中国涡扇15发动机相关股票

Ⅰ 涡扇15的推力怎么样性能怎么样

涡扇15是中国当前推力最大、技术最高、达到世界一流水平的涡扇发动机，最大推力高达18吨。涡扇15采用单晶合金叶片，工作温度高和工作寿命都有提高；涡扇15采用三元推力矢量喷口，近距离机动性能大大提高，近距离战斗中更具有实战意义。

Ⅱ 涡扇15发动机怎样

WS-15全称涡扇15“峨眉” 涡扇发动机，是为我国第四代重型/中型战斗机而研制的小涵道比推力矢量涡扇发动机。由606所、624所、614所、410厂、430厂和113厂等单位专家组织研制。“峨眉”航空发动机的技术验证机在2006年5月首次台架运转试车成功。这标志着我国在自主研制航空发动机的道路上又实现了历史性跨越，在研制我国第四代中型战斗机的征程上迈出了坚实的一步。2011年中航黎明完成了ws-15验证机的交付。保节点是2020年完成研制。
中俄于1992年春天开始展开艰苦谈判,在经过3年的拉锯之后，因为俄罗斯的经济状况很差，用于军工科研的经费很少很少，又因为在92年明斯克马丘丽莎会议雅克-141被终止后，R-79发动机没有了使用对象，又没有其他的战斗机使用此发动机，所以“联盟”航空发动机科研生产联合体(原图曼斯基发动机设计局)的经济状况很差，在这种状况下，1995年6月，中俄签订了转让R-79发动机生产许可证的协定。1996年8月，俄罗斯的“联盟”航空发动机科研生产联合体向中国方面交付了R-79发动机的全套设计图纸及技术资料 ,特别是引进了制造R-79发动机核心机的生产设备及生产制造工艺资料。遗憾的是用于雅克-141的R-79B-300发动机矢量喷管技术却没有得到。
后来，1998年亚洲金融危机时俄罗斯经济也陷入多重危机，中国此时不仅购买了用于雅克-141的R-79B-300发动机矢量喷管技术，同时也取得了莫斯科联盟航空发动机科技集团研制的推力为20吨的R179-300发动机设计方案和R-79M的设计图纸和技术资料。R179-300发动机这台发动机是为垂直起飞歼击机雅克141研制的R-79V-300发动机的进一步发展。
在这种背景下,1996年初，江和甫协同刘大响院士负责组织“九五”国防重大背景(垂直起降歼击机的计划)的预研项目——某新型涡扇发动机(以R-79发动机为基础进行深度开发)关键技术预研工作。组织完成R-79发动机的核心机的测绘仿制工作；R-79发动机的高压压气机、燃烧室、涡轮三大核心部件等比例的测绘仿制工作。进行理论方法、计算方法和试验方法的探索研究；以突破先进部件关键技术为主，重点围绕三大高压部件等比例全尺寸试验件的工程设计和试制及试验以及其相关的强度、控制等系统进行综合应用研究，在三大核心部件的测绘仿制中，大胆倡导采用了航空动力许多前沿设计技术成果和大量应用新材料、新工艺，从而突破了120余项关键技术。
624所在取得了莫斯科联盟航空发动机科技集团研制的推力为20吨的R-79-300发动机设计方案和R-79M的设计图纸和技术资料后， 研制了YWH一30—27核心机，YWH一30—27核心机就是以R-79发动机核心机为基础进行深度开发的.CJ-2000是以YWH一30—27核心机为基础进一步开发的，WS-15是CJ-2000的型号研制的代号。按照飞机任务要求，“峨眉”航空发动机在循环参数选择上采用较高的涡轮进口温度、中等总增压比和比较低的涵道比。采用的新技术主要有损伤容限和高效率的宽弦叶片、三维粘性叶轮机设计方法、整体叶盘结构的风扇和压气机、单晶气冷涡轮叶片、粉末冶金涡轮盘、刷式封严、树脂基复合材料外涵机匣、整体式加力燃烧室设计、陶瓷基复合材料喷管调节片、三元矢量喷管和具有故障诊断和状态监控能力的双余度式全权数字式电子控制系统。发动机由10个单元体组成。
进气口：
进气口采用全钛结构环形进气机匣，带18个可变弯度的进口导流叶片，其前部为径向支板，后部为可调部分, 前缘则以来自高压压气机的空气防冰。
风扇：
风扇采用3级轴流式宽弦实心钛合金风扇叶片，第1级风扇叶片采用宽弦设计，风扇叶片可拆换，带有中间凸台。第2和第3级风扇为用线性摩擦焊技术焊接成的整体叶盘结构。风扇机匣是整环结构，风扇转子作成可拆卸的，即第2级盘前、后均带鼓环，分别与第1、3级盘连接。增压比约为4.01。3级静子和转子均为三维流设计。
高压压气机：
高压压气机采用6级轴流式，增压比7.16。前3级转子为整体叶盘结构，是在锻坯上用电化学加工出来的。后3级转子叶片通过燕尾形榫头与盘连接。前3级定子叶片材料为钛合金。转子为电子束焊和螺栓连接的混合结构，采用三维流技术设计。定子部分进口导流叶片和第1、2级静子叶片为可调，前3级盘用高温钛合金制成，第2级盘前、后均带鼓环，分别与第1、3级盘连接。第 4～ 6级盘由镍基高温合金粉末冶金制成，用电子束焊焊为一体，用长螺栓前与第3级盘连在一起。钛合金整体中介机匣和对开的压气机机匣，设有孔探仪窥孔，用以观察转子和其他部件。
燃烧室：
燃烧室采用短环式燃烧室，火焰筒采用激光打孔的多孔结构进行冷却，火焰筒为整体双层浮壁式结构，外层为整体环形壳体，采用双通路喷嘴，燃油经22个双锥喷嘴和22个小涡流杯喷出并雾化，实现无烟燃烧，具有均匀的出口温度场。
高压涡轮：
高压涡轮采用单级轴流式，采用国内第三代单晶涡轮叶片材料、隔热涂层和先进冷却结构。单级轴流式，不带冠，采用气膜冷却加冲击冷却方式。转子叶片和导向器叶片材料均为国内第三代单晶材料，叶身上有物理气相沉积的隔热涂层。机匣内衬扇形段通过冷却空气进行叶尖间隙控制。转子叶片和导向器可单独更换。涡轮部件采用单元体结构设计 ，由涡轮转子、导向器、涡轮机匣、涡轮后机匣和轴承机匣等五个组件组成。
低压涡轮：
低压涡轮采用单级轴流式，与高压转子对转，空心气冷转子叶片，带冠。转子叶片均可单独更换，导向器叶片可分段更换。仍然采用了低压涡轮导向器。低压涡轮轮盘中心开有大孔，以便安装高压转子的后轴承。
加力燃烧室：
加力燃烧室采用整体式，采用径向火焰稳定器，火焰稳定器由1圈“V”形中心火焰稳定器与36根径向稳定器组成。径向稳定器用风扇空气冷却，加力筒体采用阻燃钛合金以减轻重量，筒体内作有隔热套筒，两者间的缝隙中流过外涵空气对筒体进行冷却，中心环形火焰稳定器沿圆周做成12段，可以自由膨胀，整套火焰稳定器可以在发动机装在飞机上的条件下进行更换。
尾喷管：
尾喷管采用全程可调收敛、扩张式三元矢量喷管—在俯仰方向可作±25°偏转。从+25°到-25°的行程中只需1.5秒钟。用于调整飞机俯仰飞行姿态。装有先进的陶瓷基复合材料的尾喷管调节片。
控制系统：
控制系统采用推力和矢量由双余度全权限数字电子控制系统控制（FADEC），按风扇转速和核心机压比调节发动机工作，有故障隔离功能。
8
最大加力推力：16186.5daN
中间推力：10522daN
加力耗油率：2.02kg/daN/h
中间耗油率：0.665kg/daN/h
推重比：大于或等于9(初期约为大于8.5)
空气流量：138kg/s
涵道比：0.382
总增压比：28.71
涡轮进口温度：1750K
最大直径：1.02m
长度：5.05m
质量：1862.3kg

