首先出现在日本

1.日本的铁道技术虽然逊色于欧美老牌工业国，但对于铁路高速化还是有一定探索的（虽然部分技术依赖于进口）、并不完全是零基础起步。侵华战争期间，日本在其控制下的南满铁道开行了最高速度130km/h的“亚细亚”号特快列车，可以视为铁路高速化的一次重要尝试，在日本本土也曾有过“弹丸列车”计划，后者对战后的新干线产生了较大影响。所谓“弹丸列车”，设想是在东京到下关之间建设一条高标准、高速度的1435mm标准轨复线铁路，实际上已经有了后世东海道-山阳新干线的雏形。虽然“弹丸列车”计划只推进到了勘测、征地和前期施工阶段就随着日本在二战中的失败而不了了之，但这一设想给后来的新干线带来了很大的启发作用，五六十年代力主建设东海道新干线的国铁总裁、也是战前就极力支持建设准轨新线的十河信二就颇受其影响，而十河的盟友、国铁技术总监岛秀雄正是“弹丸列车”的设计师岛安次郎之子。考虑到西欧国家在30年代开始了朝着160km/h乃至200km/h的提速实验（不过还未能进入商业运营），日本铁路高速化的起步并不算晚。
2.日本原有的铁路网由于历史原因，多采用1067mm窄轨，战后随着经济复兴，铁路运量陡增，原有的窄轨铁路已经很难满足需求。为了大幅提升运力，当时国铁内部出现了两派意见，一是对原有的窄轨铁路继续进行挖潜改造，二是另起炉灶新建一条高标准的准轨铁路，显然比起在既有铁路上继续修修补补（日本五六十年代在窄轨铁路上进行的提速试验最高达到了176km/h，但对于老旧的窄轨铁路而言已经是极限了），后者才是真正的治本之策。
3.欧美在战后由于高速公路的发展和小汽车的普及，由于民用航空的实用化，铁路客运受到严重冲击，政府和业界对铁路运输普遍丧失信心，认为铁路已经是行将被淘汰的“夕阳产业”，不值得继续投入巨额资金进行升级改造，这不得不说是一个过于悲观的误判。如美国政府在这一时期注入巨资建设州际高速公路网，对铁路则兴味廖廖，有些州还对铁路公司征以重税，加上铁路公司经营不善、铁路工人频繁罢工、政府不当管制等等，结果更加剧了铁路网的衰败。
日本当时发展高速铁路则有若干有利之处：国土面积狭小、人口稠密，铁路运输相对其他运输方式有一定的优势，来自私人汽车和民航的竞争在当时的日本也较弱。日本政府对新干线建设是积极支持的，为此投入了巨额资金并向世界银行贷款，国铁内部在十河等人的领导下也把新干线当成头等要务狠抓。结果，东海道新干线在1964年建成，短短7年之后就收回了投资（当然，后来的那些新干线就没有这么好的运气了），也震动了原本认为铁路已经是“夕阳产业”的欧洲各国，法国等国也先后开始了自己高速铁路计划，掀起了世界高速铁路的第一次建设热潮。