Ⅲ 航空发动机概念股票有哪些

中航动力（600893）目前是我国航空发动机整机业务的龙头，成为中航工业发动机整合平台的预期最强烈。公司曾参与国内多个新型航空发动机的科研、制造任务，如“秦岭”发动机和“太行”发动机等。2014年6月完成重大资产重组，增加了黎明、南方、黎阳动力三家拥有发动机整机业务的公司，产品范围从大型发动机扩展为大中小型发动机，从涡喷、涡扇发动机扩展到涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、航模发动机，集成了我国航空动力装置主机业务的几乎全部型谱。
中航动控（000738）是我国航空发动机控制系统唯一供应商，航空发动机控制系统业务占公司收入60%以上。已与通用、罗罗、赛峰、霍尼韦尔、汉胜等国外航空工业巨头建立合作关系，在航空发动机燃油泵、滑油泵、辅助动力装置的研制中深入合作，不断提升产品国际核心竞争力。公司体外发动机板块下尚有中航工业集团下属国内唯一航空动力控制系统专业研究所（614所），承担各类军、民用飞机、舰船、导弹以及燃气轮机发电等动力装置控制系统和其它机电一体化产品的研制和生产任务，未来有资产注入预期。
成发科技（600391）主要生产航空发动机零部件，产品体系包括军品和非军用航空发动机衍生产品两大部分。成发科技在长期的军品型号研制以及与国际知名航空企业合作过程中，建立了机匣、钣金、叶片、轴承等四个专业化优势平台，形成了技术、热表、装试等三个能力中心，初步掌握了国际先进航空发动机关键零部件制造技术。

Ⅳ 揭示国产发动机现状：涡扇15与F119差距多远

差距很大，从钛合金的应用程度来看，中国的涡扇15发动机要赶上f119发动机，还有相当长的路要走。在F119的研制过程中，新一代超巡发动机特别偏重于高温高速喷流的特性给发动机研制带来了巨大的困难。

1、耐性行不同

燃烧室、喷管等部位的工作温度变得越来越高，而整个发动机的重量又必须比以前更轻以提高推重比，这使得F119不能再使用真正意义上的镍基高温材料来做很多部件，它们耐热的性能与涡扇15相比仍然不够。为此美国专门为F119开发了Alloy C型钛合金，它是50%钛、35%钒、15%铬组成的高温阻燃金属材料；钒和铬都是典型的高熔点难熔金属。

2、实用性不同

在真正的实用化程度上，俄罗斯和中国至今没有能跟上F119在90年代所展露的水平；根据航空材料学报2014年的公开文章，中国TI40阻燃钛合金将首先应用在发动机匣上，而这个部位的最大温度通常都明显低于传统高温钛合金的600度极限。

(4)中国涡扇15发动机相关股票扩展阅读：

中华人民共和国在20世纪90年代末开始研发该引擎，据传其原型机CJ-2000于2005年4月一次过点火成功，而该引擎也已于2009年4月一次过点火成功[1]。该引擎根据俄国消息来源称，其目标推力为“18吨”，将用于中国的第四代战斗机。压缩机：轴流式、最大加力推力：191.47kN-211.37kN、中间推力：110.22kN不完全估计值、加力耗油率：1.98kg/N/h-2.02kg/N/h、中间耗油率：0.665kg/N/h-0.67kg/N/h、推重比：9.5-10.5保守估计大于9.5。

F119在设计中遵循“采用经过验证的技术”的做法，以及整台发动机结构简单，零部件数目少。因此虽然它在性能方面较前一代发动机F100有较大提高，也采用了一些以前发动机中未采用的设计，但它的可靠性却比F100的要高。列出了F119发动机与F100- Pw -220发动机可靠性指标的比较，后者是在F100-Pw-100原型发动机的基础上，用牺牲性能来提高可靠性的改进型。

Ⅳ WS-15发动机

WS-15全称涡扇15“峨眉” 涡扇发动机由606所、624所、614所、410厂、430厂和113厂等单位专家组 WS15原型机进入了高空台试验织研制。“峨眉”航空发动机的技术验证机在2006年5月首次台架运转试车成功。在研制我国第四代中型战斗机的征程上迈出了坚实的重大一步。2007年3月原形机首次台架运转试车成功，预计2009年6月“峨眉”发动机的原型机将完成FRET(飞行前鉴定试验阶段)，预计2013年3月发动机完成设计定型试验，2014年7月生产型发动机定型。
WS-15发动机在试飞时的推重比是9，而后期发展计划是10，水平大体在中上游。单按推重比和推力(dan)来算，排名如下
美F-119为11.7(推力15568)
俄AL-41为11.1(推力20000)
美F-135为10＋(推力17800)
欧EJ-200为10.2(推力9000)
中WS-15为9-10(推力18500)
至于发动机的寿命、可靠性等指标不好比较。
WS-15服役后可能达到EJ-200的水平

Ⅵ 涡扇10C已经安排到位，涡扇15进展如何了，未来还要进口俄制航发吗

先简单讲一下涡扇发动机和涡喷发动机的区别，由于在涡喷发动机前加上了更大直径的风扇，发动机拥有了更大的推力和更加省油，但是缺点也非常明显，就是因为迎风面积大了，不利于超音速巡航，所以F35的发动机推力比F22要大得多，未来甚至推力要提高到22吨，但是仍然不能超音速巡航，开加力的最大速度都不能到M2一级。

Ⅶ 大飞机概念股有哪些

飞机制造概念股

编者按：珠海航展公司副总杨贤钢5日表示，下周二在珠海开幕的第九届中国航展将迎来近650家中外航空航天厂商，航展期间将举行通用航空论坛及订单签约仪式等多项活动近60场，预计总签约金额将超越上届的92亿美元。展会期间多场采购签约仪式，涉及机型包括中航工业生产的L15和新舟60、中国商飞的C919等，涉及上述订单产品生产的上市公司有洪都航空 、西飞国际 等；同时，展会期间举办的多场通用航空发展论坛或再次提振低空开放概念个股，如中信海直 （000099基金吧，行情，资讯，重仓股）、哈飞股份 等。

新款发动机“点亮”珠海航展

即将于11月12日拉开帷幕的第九届中国珠海航展，再次引爆业界对于航空发动机研发、国产大飞机制造、通用航空等的热情。据悉，本届航展共吸引了来自世界39个国家和地区的650家航空航天厂商参展，较上届增加4个国家和50家厂商，将成为历届来规模最大的一次航空盛会。

除中国兵器装备集团公司、际华集团 等国内兵工企业将首次参展外，中航工业集团、航天科技 集团、航天科工集团等今年的参展阵容将更为强大，新款发动机、国产大飞机等将悉数亮相，展示我国飞机制造的最新实力。与此同时，包括“中航工业系”成员单位在内的近30家通用航空类企业也将粉墨登场，成为本届航展的一个新亮点。

业内人士认为，随着国产飞机发动机立项政策出台预期渐浓，加上“岷山”、“九寨”发动机以及新舟600、ARJ21-700、C919等国产飞机的轮番登场，发动机、飞机制造相关概念个股行情或被引燃；而今年通航企业的大规模参展以及航展上为数众多的通航活动，或许也将刺激通用航空板块上市公司的一轮爆发。

航空动力 发动机平台重组预期犹存

作为我国航空发动机领域的龙头企业，航空动力 主营航空发动机批量制造、航空发动机零部件外贸转包生产及非航空产品生产业务。由于各种原因，公司去年作为中航工业航空发动机整合平台进行的重组被迫中止。但业内人士预计，明年公司仍可能再次启动资产重组。

据上证报报道，航空发动机是我国产业升级的重要方向。国家对航空工业和发动机产业的投资力度和重视程度也逐步加大。研究机构普遍认为，作为我国航空发动机领域的龙头企业，航空动力将成为航空发动机重大专项推进的最直接受益者，公司整体研发和产业实力有望更上一台阶。

目前公司的主营产品二代发动机和三代发动机正处于产品过渡期。新产品方面，公司负责三代发动机WS-10近三分之一的零部件量。

华泰证券 认为，新一代发动机产品目前未实现批量生产，收入短期内可能面临增速放缓。但长期看，发动机国产化是大势所趋，公司将成为最大受益者。

国海证券 认为，第三季度公司航空发动机业务已实现恢复性增长，并成为公司第三季度业绩的主要贡献点。经综合测算，预计2012年公司航空发动机产业将保持稳定增长，增速约为12.7%。

航空动力 ：产品结构调整，将获国家重大专项支持

招商证券 撰写时间： 2012-10-28

2012年前三季度公司实现营业收入48.1亿元，同比微增0.4%，归属母公司净利润1.9亿元，同比上升6.1%，每股收益0.18元，基本符合分析师预期。考虑到国家拟对航空发动机产业进行专项资金支持以及公司未来资产重组的重启，维持公司审慎推荐评级。

产品结构调整，仍处转型过渡期。公司目前生产的航空发动机主要是二代发动机等老产品，增长空间有限，而三代发动机等新产品尚未形成批量化，分析师预计今年公司航空发动机业务与去年相比基本持平。受宏观经济影响，预计公司非航产品收入今年将出现同比大幅下滑，而出口转包业务今年将触底回升，预计全年将小幅增长。

毛利率保持稳定，期间费用率下降。公司第三季度综合毛利率为13.5%，环比基本保持稳定，同比下降1.3个百分点，公司航空发动机产品正处于升级换代过渡期，未来三代产品批量化生产后，毛利率将会有所提高。三季度公司期间费用率为8.2%，环比下降1个百分点，同比下降近2个百分点，主要是公司三季度偿还了大量借款，导致公司当期财务费用率环比显著下降1.1个百分点。

预收账款余额处于近三年最低水平。公司三季度末预收账款余额为1.5亿元，环比上季度末减少1000万元，与年初相比大幅减少54%，显示公司老产品订单正逐步萎缩而新产品订单尚未明显好转。

存货维持稳定，现金流改善仍需等四季度。截至三季度末，公司存货余额为20.9亿元，环比上半年末略微减少，总体保持稳定。前三季度公司经营性现金流净流出4.6亿元，公司每年前三季度都是负现金流，最后一个季度回款，这主要与军工行业的特殊属性有关。

航空发动机入选重大科技专项为产业发展带来机遇。航空发动机是一项独立复杂的系统工程，由于其研制周期长、难度大、投资多、风险高，而为了满足飞机的研制进度，发动机则必须先行立项才能赶上飞机设计制造的进度要求。而这些都将需要在前期对航空发动机产业进行大量的资金投入，目前航空发动机已经入选我国重大科技专项，未来国家将出台专项资金给予资金及政策上的支持，为我国航空发动机产业带来发展机遇。