7. 新干线的历史

日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。战后50年代，日本经济进入复兴阶段。原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间。因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。一派主张，在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，被称为“增线派”。另一派主张，干脆铺设新的线路。为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。
最初，日本国铁采用了增线的方案，而且实际上修到了“小田原”。此时，日本铁道研究所在一次讲演会上提出了“东京到大阪只要三个小时”的构想，在日该国内引起极大反响。后来，当时的国铁总裁十河先生批准了他们的构想，同意重新修一条干线铁路，这条铁路的时速要达到250公里，从东京三个小时到大阪。1964年10月1日这条新的高速铁路通车，日本人叫它“东海道新干线”。尔后，东海道山阳新干线、东北新干线、山形新干线、秋田新干线、上越新干线、长野新干线也陆续建成。人们也习惯地将这种高速铁路运输系统称之为新干线。 在日本以外的国家称新干线为Bullet Train（子弹列车）或是Super Express（超特特快列车），之后Shinkansen的名称也逐渐广为使用。此外，在1964年东海道新干线刚通车时也曾经计划将新干线称为New Tokkaido Line（新东海道线）。虽然车站内的英文告示板上称新干线为Shinkansen，但在表示列车名称时仍然采用Super Express的称呼，例如，新干线车上的英文广播即为“Ladies and Gentlemen,welcome to Shinkansen. This is the NOZOMI Superexpress train bound for Tokyo.”（各位乘客，欢迎搭乘新干线，本列车是前往东京的希望号超特急列车）。 战后，日本经济迅速恢复并发展。东京、名古屋、大阪很快成为带动整个日本经济发展的火车头。当时连接这些地区的东海道铁路线只占日本铁路总长度的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强铁路线运输能力问题进行探讨。次年12月，日本内阁会议批准了建造往返于东京、大阪间超特快列车新干线的方案。
这个方案最初遭到各方反对。在日本学界，许多学者认为铁路建设是“夕阳产业”，不能适应将来以汽车为主要交通工具的时代。还有一些激进的知识分子，如东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，干脆把新干线计划称为“战舰大和第二”，认为新干线与二战时耗费巨资修建却毁于自杀式进攻的“大和”号军舰一样，劳民伤财、意义不大。在铁道业界，由于日本没有建设过这样的铁路，甚至连试验都没搞过，再加上业界正在为连年的赤字、事故、罢工“三大苦恼”头痛，因此，从总工程师到普通职员，都不相信新干线的可行性。欧美国家也嘲笑落后的日本人竟然要重新捡拾已经被他们淘汰的运输方式。这时，一位重要人物出场了——时任日本国铁总裁十河信二力排众议，坚持要兴建一条新干线。

8. 日本所有新干线

东海道新干线——

起：东京站

终：新大阪站

全长：515公里

车站：17个（含起终点站，下同）

所有者：东海旅客铁道株式会社（简称JR东海，下同）

运营者：JR东海

现役主力车型：N700系高速列车，少量500系、700系高速列车

曾用车型：0系、100系、300系

列车名称：“希望”号、“光”号、“回声”号。

Gala汤泽线全长仅1.8公里，为新干线站距最小区间，该线虽是上越新干线的一条支线，法律上却被划入属于“在来线”的上越线（图中上越新干线右侧并行的铁路线）

简介：Gala汤泽线原本是上越新干线在越后汤泽站以北出岔通往保线作业基地（即线路维修工区）的一条支线，与上越新干线一并开通，从越后汤泽站到Gala汤泽站全长仅1.8公里，是新干线站距最小的区间。由于附近是Gala汤泽滑雪场，为吸引冬季前来滑雪的游客而在1990年利用该线开通了季节性客运，在冬季开行来往东京站和Gala汤泽站的列车。该线里程极短，列车几乎刚一出站就要准备进站，速度自然快不起来，因而虽然车辆、技术规格上与上越新干线无异，但在法律上却被划分为“在来线”进行管理、线籍属于与上越新干线并行的既有的上越线。

基本计划线：在《全国新干线铁道整备法》出台之后，日本政府先后于1971年、1972年和1973年三次公布新干线整备计划，这些计划线路中有部分在多年后通车，如东北新干线、北陆新干线等，有部分后来未建成，如成田新干线。还有部分计划线路由于地处偏远，随着90年代日本泡沫经济破灭，政府对新建大型基础设施工程已力不从心；国铁因负债累累而分割民营化以后，JR也对新建收益堪忧的新线路持审慎态度；加之日本乡村地区人口外流和高龄少子化导致客流前景更不容乐观，除了作为东海道新干线替代和新技术验证的中央新干线在JR东海的推进下尚在兴建，其余线路在规划出台几十年后也依然停留在纸面上，未形成具体方案，未来真正开工的希望就更是微乎其微。有部分线路目前沿线政府和民众仍在试图争取，但囿于财力问题基本上放弃按标准规格新干线建设，大多在争取按迷你新干线规格兴建、效仿九州新干线新八代模式或等待未来可变轨距列车实用化等成本较低的方案。

处于暂停状态、有计划没变化的1973年公布的“基本计划线”一览（几十年过去，这些线路的前景大多越来越渺茫，四国地区更是至今也没有一条新干线）——

北海道南回新干线，羽越新干线，奥羽新干线，北陆·中京新干线，山阴新干线，中国横断新干线（这里“中国”指日本的中国地区），四国新干线（其中既有的濑户大桥线已预留了未来兼容新干线的条件），四国横断新干线，东九州新干线，九州横断新干线。

9. 日本股市崩盘后，十多年了再也没有回到历史高点是吗

是30年没能回到39000，截止到现在日经指数也在20000左右。