公司股价的催化剂：（1）国家拟对航空发动机产业进行专项支持，优先予以重点发展；（2）三代航空发动机进入批量化生产；（3）资产重组的重新启动。

维持“审慎推荐-A”投资评级：继上次下调了公司全年业绩预测后，分析师维持公司12-14年EPS至0.25、0.32、0.40元，对应PE为44、34、27倍。公司作为中航工业集团唯一的发动机整机业务上市平台，重组工作的暂时中止并不改变中航工业发动机业务长期整合趋势。分析师预计中航工业集团仍将继续注入贵州黎阳和南方公司两家发动机企业资产，根据测算这将使公司利润规模提升35%-40%。在此基础上，未来仍有望注入沈阳黎明等优质资产，届时公司利润规模将增长一倍以上。公司作为A股唯一的航空发动机主机生产企业，将受益于国家即将出台的专项资金支持，维持审慎推荐评级。

中航动控 ：军民结合，互通互惠

东兴证券 撰写时间： 2012-08-25

航空发动机控制系统领域内的龙头企业。公司主营业务包括航空发动机控制系统、航空产品转包代工以及部分民品业务。航空发动机控制系统作为航空发动机的“大脑”是保证飞机飞行速度、稳定性、载重力、机动性等性能的关键核心部件。公司具备生产航空发动机控制系统十大部件的能力，产品涵盖了大、中、小推力，包括涡桨、涡喷、涡扇、涡轴全系列航空发动机控制系统产品。

航空发动机控制系统需求量大。根据英国罗罗公司最新预测预计，未来20年间，全球航空发动机的市场总需求约为21050亿元，平均每年需求量在1000亿元以上。如果按照航空发动机控制系统占发动机价格的15%-20%计算，动控系统市场空间将在3158-4210亿元之间。

内部结构调整基本完成，打造第五大产业基地。公司已经基本完成了对于同质或相似业务的合并与撤销，不仅简化了流程也节省了费用，位于西安、长春、贵州和北京的四大航空发动机控制系统生产基地也进入稳定的收获期。现阶段公司正在江苏省打造第五个产业基地，在这里公司计划利用自身军品业务方面的技术优势，开拓汽车电控系统、新能源控制系统等一系列民用产品，进一步丰富公司自身的产品结构，实现军民结合的发展模式。

参照海外成功案例配比军民业务。公司计划逐步增加民品业务收入占比，此次计划定向增发2.5亿股，募集29亿元左右，重点打造民品业务。预计项目达产后可增加公司年均营业收入34.2亿元，年均净利润4.8亿元。

盈利预测。分析师综合考虑了公司所处行业的特殊性、自身的竞争优势，以及新业务未来的发展潜能，认为公司2012-2014年EPS分别为0.24元、0.33元和0.40元，对应公司2012-08-24日8.39元收盘价，动态PE分别为34.7倍、25.6倍和21.1倍，首次给予公司“推荐”评级。

中航重机 ：受益于航空发动机大发展

银河证券 撰写时间： 2012-11-05

1．事件

近期航空发动机发展到市场普遍关注，分析师认为，我国航空发动机未来将加速发展，国家可能加大研发投入，发动机制造和原料加工等领域面临较大的发展机会，中航重机将是重要受益者之一。

2．分析师的分析与判断

（一）航空原材料加工是公司主要利润来源

航空锻铸业务占公司收入的70%左右，也是公司最主要的利润来源，其中为发动机和飞机制造提供锻铸件占据该业务板块的主要部分，在航空工业产业链中属于前端的原料加工环节。

公司的锻铸板块上半年实现利润总额1.15亿元，约为中航重机利润总额5270万元的220%。前3季度锻铸板块收入和利润的增长略低于预期，主要原因在于设备检修以及下游主机厂减库存的影响，第4季度上述问题都基本解决，公司的生产任务较多，分析师预计该板块4季度将呈现较高盈利水平，明年将持续增长。

中长期来看，航空发动机的突破和发展离不开原材料加工的升级和发展，公司作为中航工业体系中原料加工领域的主要平台，增长空间广阔。

（二）公司的其他业务明年将明显好转

公司的液压今年增长动力不足、新能源目前处于低谷阶段，对前3季度业绩形成不利影响，不过明年这两项业务都将有明显好转：液压板块随着苏州基地和力锐公司的投产，产品进入高端领域，形成新的增长点；新能源板块中，惠腾今年以来持续减亏，还有几块较大的不良资产已经陆续处理，明年公司新板块的减亏效果将明显好于今年。

公司培育的新兴产业，包括激光成型、高端战略金属再生、高端装备等，预计在明年将开始贡献盈利，不但能增厚公司的收益，更重要的是将明显提高公司的成长预期和估值倍数。

3．投资建议

分析师预计2012年-2013年公司的每股收益为0.38元和0.37元，维持“推荐”评级。

股价催化剂：如果发动机行业的发展规划出台，或公司的新兴产业项目有突破，将提升公司的价值预期。

钢研高纳 ：小非减持压力渐弱，受益航母航空大发展
民生证券 撰写时间： 2012-11-06

一、事件概述

近期，我国首艘航母下海服役，同时8架最新一代战机歼-10抵达珠海参加航空展。

预示我国航母舰队和航空事业在未来将得到大力政策扶植，步入快速发展期。

二、分析与判断

公司是航母舰队和国产航空发动机制造用高温合金主供商

公司是保障海空装备战力持续提升的关键一环。动力系统是军舰和战机核心系统之一，其中最关键的部件是涡轮机（由涡轮盘和叶片等构成）。专家介绍，公司目前是航母编队战列舰和驱逐舰动力系统中大变形涡轮盘的主生产商。同时国产军机发动机制造用的多数高温合金以及进一步加工的部件毛坯也主要由公司提供，如三代战机等先进机型发动机涡轮盘和其上配套的叶片生产用母合金。同时未来国内大飞机国产化进程中，公司也将是国产发动机发展必不可少的一环。

预计小非获利40%以上，减持暂告一段落

2012年Q2-Q3期间，国信弘盛创业投资有限公司解禁股已经减持约215万股，尚持有约385万股，但分析师估算国信已经获利40%以上（国信创投项目，参与之初股价低），预计减持暂时告一段落。

航空设备制造业步入高频政策扶持期，过千亿航空发动机专项望形成利好

根据分析师统计，始于2000年，航空扶持政策频繁出台。相关高端材料也开始步入快速发展期，各种专项补贴不断投入。特别是在先进航空发动机和其制造用材料被国外实施技术封锁后，国家对国内公司的扶持力度达到了前所未有的高度。近期预计出台投资超过千亿的航空发动机及燃气轮机专项，公司作为航空发动机制造用高温合金材料国内龙头企业，有望实质受益。

股权激励和募投项目有望助公司未来5-10年保证年均20%左右的盈利增速

公司出台了股权激励预案，根据股票期权授予和行权条件，净利润年均18%的增速和管理层的积极反应，有望形成业绩增长底线。若公司10年股权激励计划期间，保持上述业绩增速，最终公司EPS将达到约1.6元。而近期募投项目的逐步投产，保守预计能够帮助公司2012-2013年期间盈利保持年均20-30%的增长。

三、盈利预测与投资建议

公司作为海空军备制造不可或缺一环，能联动军工，提升估值。充分受益行业景气、政策扶持和扩产，5-10年盈利年均增速预计保持约20%。给出“强烈推荐”评级。

成发科技

公司半年报显示，2012年度，公司秉承“成为航空发动机和燃气轮机零部件世界级供应商”的公司战略，积极贯彻中航工业“质量效益年”相关要求，将提升经济运行质量和改善经济效益水平作为年度工作的目标。2012年，公司继续调整产业结构，整合优势资源，注重完善基础管理，着力打造比较优势，力求为公司的下一步发展打下良好的基10年盈利年均增速预计保持约20%。给出“强烈推荐”评级。

2012年上半年由于内贸航空产品订单较去年同期有较大幅度的降低，内贸航空产品收入大幅下降，致使上半年利润水平较去年同期有较大幅度的降低。与此同时，外贸产品克服宏观经济环境的不利影响，逆市上扬，实现了收入和利润的同比上升。

上半年，公司实现营业收入71，701.91万元，较去年同期减少16，953.40万元，降幅19.12%；实现营业利润2，157.19万元，较去年同期减少4，009.25万元，降幅65.02%；归属于上市公司股东的净利润1，004.11万元，较去年同期减少了4，441.27万元，降幅81.56%。

下半年工作重点：

（1）坚持“成为航空发动机和燃气轮机零部件世界级供应商”的经营目标，持续开展产业结构调整，通过对客户、市场、技术等优势资源的整合，确保外贸产品的持续、稳定增长。

（2）提高募集资金使用效率，加速做好专业化中心项目建设，提升公司核心竞争能力。

（3）按照中航工业“质量效益年”实施要求及综合平衡计分卡全面绩效考核要求，加强成本管理，严格控制非经营性开支；加强存货管理，提高存货周转速度，提高资产经营效率；密切关注汇率变动，继续采用应收帐款保理、远期外汇交易、海外代付以期实现外汇的保值，降低汇率损失。

（4）加快新产品试制，推动试制产品尽快进入批产阶段，为公司业绩的稳定增长提供动力。

际华集团：优化调整效果显现

601718［际华集团］纺织和服饰行业

研究机构：国都证券 分析师： 李韵

1、业绩符合预期，军品毛利率下降拖累盈利水平 公司2011 年实现营业收入195.06 亿元、净利润6.23 亿元，分别增长22.38%和20.76%， EPS0.16 元，扣除非经常性损益EPS 为0.12 元。公司军品业务收入63 亿元，同比上升21%，由于军品采购价格的特殊性，毛利率有所降低；民品业务收入65 亿元，下降31%，主要原因是公司针对市场变化果断调整了产品结构，但在主动压缩低端产品规模的同时，毛利率水平提升了3.31 个百分点。在 “强二进三”的战略下，公司较好地发挥了行业龙头的议价能力及下游客户的紧密合作关系，去年服务贸易业务收入达61 亿元，增长221%，另外国际业务实现收入5.78 亿元，保持了较高增速，公司今年将继续加大开拓力度，国际业务有望保持这一势头。

2、做强传统业务 积极布局新兴产业 公司一方面巩固升级传统业务， 同时在新业务领域的布局也逐渐展开，公司通过收购激素中间体和原料药企业，掌握此类产品核心技术，与现有业务形成上下游产业链关系， 有效了增强医药板块竞争力。公司将于今年投资建设天津新能源产业园，覆盖光伏发电产品研发生产、系统集成、工程咨询等业务，风光互补移动电源设备已经开始在部队投入验证，这一板块符合绿色经济发展趋势，且有望凭借与部队紧密关系打开市场。特种装备和特种车辆业务产业园基建已经完成，公司南京环保材料业务今年将发挥效益。

3、2012 年一季度开局良好 一季度实现营业收入60.92 亿元，同比增长15.42%，净利润2.14 亿元同比增长9.17%，均大幅超过央企平均水平，充分说明公司应对措施及时有效。核心企业通过维护传统基础客户， 积极争取新品订单，并在海外市场取得突破，保证了一季度的增长势头， 今年各业务板块将更加注重研发和营销手段的运用，增强市场竞争力。

投资评级：今年国内经济增速放缓，同时国际市场需求下降明显，将导致国内市场竞争更为激烈，公司将面临更为严峻的经济环境，在人力成本上升和资源约束的双重压力下，必将迫使公司加快产业升级，深入开展精细化管理，提高资金利用效率，加大新产品开发和国内外市场开拓力度。今年军费开支继续保持两位数增长，保证公司军品业务规模稳步提升，当前传统安全和非传统安全威胁的挑战不断上升，军品业务优势地位中长期看将不断巩固，公司业务结构将更趋合理，预计2012-2013 年EPS 为0.21 元和0.27 元，PE 分别为17 倍和13 倍。鉴于公司的军工背景和强大资源整合实力，维持公司“短期_推荐，长期_A”的评级。

风险因素：人力成本上升、原料价格波动及内需不振。

航天科技三季报点评：短期业绩下滑，看好车联网业务

000901［航天科技］交运设备行业

研究机构：国海证券 分析师： 马金良

3季报主要内容.2012年10月25日，公司发布2012年三季报，营业收入6.657亿元，同比下降11.88%，归属于上市公司股东的净利润1，313.8万元，同比下降68.85%，EPS0.0527元。

公司整体经营状况略低于预期，利润下滑的主因是汽车电子亏损。公司利润下降的主要原因是公司汽车电子业务在三季度伴随着整车销售不畅产生亏损，该业务对个别整车厂商依赖较重，客户业务的快速下滑导致公司汽车电子销售快速下滑，公司汽车电子70%的收入来自一汽集团的自主品牌，自主品牌汽车的下滑幅度较大，2012年三季度，公司汽车电子产生亏损，预计四季度公司仍将布局汽车电子产业向车联网设备业务拓展，车联网的推进情况和四季度自主品牌汽车的销售将直接影响到公司汽车电子的全年表现。

军品业务季节性交付可能会影响今年业绩，预计部分业务的确认将会体现在明年。公司军品业务是目前公司主要收入和利润的来源，占总营收和利润的比例约为35-40%，今年增速出现恢复性增长，但是增速较慢，为个位数增长，增速较慢的原因是军品季节性交付带来的收入确认延迟和高毛利的服务业务下降，预计部分军品业务的收入和利润将会拖延到明年确认，全年军品业务对业绩增长贡献较低。

环保产品高速增长收益于“十二五”期间国家环保产业高投入和环保产品进口替代，公司环保产品取得了较高的增速，根据目前公司经营现状和短期发展趋势，预计公司环保产品全年将保持高速增长，增速为40%左右。

车联网行业高速发展，看好公司车联网业务发展前景.2012年国内车联网与智慧交通产业高速发展，省级总包项目陆续出台，国内外车联网产业具有非常广阔的发展空间，公司顺应航天科工集团发展战略及国内车联网产业即将爆发的趋势，积极开拓车联网业务，预计公司今年在车辆网项目中会取得突破性进展，同时，我们看好车联网业务的快速复制性，预计未来将复制到其他省份，目前国内省级车联网项目的规模在20-30亿左右，车联网项目的突破将给公司的业绩带来巨大的贡献，今年车联网项目对公司的贡献取决于车联网项目实施的进度，车联网项目推进的速度对公司业绩的影响较大。

下调盈利预测，维持买入评级。基于公司主营产品目前经营现状和未来销售预测，我们下调了公司盈利预测；公司股价自去年大幅度下跌，已经充分释放了公司业绩下滑的预期，目前公司布局车联网项目，而且公司在2011年年报和2012年中报提到要大力发展资本运营工作，通过兼并购手段推动产业升级，由此我们推断公司在2012年存在收并购带来的外延式增长的可能，所以，我们坚定看好公司未来发展，公司长期投资价值突出。综上所述，维持买入评级。

Ⅷ 中国涡扇15成功了吗

如果把现代作战飞机比作高科技的皇冠，那么航空发动机就是这顶皇冠上的明珠。目前世界上能够设计、制造飞机的尚有10多个国家，而能够独立自主研制航空发动机的则仅有少数几个国家。纵观美、俄、欧先进涡喷、涡扇发动机的研制，无一不是从预先研究开始，先通过核心机研制，再通过验证机研制发展而来。所谓核心机，就是燃气涡轮发动机中由高压压气机、燃烧室、涡轮三个主要部件及有关附件组成的发动机核心部分。在核心机的基础上经必要的修改后，配上风扇、低压涡轮、加力燃烧室、控制系统和传动系统等相应的部件就可以研制出军用涡扇发动机、民用涡扇发动机、舰船用燃气轮机等一系列发动机。世界上航空发动机型号虽然种类繁多，但是核心机就那么几台，由此可知核心机的重要作用。航空发动机核心机技术是一个国家的最高技术机密之—，它们对外都是严密封锁的，在这种情况下，我国的高推重比涡扇发动机核心机又是如何研制出来的呢?
一、预先研究，初尝战果
从上世纪五十年代后期起，我国开始探索自主研制航空发动机的途径，虽历经艰辛，却没走到形成装备这一步，—直在靠进口、仿制、改型来满足新研军机对航空发动机的急需。但是能够买得到的只是三、四流的技术和产品，连二流的也买不来，更不要说一流的了。直到今天，我国在役的航空发动机或多或少都还带有外国血统。如果中国要造自己的先进战斗机，那么首先就必须有自己的航空发动机，这样才不至于在关键领域受制于人，因为武器装备对任何国家来说都具有“敏感性”，任何一个国家都不会无私地用自己的技术去“武装”其他国家。为此，我国在研制新一代战斗机的同时就启动了高推重比涡扇发动机的研制。
高推重比涡扇发动机是我国第一个计划从预先研究开始，然后发展成为型号，并且装机背景明确的航空动力重点工程。它相对于我国在役和其它在研的航空发动机来说，又是一个技术全面跨代的航空发动机。因而，它对我国走完自主研制航空发动机全过程，对缩小与西方发达国家的差距，为新一代战机提供合格的动力装备，都负载着巨大的重托和期盼!“十年磨一剑”，上世纪九十年代末，我国高推重比涡扇发动机的预先研究，基本完成了其零部件研制、一系列技术支持性试验以及核心机的方案设计，实现了预先研究阶段的研制目标。正当主研制单位中国一航燃气涡轮研究院打算歇口气时，新一代战斗机和与之配套的高推重比涡扇发动机一起被列为国家重大科研突破项目。任务很明确，进行高推重比核心机的研制，为之后的验证机和型号研制奠定基础。高推重比涡扇发动机核心机，是我国从未登顶过的航空动力高峰，而横在攀登者面前的是160余项关键技术构成的雄关险隘。
二、勇闯高压压机难关
高推重比核心机作为工程研究，“既要先进性，又要可实现性”，也就是说它的所有性能和技术指标既要达到高推重比航空发动机级别的要求，又要在中国人自己手中造出来。高推重比核心机的研制，首先需要通过无数次“技术支持性试验研究”，然后进行理论推导和计算，最后再设计和制作成一个个试验件做各种试验，在取得科学的数据、掌握一项项新技术后，再用以支持和验证设计这些前人还不曾有过的探索性实践，对中国航空科研人员来说无疑是一个极大的挑战。其中，高压压气机是航空发动机中最关键、技术最复杂的部件，在航空工业界素有“有了合格的高压压气机，就能设计航空发动机”之说。西方航空强国的高压压气机的研制，通常要通过多轮修改设计才有可能达到设计指标。在我国高推重比核心机高压压气机的第一轮设计中，由于两项技术性能没有达标，从而成了研制道路上的第一只拦路虎。以致于有一段时间，一些协作单位连高推重比核心机的技术讨论会议也不参加了，因为国际国内都有过的前车之鉴使他们怀疑这一项目能否继续下去。在这种出师不利的局面下，著名航空动力专家、中国一航燃气涡轮研究院总设计师、高推重比核心机总设计师组组长江和甫深入到每一位科研人员的办公室和家庭，耐心地做他们的思想工作，给科研人员鼓气：“科研是一个认识、实践、再认识、再实践的过程，如果没有今天不达标的压气机，哪有日后完全达标的压气机!”一位六旬老人尚且百折不挠、韧性求索，年轻人没有理由不奋力争先。
核心机是发动机研制中具有决定意义的一步．因为一台核心机可以在一定范围内派生发展出一系列型号发动机。图为由核心机发展而来的军用涡扇发动机(左)与民用涡扇发动机(右)
增强了信心后的科研人员鼓足干劲，马上投入到高压压气机的修改设计之中。在之后的100多天里，科研人员修改设计的方案多达几百个，尔后又进行了一次又一次的优化、筛选并最终确定了一个方案，仅半年就完成了高压压气机的修改设计。通过修改设计后的高压压气机，经试车台试验验证，所有的性能指标都达到了设计要求，有多项指标甚至还超过了设计要求。当初，业界专家估计这台压气机至少还要经过两轮以上的修改设计才有可能达标。但后来还是这些专家，却在评审中作出了这样的评审结论：这是一台具有国际先进水平，满足高推重比涡扇发动机工程运用的压气机。
三、大胆使用新材料
运用新材料，是实现航空发动机先进性的一个途径。一些新材料的研究是与高推重核心机的研制同步进行的。然而，有了新材料，不等于就能达到先进性。况且，处在研制过程中的新材料还有很多不足。在高推重比核心机上使用一种钛合金材料就很让设计人员费了—番心思。这种材料，蠕变性能好，热稳定性能就不好：热稳定性能好，蠕变性能就不好，两者不能兼顾。针对不同部件的不同要求，科研人员作了许多分别侧重蠕变性能或热稳定性能的技术试验，如期使这一材料在高推重比核心机上得到了成功运用。此外，高推重比核心机涡轮前的温度，要比它上一代发动机的温度高出200度，单从我国现有材料的承热能力或设计技术看，都无法达到指标。在这种情况下，科研人员—方面进行技术攻关，提高部件冷却效果，另一方面选用新近研制出来承热能力高的材料来制作涡轮部件，提高其承热能力，经过坚持不懈的努力，最终使涡轮部件承受住了设计温度。
核心机的主要部件-高压压气机转子。研制核心机首先就要突破高压压气机技术
四、突破粉末合金盘技术
粉末合金盘是高推重比核心机中的又一个关键部件，而夹碴数量是粉末合金的一个关键技术指标。当时，这一材料的国内两家研制单位，对夹碴的评定技术方法分歧很大。如果两家相持不下，或不用这—材料，高推重比核心机研制就会因此而搁浅。作为高推重比核心机总设计师组组长的江和甫于是把两家单位找到一起进行认真的研究讨论，终于形成子—致的夹碴评定技术方法。在江和甫的科学技术决策指导下，高推重比核心机上采用了大量的新材料，不仅有力地推进了研制工作，还带动了我国这一领域新材料的发展。
五、打破常规，着眼未来
航空发动机的研制，是按预先研究、核心机研制、验证机研制、型号研制分阶段进行的，各个阶段的研制目标各有不同。
核心机研制的目标主要是掌握设计性能；只是为了满足台架试车，验证其气动性能和设计技术，因此核心机的工作寿命只需要几十小时，对各个部件和整机的重量也没有严格要求。
而我国高推重比核心机的目标是研制符合工程运用的核心机，其结构、强度、重量、寿命和可维修性要完全符合装备要求，包括高空、高速在内的“全飞行包线”的所有空中状态都要能正常工作，寿命需要达到上千小时，这无形中提高了设计标准。因此，在高推重比核心机研制阶段，还需要开展大量的验证机阶段甚至是型号阶段才开展的工作，这样下来，高推重比陔心机设计方案本身就成为一个满足验证机要求的方案。就外观来看，高准重比核心机也不再是传统意义上只有高压压气机、主燃烧室、高压涡轮三大核心部件的核心机，它还配备了外涵道等部件，这是以前的核心机所没有的。而一些技术性能和材料的使用，更是按型号机来考虑的。从高推重比核心机的顶层方案设计伊始，还综合考虑了将来向大型运输机动力以及地面燃气轮机发展。
不仅如此，总设计师组组长江和甫还提出了“第一台核心机要上高空台试验”的研制决策，这又是一个打破航空发动机研制惯例的做法。按照惯例，航空发动机在核心机研制阶段，要用好几台核心机来分别验证不同的设计性能，而第一台核心机只作地面台试验。“第—台核心机要上高空台试验”给本来就十分困难、技术风险非常大的高推重比核心机研制又增添了很多困难和技术风险。江和甫这样做，不是没有人劝过他：“研制核心机就干核心机的事，别去冒那么大的风险，拿到设计性能就行了。”而他的老同事更是专门找他相劝：“老哥，按部就班地走下去，你的形象照样很好，你还能干几年?出了事就毁了你一辈子的声誉。”但是在航空发动机研制领域求索了40多年的江和甫，曾经成功地改进过涡喷-6、涡喷—7发动机，并且作为总设计师，主持完成了涡喷—13系列发动机的后期研制。这一系列型号航空发动机，至今仍是我国主战歼击机的动力。此外，作为第一总设计师，他还主持完成了我国首台拥有完全知识产权的航空发动机核心机—中等推力涡扇发动机核心机的研制。我国几个主要歼击机的发动机里，都有他亲自设计的零部件或是由他牵头江和甫已是一位功成名就的航空动力专家了，到了事业快要画句号的年龄段，要是栽个大跟头，说的不好听，那简直是“晚节不保”。
江和甫不是没有想过自己在其中的利害得失，他在高推重比核心机研制中自己给自己加压，一个重要原因是，可以尽可能多、尽可能早地暴露研制中的问题。按照他的话说：“尽量把问题暴露在前期，才有时间去攻关和解决，不然，后面工作的难度和技术风险将会更大。
正是凭着中国科研人员这种相信技术、大胆创新、不畏艰难的勇气和决心，为以后成功解决各种技术困难打下了坚实基础。
六、“顺利”通过地面最大工作状态
高推重比核心机在地面台第二阶段的一次试验中出现了油气烟雾，现场的气氛骤然紧张，很多参试人员一时不知所措。科研人员后来通过分析认为，这是在高转速条件下形成的正常现象，并不是燃油泄漏。停车后经检查和分析，这—判断非常准确，地面试验才得以继续。否则的话，如果把试验停下来，通过分解高推重比核心机来找原因，要耽误好几个月时间。
高推重比核心机地面最大工作状态试验是研制中的重要一环，要达到这一状态，就要通过“共振区”，这是任何航空发动机研制进程中的一道坎。是否能够通过，就要看高推重比核心机的设计、结构、强度和控制系统等是否能经得起全面的综合考验。
在涡轮院地面试车台上，高推重比核心机进发出有节奏感，一阵紧似一阵的，如同战机冲刺长天一样的啸叫!操作屏前，技术人员紧盯着计算机荧屏上反映高推重比核心机工作状况的绿色曲线，目不转睛地望着各种仪器、仪表，个个屏声敛气。来宾观摩室里，前来考察这次试验的上级领导，军方使用业界专家，有的站起来，有的离开座位走到大屏幕前，近距离地观察高推重比核心机的运行状态，关切之情都写在了脸上。随着油门杆缓缓向上推移，高推比核心机发出的啸叫越来越紧凑，反映推力的绿色曲线平滑地通过了“共振区”，一路攀升，直到最大状态的顶点。试验顺利成功了!这是一个载入我国航空工业史册的时刻—我国自主研制、技术跨代、具有国际先进水平的高推重比核心机地面试验达到最大状态，标志着中国最先进涡扇航空发动机的研制又迈过了—重雄关!而为了这一刻，一航涡轮院和我国50余个参研单位的数千名科技人员已经为之整整奋斗了15年。此后科研人员并没有因为“一点点”胜利而沾沾自喜，而是一鼓作气，又顺利完成了地面台上的全部试验。我国高推重比涡扇发动机核心机由此诞生。
七、结语
15年来，一航涡轮院和参研单位的数千名科技人员合力攻坚，从摸索和突破一项项关键技术着手，从设计和验证一个个零件开始，一步一个脚印，完成了高推重比核心机的高压压气机、主燃烧室、高压涡轮三大核心部件和轴对称矢量喷管的研制，先后经历了方案设计，直至核心机技术设计—核心机工程图设计和相关技术文件的编制并下厂加工—核心机总装—核心机在涡轮院地面台上点火一次成功并顺利推到慢车状态—试验达到地面最大状态—地面台上的全部试验。高推重比核心机的研制迎着风雨艰辛，一路走来，创造了80余项国内航空发动机研制的第一。高推重比核心机研制的顺利成功，在中国航空发动机研制史上写下了浓墨重彩的一笔。
高推重比核心机的研制成功，为我国在登顶高推重比航空动力高峰过程中建立起了“大本营”，有了这一“大本营”，我国一定能够如期征服高推重比涡扇航空发动机的高峰，把我国的新一代战机送上蓝天!
(来源:兵工科技2007.07)

Ⅸ 国防军工股票的龙头有哪些

“十四五”规划首次提出2027年建军百年奋斗目标，未来7年我国国防装备进入批量建设时期，朝世界一流军队国防装备迈进。根据2021年相关数据显示，中航沈飞、中航西飞、航发控制、航发动力等成为军工股龙头。

一、中航沈飞
主要航空产品研发、生产、服务保障，在航空防务装备领域有近 70 年的技术积淀，并且在大型构件、复合材料、飞机系统等多种工艺有技术优势，也在积极推进零件装备制造向自动化和智能化发展。
子公司沈飞公司主要生产歼击机（涵盖特种飞机）、无人机和其他民用零部件，相信随着产品交付和新产品研发将受益航空装备的国产化和升级换代等需求。
二、中航西飞
军用飞机和民用飞机的龙头，国产大飞机的主承制单位、总体设计单位；公司取得C919项目机体中机身（含中央翼）、外翼翼盒（含固定前、后缘）、副翼、后缘襟翼、前缘缝翼和扰流板等6个工作包的供应商资格，还承担了ARJ21飞机前机身、中机身、中后机身、活动面、翼盒等部件的生产任务。
三、航发控制
我国航空发动机控制系统龙头，是中国航发集团旗下专业从事航空发动机控制系统研制生产的企业，拥有垄断性竞争地位；公司按照国家和客户需要参与ARJ和大飞机动力控制系统的研发制造，与国内各发动机主机单位均有密切合作，并与国际厂商 GE、霍尼韦尔等建立了长期稳定的合作关系。
四、航发动力
主要从事航空发动机批量制造、航空发动机零部件外贸转包生产及非航空产品生产业务，是国内唯一军用航空发动机产品涵盖涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、活塞全种类的企业，是三代主战机型发动机国内唯一供应商。

Ⅹ 太行、岷山、泰山、昆仑发动机，涡扇15、涡扇20，AL-41F、斯贝发动机，性能各自如何哪个更胜一筹

1、岷山是小推力发动机，用于L15教练机，推力4700。以前中国出口K8用的是莱特公司TFE731-2A。而新一代教练机L15用的是乌克兰的AI-222发动机。
所以岷山发动机推力很小，但是填补了国内空白。

2、秦岭发动机是英国斯贝发动机的国产型号。（通称涡扇-9，秦岭是代号）中国向英国购买了自行生产、改进的许可证。这种发动机是中推力发动机。也是中国首个成功生产的军用涡扇发动机。由于该发动机设计定型为60年代，现在已经落伍。（说句题外话，中国斯贝从引进到国产化秦岭成功，历经战整30年）

3、涡扇15（峨眉）。中国购买俄罗斯雅克141战斗机的R-79B-300发动机图纸和技术，历经10年尚未研制成功，预计装备J20。该发动机是中国最先进的发动机。推力16000-18000。大推力发动机。

4、涡扇10（太行）。中国进口俄罗斯发动机AL31的替代品。由于现在中国依然大量进口AL31，可见涡扇10质量肯定不咋地。大推力发动机。

5、涡扇20。中国用来装备运20的发动机。未研制成功。推力13000-14000。

6、涡扇13（泰山）。中推力发动机。俄罗斯RD33的仿制品。在研制过程中，用于飞豹、FC-1。推力5000-8000。

7、涡喷14（昆仑）中推发动机。装备J8。80年代产品，严重落伍。